Les constructeurs japonais mettent le cap sur le Brésil, fief des Européens et des Américains

Le Brésil, jusqu'ici chasse gardée des Européens (Fiat, Volkswagen, Renault, PSA...) et des Américains (General Motors et Ford), accueille ces derniers temps une multitude de nouvelles usines asiatiques, notamment japonaises. Cet énorme marché (3,8 millions de véhicules neufs en 2012, + 4,6 % ; 1,57 million d'unités sur les sept premiers mois de 2013, + 1,1 %), était en effet traditionnellement verrouillé par quatre constructeurs : Fiat, Volkswagen, GM (Chevrolet) et Ford, auxquels se sont ajoutés plus récemment PSA et Renault.

La part de marché des Japonais au Brésil reste marginale, mais elle pourrait rapidement augmenter au vu des divers projets d'investissements annoncés par les firmes automobiles nippones depuis le début de la décennie. Honda a ainsi annoncé, début août, qu'il allait construire une nouvelle unité d'assemblage d'une capacité de 120 000 unités par an à Itirapina (Etat de São Paulo), moyennant 380 millions d'euros d’investissement et l’embauche de 2 000 personnes. Elle sera opérationnelle en 2015 et fabriquera la petite Fit (Jazz en Europe). Ce site doublera la capacité annuelle de production de Honda au Brésil (140 000 véhicules par an actuellement à Sumare, également dans l'Etat de São Paulo). "Notre site de Sumaré fonctionne à pleine capacité depuis un an et nous n’avons pas d’espace pour nous agrandir", indique le constructeur. L’usine de Sumaré fabrique notamment des City et Civic. Honda précise qu’il n’a pas l’intention de produire la Brio au Brésil, mais qu’il n’exclut pas l’hypothèse de développer une voiture d’entrée de gamme spécifiquement pour le marché brésilien. Les ventes de Honda sont d’ailleurs en plein essor, progressant de 25 % environ sur les sept premiers mois de 2013.

Nissan, qui avait annoncé de son côté en 2011 un gros investissement de 1,1 milliard d’euros pour implanter une usine de 200 000 véhicules par an à Resende (Etat de Rio), va y démarrer son activité au premier semestre 2014 avec la petite March (Micra en Europe), suivie de la Versa au second semestre. Aujourd’hui, Nissan fabrique des véhicules à petites cadences chez son allié Renault à Curitiba (Etat du Parana).

Toyota n’est pas en reste. Il a introduit en début d’année une seconde équipe dans son usine de Sorocaba (Etat de São Paulo), inaugurée il y a un an, doublant ainsi sa production de modèles pour pays émergents Etios sur le site, à 300 unités par jour. Le constructeur a recruté 620 salariés à cet effet, portant les effectifs totaux de l’usine à 1 600 personnes. Toyota compte produire 70 000 véhicules à Sorocaba en 2013, première année pleine. Le groupe japonais, numéro un mondial, veut renforcer davantage sa présence au Brésil, où il s'estime "sous-performant" et où il construit actuellement une troisième usine. Mark Hogan, un ex-cadre dirigeant de General Motors et le 1er Américain à siéger au conseil d'administration de Toyota, a déclaré : "Toyota est une marque extrêmement forte mais elle est sous-performante au Brésil, avec une pénétration d'environ 5 % seulement. Elle devrait être bien plus élevée".

Enfin, Mitsubishi Motors vient pour sa part d’annoncer le démarrage de la production d’un tout terrain compact, l’ASX, à Catalão (Etat de Goias).

L’Anfavea (Association des constructeurs au Brésil) indique que, toutes nationalités confondues, les constructeurs d'automobiles comptent investir un total de 60 milliards de réals (22,86 milliards d’euros) dans le pays d’ici à 2017, dont 13 milliards (4,95 milliards d’euros) en R&D. L’Association estime que ces investissements permettront de porter le marché automobile brésilien à quelque 5 millions d’unités en 2017. Luiz Moan Yabiku, qui vient de remplacer Cledorvino Belini à la présidence de l’Anfavea, souligne que le marché automobile brésilien a fait un bond de 166 % entre 2004 et 2012, tandis que la production a progressé de 99 %.

Certes, les constructeurs américains et européens historiques ont une bonne longueur d’avance au Brésil, avec une solide réputation et un maillage serré de leurs réseaux de distribution. Ils disposent de capacités de production bien plus importantes que celles des nouveaux entrants. En outre, ils investissent aussi, comme Fiat ou Renault. Mais, le danger asiatique est bien là, désormais.

Juliette Rodrigues