Le point sur les coentreprises automobiles en Chine

En Chine, actuellement, si un constructeur étranger veut s’implanter dans le pays, il a l’obligation de fonder une coentreprise avec un constructeur local qui plus est détenu par l’Etat. Par ce biais, le gouvernement chinois espérait que les fabricants d’automobiles du pays puissent accéder à des technologies plus avancées.

Ces coentreprises ont permis aux constructeurs chinois d’engranger d’importants bénéfices. En outre, la Commission Nationale pour le Développement et la Réforme a mis en place de nombreuses mesures pour encourager les entreprises locales à innover, afin que l’industrie automobile chinoise devienne moins dépendante des groupes étrangers. Malgré ces mesures, les Européens, Japonais et Américains continuent à dominer le marché chinois, via leurs coentreprises.

En effet, selon les chiffres de la CAAM, en septembre, les ventes totales des constructeurs chinois (publics ou non) ont représenté 38,2 % du marché automobile chinois (- 4,5 points).

En outre, les groupes chinois qui ne disposent pas de société conjointe avec un constructeur étranger ? à l’instar de Geely (à l’exception d’une coentreprise avec sa filiale à 100 % Volvo), Great Wall et Chery ? comptent parmi les constructeurs qui vendent le plus de véhicules en Chine.

La création de ces coentreprises peut se révéler problématique pour les constructeurs étrangers, qui craignent que les marques issues de ces sociétés conjointes ne concurrencent leurs propres marques, voire portent atteinte à leur image de marque.
Pour les fabricants chinois, il devient en outre difficile de se développer indépendamment et de créer leur propre style.

Les constructeurs étrangers optent donc pour deux solutions. La première est de fournir la plateforme d’un véhicule dont la production a été récemment arrêtée (notamment lorsque le modèle a été remplacé par une nouvelle génération). Ainsi, le modèle produit par la coentreprise ne concurrence pas les véhicules plus modernes de la marque étrangère. Cette option est notamment choisie par les marques Baojun (issue de la coentreprise Shanghai-GM-Wuling), Venucia (de la coentreprise Dongfeng-Nissan), Everus (GAC-Honda) et Ciimo (Dongfeng Honda).

La seconde solution est de créer une coentreprise spécifiquement dédiée aux véhicules électriques. Ainsi, SAIC-Volkswagen a introduit la marque Tantus, qui développera des voitures électriques basées sur la plateforme de la Volkswagen Lavida. En outre, BMW-Brilliance a fondé la marque Zinoro, FAW-VW la marque Kali et Beijing-Hyundai la marque Shouwang. Ces coentreprises dédiées aux modèles électriques n’ont pour l’instant qu’un succès relatif. En effet, leurs ventes cumulées n’ont représenté que 1,3 % du marché automobile chinois en 2012 (sur des ventes totales de 15,5 millions d’unités).

Par ailleurs, l’obligation pour les constructeurs étrangers de fonder de nouvelles marques via des coentreprises avec des constructeurs locaux a eu plusieurs conséquences que la Commission Nationale pour le Développement et la Réforme n’avait pas prévues.

En effet, au lieu de consolider l’industrie automobile chinoise, la création de nouvelles marques, de nouveaux modèles et de nouveaux réseaux de distribution a au contraire eu pour résultat de fragmenter encore plus la filiale.

Les marques nouvellement créées concurrencent les constructeurs chinois qui étaient jusqu’alors bien implantés, notamment ceux détenus par l’Etat, qui auraient dû bénéficier de cette mesure en accédant à de nouvelles technologies. Ainsi, huit des dix marques automobiles les plus vendues en Chine sont des coentreprises avec un constructeur étranger.

De plus, les marques issues des coentreprises permettent aux constructeurs étrangers de dégager des bénéfices et d’améliorer leurs liquidités sans nuire à leur image, et ce avec un investissement moindre (particulièrement s’ils se contentent de fournir une ancienne plateforme).

Cindy Lavrut