Le Groupe PSA souhaite internaliser davantage d'étapes dans la fabrication des moteurs électriques

Alors que le Groupe PSA s'organise pour fabriquer sa nouvelle génération de voitures électriques, qui sera commercialisée d'ici à deux ou trois ans, le constructeur veut déjà revoir son organisation pour la génération suivante. A la base, les ingénieurs de PSA avaient décidé d'assembler le support des cellules lithium-ion (le « pack »), d'usiner le moteur électrique et de produire le réducteur - l'équivalent de la boîte de vitesses -, en interne. Mais une réflexion est en cours à la direction pour élargir le périmètre. « On pourrait passer à une autre étape, en faire plus que prévu. Le rôle d'un constructeur, c'est de maîtriser l'ensemble de la chaîne de traction », explique Gilles Le Borgne, le patron de la R&D du groupe.

M. Le Borgne n'entend tout de même pas « descendre » dans la chimie des cellules, un domaine de spécialistes nécessitant les moyens gigantesques de LG ou Panasonic, mais lorgne plutôt du côté du logiciel. PSA pourrait ainsi développer lui-même les programmes de charge et de décharge des batteries, ceux gérant le bruit du moteur ou régulant la température des cellules. A priori, l'équation comprend deux paramètres. Le premier, c'est la valeur ajoutée. Le moteur, objet autour duquel la plupart des marques d’automobiles se sont construites depuis un siècle, s'avère une portion importante du revenu des constructeurs. Culturellement, il leur paraît évident de continuer de s'occuper eux-mêmes de la fabrication d'une propulsion électrique. Et puis il y a le logiciel, qui prend une part croissance dans le coût d'un véhicule. D’après le cabinet PwC, le « software » représentera la moitié du coût d'une voiture en 2030, contre un quart aujourd'hui. Internaliser ces deux sujets permettrait au groupe de ne pas voir s'évaporer une bonne partie de la valeur ajoutée.

L'autre paramètre, c'est la question des emplois. Chez PSA, les usines de moteurs font vivre de nombreux salariés en France : 5 100 personnes inscrites à l'effectif fin 2016 à Borny et Treméry, en Moselle, et 2 384 à Douvrin (Nord). Selon le plan de PSA - qui prévoit de produire 70 000 propulsions électriques en 2020 -, les futurs moteurs électriques seront assemblés à Trémery (qui fera aussi les stators et les rotors, les deux pièces de la machine électrique), les réducteurs à Valenciennes (Nord) et les packs à Poissy, Vigo (Espagne) et Trnava (Slovaquie), c’est-à-dire à proximité des ateliers de montage des véhicules. Sachant que, en bout de ligne, un bloc électrique est une pièce beaucoup moins complexe à produire qu'un moteur diesel, ce qui réduit forcément le besoin global en main-d’?uvre. « Aujourd'hui, les constructeurs intègrent la chaîne de propulsion. Mais cela devient inutile dans la voiture électrique. Un moteur électrique, ce n'est pas très compliqué, il n'y a pas de barrière technologique à l'entrée. La logique leur commande de les acheter », juge le dirigeant d'un équipementier, pour qui seuls quelques logiciels, mais pas beaucoup, peuvent être pertinents en termes de différenciation.

« Il y a une plus-value à assembler des moteurs électriques », répond Eric Marchiol, directeur de la transformation numérique chez Renault, qui a déposé un certain nombre de brevets pour l'industrialisation. A Cléon, la marque au losange devrait produire 50 000 moteurs électriques cette année, et vise le double l'an prochain. « Le plus compliqué, c'est le bobinage », assure Tatiana Sueur, la responsable de l'atelier, qui a « de la place » pour de nouvelles capacités. Pour l'instant, Renault fabrique ses châssis électriques au Mans, et assemble ses packs batterie et ses Zoé à Flins, avec des cellules venues de Corée. Et comme PSA, pas question de se mettre à la chimie des cellules. « On en reste là. Pour aller là-dedans, il faut beaucoup d'argent », affirmait début juin José-Vicente de los Mozos, le directeur industriel du groupe. (ECHOS 29/6/17)

Alexandra Frutos