Le transport routier adopte le gaz carburant

Avec plus de 400 véhicules roulant au gaz naturel à la fin de l'année, le transporteur Jacky Perrenot disposera de la « première flotte de véhicules de transport au GNV (gaz naturel véhicule) en Europe », assure Phillipe Givone, président de Zamenhof Exploitation, la holding propriétaire de l'entreprise. Leader du transport pour la grande distribution dans l'Hexagone avec plus de 3 500 véhicules, le groupe avait mené ses premiers tests sur le GNV il y a six ans. « Nous livrons essentiellement en centre-ville et les véhicules au GNV avaient l'avantage de faire deux fois moins de bruit que le diesel tout en réduisant l'impact écologique », explique M. Givone.

A l'image de Jacky Perrenot, l'intérêt des transporteurs pour le gaz carburant est grandissant. De moins de 300 en 2015, le nombre d'immatriculations de véhicules GNV de plus de 3,5 tonnes devrait passer à 1 400 cette année, d’après l'Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV). « La prise en compte des émissions de CO2 est de plus en plus importante chez certains de nos clients, comme les industries lourdes ou la grande distribution, qui redoutent la fiscalisation de leurs empreintes carbones », décrypte Benoît Daly, secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Le gaz carburant rejette en effet 20 % de CO2 en moins que le diesel. Il est aussi 20 % moins cher à la pompe (étant soumis à une TICPE plus faible), et permet une autonomie de 600 km - et même jusqu'à 1 300 km avec un double réservoir.

Autre évolution positive : le réseau de distribution se développe. 69 points d'avitaillement sont déjà disponibles sur le territoire, dont 43 accessibles aux poids lourds. « En ce moment, on est à trois inaugurations de stations par mois. Il y a encore quelques années, c'était une par an », rappelle Gilles Durand, le secrétaire général de l'AFGNV. L'association, qui regroupe l'ensemble des acteurs de la filière, vient de lancer Mobilité Gaz Open Data, une application en ligne permettant de visualiser sur une carte les stations GNV installées ou en projet. Un outil qui se veut justement « une aide à la décision d'investir » pour les transporteurs. L'association prévoit 125 stations en 2018 et s'est donné pour objectif d'atteindre les 250 en 2020. Une vingtaine de sociétés sont désormais présentes sur ce marché, dont Total, qui a inauguré sa première station GNV en avril dernier et qui prévoit d'en ouvrir 15 autres d'ici à la fin de l'année.

Principale limite à l'heure actuelle pour la filière : le prix d'achat des véhicules. Produits en plus petites quantités, les véhicules roulant au GNV coûtent en moyenne 30 % plus cher qu'un modèle diesel. Une gageure dans un secteur où les marges sont traditionnellement faibles. « Si un transporteur doit faire l'investissement seul, il ne prendra pas le risque », insiste Benoît Daly. Les transporteurs disposent, depuis la loi Macron, d'un mécanisme de suramortissement leur permettant de déduire de leur résultat imposable l'équivalent de 40 % du prix du véhicule au GNV. Avec un effet indéniable : « Au sein de notre fédération, on a dépassé les 1 000 poids lourds GNV livré à la fin 2016. Et les carnets de commandes sont pleins », constate M. Daly. Le problème est que le dispositif est censé s'arrêter à la fin de l'année. « Le volontarisme des pouvoirs publics sera déterminant pour le développement du GNV », insiste-t-il. (ECHOS 20/7/17)

Alexandra Frutos