Le "low cost" est-il l'avenir de l'automobile ? (2/2)

Quand Renault reprend Dacia, la gageure semble rude : ateliers vétustes, mauvais fournisseurs, productivité dérisoire, effectifs pléthoriques, corruption, vols de pièces, etc. Pour Renault, il s’agit à la fois de créer ex nihilo un nouveau type de véhicule totalement différent de ce que l’on connaissait jusque-là et de transformer de fond en comble un outil industriel vétuste.

Pourtant, Renault est parvenu en quelques années à faire de Pitesti une usine ultracompétitive, capable de produire des véhicules de qualité. Le Technocentre Renault de Guyancourt (Yvelines) a en outre su concevoir une Logan au prix de revient en fabrication imbattable. Aujourd’hui, la gamme "Entry" est l’une des plus jeunes de la production mondiale. Les Logan et Sandero ont été renouvelées entièrement l’hiver dernier, après les lancements successifs en 2012 du monospace Lodgy puis de la fourgonnette Dokker et de son dérivé « ludospace ». Et le programme ne s’arrêtera pas là. Renault étudie avec son partenaire japonais Nissan des véhicules à très bas coût, avec des modèles prévus à 5 000, puis autour de 3 000 euros. Nissan a d’ailleurs annoncé le lancement d’une marque spécifique (Datsun) pour produits d’entrée de gamme. Vecteurs du développement de Renault à l’international, ces véhicules sont essentiellement destinés aux pays émergents. Grâce à eux, le Brésil et la Russie étaient les deuxième et troisième débouchés du constructeur français, derrière la France, en 2012. Pour des raisons de coûts, mais aussi de marchés, ces véhicules de la gamme Entry sont tous assemblés hors d’Europe occidentale. À l’usine originelle de Pitesti se sont ajoutés les sites russe de Moscou, marocain de Casablanca, brésilien de Curitiba, colombien de Medellín, indien de Chennai, iranien de Téhéran (avec Iran Khodro et Pars Khodro). Début 2012 a démarré le site géant de Tanger (Maroc). Et l’usine russe de Togliatti, appartenant au constructeur Avtovaz (Lada), contrôlé par Renault, va bientôt commencer la fabrication de modèles de cette même gamme pour le compte du constructeur français. Ce site, à mille kilomètres de Moscou, fabrique déjà la Lada Largus, un étroit dérivé de la Logan break.

Conçus pour les pays émergents, ces modèles d’entrée de gamme remportent un très grand succès en Europe de l’Ouest également, même s’ils n’avaient pas vocation à y être diffusés. Dacia est même le champion de la croissance dans l’Union européenne, toutes marques confondues. Un véritable phénomène de société. Car, si les Dacia sont les moins chères du marché, elles ne s’adressent pas pour autant seulement aux moins aisés. Les clients "ne sont pas forcément des gens financièrement contraints, mais des consommateurs qui ont un niveau d’exigence moins élevé. Ce sont des gens qui veulent une voiture pratique et solide, rien de plus", analyse Arnaud Deboeuf, directeur du programme des véhicules d’entrée de gamme Dacia. "Les gens changent leur mode de consommation. C’est un mouvement de fond, une nouvelle attitude des consommateurs vis-à-vis de l’automobile. Et quand la crise sera finie, ce phénomène restera", explique-t-il. Bref, la gamme Entry de Renault a encore de beaux jours devant elle, sans véritable concurrence.

Juliette Rodrigues