Renault veut rendre l’hybridation abordable dès le segment B

Renault a invité la presse automobile européenne à essayer sa voiture-concept hybride Eolab sur le circuit du Ceram, à Mortefontaine. Le démarrage du modèle de 955 kg se fait avec le moteur électrique de 50 kW, qui dispose d’une autonomie réelle de l’ordre de 45 km, avec ses 100 kg de batterie d’une capacité de 6 kWh (contre 4,4 kWh pour la Prius et 22 kWh pour la Zoé). A partir de 70 km/h, le moteur à 3 cylindres 1.0 de 57 kW (78 ch), moteur existant légèrement modifié, se met en route et vient combiner sa puissance à celle de l’organe électrique. « Ce qui est vraiment nouveau, c’est la compacité et la simplicité de notre système hybride, qui le rend accessible en prix et en taille à des véhicules du segment B. La finalité est en effet d’arriver au même prix que l’équivalent diesel, sans les batteries qui pourraient être proposées en location », indique Nicolas Fremau, expert hybride chez Renault.

L’innovation principale de l’Eolab réside dans le nouveau type de boîte développée par Renault : « Nous avons cherché à tout simplifier pour finir par nous passer d’embrayage et de synchronisateur. Le véhicule démarre toujours en électrique (en cas de panne de batterie, le moteur thermique tourne pendant 20 secondes pour recharger), passe un rapport pour rouler en ville, puis le moteur thermique intervient sur un seul rapport. Nous couplons les deux motorisations avec trois rangées de pignons pour obtenir neuf combinaisons possibles, ce qui est suffisant pour tous les usages possibles (dépassement limite, par exemple), au vu des tests numériques que nous avons opérés. Au final, nous arrivons à un poids total pour la boîte, le moteur électrique et l’électronique de puissance équivalent à celui d’une boîte robotisée à double embrayage dont nous arrivons à nous passer », explique M. Fremau. Cette innovation, sur laquelle Renault travaille depuis trois ans, pourrait être mise sur le marché en 2018, le temps de finaliser sa mise au point.

Le travail réalisé par le constructeur sur l’aérodynamisme et le poids est aussi particulièrement impressionnant pour un véhicule qui n’a été développé qu’en deux ans. Ainsi, en supprimant la motorisation hybride de l’Eolab et en l’équipant d’un simple moteur thermique Tce 90, on obtient les mêmes performances qu’une Clio dotée d’un Tce 120, soit un temps de 9 secondes de 0 à 100 km/h, en consommant 30 % de moins (3,6 l, contre 5,2 l/100 km), grâce à un poids et un aérodynamisme 30 % inférieur (805 kg contre 1205 kg et 0,47 de SCx contre 0,67), souligne AUTOACTU.COM (13/10/14). Ces performances s’appuient sur des dizaines d’innovations dont la mise sur le marché pourrait intervenir progressivement entre 2016 (entre 20 % et 30 %) et 2022.

« L’aérodynamisme on sait faire, la difficulté a été de donner du style au véhicule et de conserver un espace intérieur identique à celui de la Clio. Ainsi, pour réaliser la chute du pavillon et réduire l’arrière de 10 cm par rapport à l’avant, nous avons dû abaisser et avancer les places passagers et faire avec un compartiment moteur réduit », souligne M. Fremau.

De nombreux systèmes actifs interviennent pour améliorer l'aérodynamisme au-delà de 70 km/h : abaissement du véhicule de 25 mm et déploiement de spoilers à l’avant, pour limiter le flux d’air sous le véhicule, et sur les côtés pour limiter la trainée. Le remplacement des rétroviseurs par des caméras et écran à l’intérieur a permis un gain de 0,1 l à 0,2 l aux 100 km. Enfin, des enjoliveurs actifs ne s’ouvrent que lorsque les disques ont besoin d’être refroidis. L’Eolab mesure la même longueur que Clio mais n'a aucune pièce commune pour pouvoir réaliser un régime impressionnant de 400 kg : 130 kg sur la carrosserie, 160 kg sur le châssis et le groupe motopropulseur, et 110 kg sur l’équipement extérieur et intérieur. L’Eolab a notamment eu recours au magnésium, pour le pavillon et les caissons de portes, fournis par le coréen Posco, un magnésium qui peut être livré en rouleau et qui devient donc emboutissable, comme l’acier ou l’aluminium. Les matières polymères (thermoplastiques renforcés par de la fibre de verre) ont permis à Faurecia de fournir le plancher, le capot et une partie des portes. Même l’essieu arrière est en fibre de verre et carbone, un tube creux très rigide doté d’une ouverture sur la longueur pour assurer la souplesse en torsion, maintenu par collage aux deux bras en aluminium. Cette combinaison de technologies, fibres et collage, offre un gain de poids de 50 %, mais son industrialisation éventuelle n’interviendra pas avant 2020.

Continental est en revanche prêt à lancer ses innovations dès 2016. C’est le cas pour son système de freinage plus léger et compact, sans pompe à vide, intégrant l’ABS, l’ESP, l’assistance au freinage. Il faudra en revanche attendre 2017 pour son frein à tambour intégrant un frein de parking électrique, ainsi que son disque de frein « allégé de près de 50 % à isocoût ». Autre innovation présente sur l’Eolab, qui pourrait être déployée en 2018, un nouveau pare-brise de 3 mm d’épaisseur, 30 % plus léger et plus fin que le standard à 4,5 mm. « Il a été validé par des tests européens mais pas en crashtest », souligne Saint Gobain Sekurit.

Alexandra Frutos