Patrick Blain défend les qualités du diesel aux normes Euro-6

Dans un entretien accordé à L’ARGUS (10/9/15), le président du CCFA Patrick Blain déclare que, dans la loi de transition énergétique, dont les décrets d’application devraient être publiés avant la fin de l’année, « la plus grande injustice concerne le diesel Euro-6, qui doit passer de la catégorie 2 à 1 au même titre que le moteur à essence ». « Pourquoi un tel décalage de générations entre lui et le diesel ? Pour l’instant, nous continuons de plaider contre cette injustice, mais nous n’avons pas encore de réponse. D’autant que le vrai sujet de la qualité de l’air ne repose pas sur les véhicules neufs, mais sur le parc roulant. Nous savons tous que l’impact des voitures neuves, donc d’euro-6, sur la pollution de l’air en ville reste très faible », explique-t-il, ajoutant que l’absence de réponse à cette problématique du parc roulant tient à des raisons budgétaires. « Tout le monde a bien compris que, plus nous renouvellerions le parc rapidement, plus nous gagnerions en émissions. Mais l’heure n’est pas à la dépense, même si elle entraînerait une compensation en termes de T.V.A. Le superbonus va un peu dans ce sens, son aide fonctionne assez bien. Il aurait d’ailleurs généré 50 % des ventes de véhicules électriques. L’Etat essaie de faire des choses mais aujourd’hui, élargir cette offre à 5 millions de voitures est impensable », déclare-t-il.

M. Blain indique par ailleurs que les nouvelles normes de consommation s’approcheront plus des conditions réelles d’utilisation. Les discussions au niveau mondial ont bien sûr démarré, mais les conditions de mesure des émissions n’ont pas encore été définies. Trouver un accord n’est pas simple. Mais les décisions doivent être prises très rapidement pour que les normes entrent véritablement en vigueur pour 2017 », déclare-t-il.

Le président du CCFA explique enfin que, contrairement aux idées reçues, le risque du dénigrement du diesel ne concerne pas uniquement les constructeurs français. « Les Allemands sont également inquiets, car ils auront du mal à atteindre les 95 g d’émission de CO2 imposés par la Commission européenne pour 2020, notamment parce que leurs voitures sont plus lourdes. Les calculs sont simples. Le diesel apporte un potentiel de gain de consommation et donc d’émission de CO2 de 15 %. Si les limites imposées par Bruxelles sont accessibles quand les ventes de diesel représentent 60 % du volume total, elles sont bien plus difficiles à atteindre quand leur part tombe à 40 %. Nous avons mesuré un écart de 4 g/km de CO2, selon les hypothèses de ventes, ce qui, concrètement, représenterait une pénalité de plusieurs millions d’euros pour les constructeurs d’automobiles. Côté pouvoir d’achat, l’enjeu est aussi considérable. Le diesel émet moins de CO2 et consomme moins de carburant. 40 millions de tonnes de CO2 traduites en équivalent de pouvoir d’achat pour des consommateurs condamnés à rouler à l’essence équivalent à 20 milliards d’euros. Si les ventes de diesel ne pèsent plus que 25 % au lieu de 50 % du marché, 10 milliards de pouvoir d’achat sont pris aux conducteurs », prévient-il.

Alexandra Frutos