PSA et Renault ouvrent leurs portes aux équipementiers chinois et indiens

Qu'il s'agisse de Renault en Inde, c’ur du développement de la future gamme de véhicules à très bas coût du groupe, ou de PSA Peugeot Citroën en Chine, les deux constructeurs français ouvrent leurs portes aux fournisseurs indiens et chinois afin de diminuer leurs coûts. Chez DPCA, la société conjointe chinoise entre PSA et Dongfeng, on compte plus d'une centaine de fournisseurs chinois parmi les 450 fournisseurs de rang 1. « L'un d'eux a par exemple remporté un contrat important de réservoirs jusqu'ici tenu par un fournisseur traditionnel, ce qui nous a permis d'abaisser nos coûts de 20 %. De même, 100 % de nos pièces d'emboutissage sont désormais réalisées par des équipementiers chinois », indique Jean Mouro, directeur général adjoint exécutif de DPCA.

Grâce à des tarifs très agressifs, obtenus via des réseaux de sous-traitants complexes à maîtriser pour des groupes étrangers, ces acteurs obligent les filiales des grands équipementiers mondiaux (Bosch, Valeo, Faurecia, Continental, ZF) à se battre pour garder leurs contrats. « On crée un cercle vertueux de compétitivité puisque DPCA dispose désormais d'un taux d'intégration locale de plus de 95 %, contre 40 % il y a dix ans. Nous parvenons à réaliser 4 % à 5 % de gains annuels pour les véhicules déjà en circulation, et jusqu'à 30 % pour les programmes futurs », poursuit M. Mouro. Le groupe s'appuie pour cela sur son partenaire chinois, Dongfeng, qui lui donne accès à davantage de fournisseurs locaux. Cette tendance devrait se renforcer avec l'arrivée, d'ici à 2018, de la plateforme CMP, dédiée aux véhicules de segment B et d'entrée du segment C, cofinancée par PSA et Dongfeng. Conçue à prix serrés, cette architecture cible les équipementiers compétitifs et pourrait même permettre à des fournisseurs chinois d'accompagner le programme au niveau mondial sur d'autres continents.

La logique est identique chez Renault en Inde. Pour pouvoir vendre la Kwid entre 300 000 et 400 000 roupies, le constructeur s'est appuyé sur un réseau de 209 fournisseurs, dont « environ 40 % sont totalement locaux », indique Gérard Detourbet, le patron du projet. De quoi obtenir des rabais de plus de 30 % sur certaines pièces et permettre de produire 98 % des composants sur place. Et ainsi échapper au coût des importations et au risque de change. « On a d'abord dû identifier les fournisseurs, qui étaient souvent cachés, en désossant les voitures de Hyundai ou Maruti Suzuki, les gros acteurs locaux. Cela nous a permis d'écarter différents grands équipementiers dont les prix étaient franchement trop élevés », poursuit le dirigeant. Saint-Gobain, qui proposait des vitres 40 % plus chères, ou Visteon, s'en souviennent. « La pression n'est pas nouvelle, mais elle est toujours plus forte. Elle nous oblige à intégrer davantage localement, tout en misant sur la qualité et l'innovation », reconnaît un autre fournisseur.

Si ces fournisseurs exotiques montent en puissance, c'est qu'ils ont fait d'importants progrès en process et qualité. « On les retrouve désormais dans tous les métiers, y compris les plus techniques, comme la direction assistée électrique », poursuit Jean Mouro. En Inde, la filière est montée en puissance via des acquisitions, comme celle de l'allemand Peguform par Motherson Sumi, ou celle de la division éclairage de Visteon par Varroc. « Sans compter de nombreuses PME qui ont une grande tradition de la métallurgie ou des systèmes de freinage venus des deux-roues », indique Sylvain Bilaine, consultant local et ancien patron de Renault en Inde. (ECHOS 1/6/15)

Alexandra Frutos