Brésil : la fin du mirage automobile ? (2/2)

Pourtant, certains croient encore à l'eldorado brésilien. Car, en dépit des difficultés actuelles, le marché conserve un énorme potentiel. "Aucun constructeur n'a réduit ses investissements d'un centime", soutient Luiz Moan. La filiale de General Motors, dont il est l'un des directeurs, va même doubler les investissements prévus à l'horizon 2019 (environ 3 milliards d'euros sur cinq ans). Fiat Chrysler Automobiles vient aussi d'inaugurer une usine Jeep dans le Nordeste. Audi, BMW et Land Rover ont à leur tour planté leurs drapeaux au Brésil. "Les constructeurs français viennent également de lancer de nouveaux modèles et d'augmenter leurs capacités de production", précise M. Moan.

Depuis l'an dernier, Renault est ainsi en mesure de fabriquer une voiture à la minute dans son usine de Curitiba. Avec environ un 1 véhicule pour 5 habitants, "le Brésil demeure sous-équipé en automobiles", souligne-t-on chez Renault. Il y a vingt ans, ce ratio stagnait autour de 1 pour 9. En dépit des crises successives, le Brésil progresse donc. Lorsqu'il avait le vent en poupe, le pays est brièvement devenu le quatrième plus grand marché mondial (devant la France), il y a quelques années, avant de rétrograder à la septième place. Mais, à terme, les experts du secteur automobile prédisent que le Brésil pourrait bien retrouver cette position, derrière la Chine, les Etats-Unis et l'Inde. "Il faut avoir les reins solides", admet-on chez Renault, qui a essuyé sur place des pertes de 270 millions de reals (environ 60 millions d'euros) l'an dernier. Quant à la filiale de PSA, elle est dans le rouge depuis trois ans. "Il faut comprendre que nous cherchons à améliorer la rentabilité. Nous sommes déjà en train d'y parvenir en Amérique latine en 2015, même dans un contexte économique extrêmement difficile. Notre objectif est d'atteindre le point mort dans la région dans son ensemble d'ici à 2017", explique Gustavo Soloaga, directeur financier de PSA en Amérique latine.

Au-delà des cycles de forte expansion et de récession, les déboires actuels des constructeurs montrent que le Brésil n'a pas encore su traiter, à l'inverse du Mexique, les problèmes de fond qui plombent sa compétitivité. Le carnet de doléances est bien rempli, mais peu de progrès ont été accomplis au cours des dernières années pour alléger et simplifier la fiscalité, réduire le coût de la main-d'oeuvre et la lourdeur du Code du travail, sans parler des problèmes de logistique. Un industriel français confiait récemment que les coûts de production étaient de 25 % plus élevés au Brésil qu'aux Etats-Unis. "Il y a eu une évolution en ce domaine, mais pas une révolution", déplore François Dossa.

Le secteur a également du mal à sortir du protectionnisme qui a permis à l'industrie automobile de se développer au Brésil depuis les années cinquante. La priorité n'a jamais été accordée à l'exportation, notamment à cause du manque de compétitivité. "Au cours des dix dernières années, le Brésil s'est davantage concentré sur la croissance du marché intérieur que sur l'intégration dans le marché mondial", constate la consultante Leticia Costa, directrice du cabinet Prada.

L'an dernier, le pays a exporté 550 000 véhicules légers, soit seulement 15 % de sa production. Mais dans un Brésil en crise, c'est aujourd'hui le marché intérieur qui est en panne. Alors, il faut innover pour attirer le client. Citroën, qui a fait le pari de vendre des modèles haut de gamme ou relativement sophistiqués dans un pays à revenus intermédiaires, va même jusqu'à proposer deux billets aller-retour pour New York à chaque acquéreur d'un modèle de la marque.

Juliette Rodrigues