Laurent MEILLAUD
Au cours de cet atelier, nous parlerons de mobilité intelligente, mais également de mobilité par temps de crise. Se déplacer autrement, c’est aussi économiser son argent et partager sa voiture, et nous verrons qu’il existe des solutions.
Sont présents avec nous pour aborder ces sujets Claire Martin, qui représente Renault, dont elle est directrice de la responsabilité sociale, Philippe Payen, directeur de la stratégie, des nouveaux métiers et de l’innovation de Veolia Transdev, Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Université Paris Est et très impliqué au sein de l’institut de la ville en mouvement de PSA, et enfin Jérôme Perrin, directeur général de la Fondation Mov’eoTec et de l’Institut VeDeCoM.
J’aimerais débuter cet atelier en évoquant un livre qui vient de paraître, sur un thème qui nous intéresse : 1,2 milliard d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ? Ancien de Renault, Jean Pierre Corniou travaille aujourd’hui dans un cabinet de consulting. Pouvez-vous nous dire quelques mots de votre livre ?
Jean-Pierre CORNIOUD
Le sujet du livre porte sur la manière de satisfaire un double désir : le désir de mobilité, qui est totalement lié aux progrès de la civilisation, et toutes les contraintes - urbanisation, vitesse, pollution, environnement, CO2 - qui s’accumulent comme autant de nuages noirs sur l’automobile depuis une trentaine d’années. Les deux doivent être conciliables car nous avons besoin de mobilité et de véhicules automobiles. Pour cela, il faut développer la créativité et l’innovation. Il faut également regarder par-delà les frontières de l’automobile, notamment autour des technologies de l’information et de l’ensemble des réseaux numériques, pour créer des villes et des réseaux intelligents, dont l’automobile sera un composant parmi d’autres.
Laurent MEILLAUD
Merci.
Commençons cet atelier en parlant d’une nouvelle forme de mobilité qui semble devenir de plus en plus populaire, l’auto-partage. Ce matin, Vincent Bolloré a livré quelques informations sur le bilan d’Autolib’ pratiquement un an après son lancement. Aujourd’hui, Autolib’ à Paris, c’est 1 750 voitures, 59 000 abonnés - dont 20 000 premiums -, un retour à l’équilibre prévu pour 2014 alors qu’auparavant il était question de 7 à 8 ans et 592 000 locations - avec une progression de 5 % par semaine. Vincent Bolloré reçoit la visite de deux villes étrangères par semaine. D’ailleurs, la ville de Madrid semble décider à adopter le même système qu’Autolib’, avec des milliers de voitures électriques.
Qu’est-ce que cela vous inspire ?
Claire MARTIN
Je découvre ces chiffres. Autolib’ répond véritablement à un besoin. Les chiffres sont impressionnants. Les collectivités ont joué le jeu.
Laurent MEILLAUD
Il y en a 47 en tout.
Claire MARTIN
Apparemment, c’est un modèle inspirant, puisque d’autres villes observent de près cette expérimentation. A tous ces titres-là, je trouve que c’est intéressant.
Laurent MEILLAUD
Cela fait longtemps qu’il est question d’auto-partage. Dans les années 90, Renault avait lancé Praxitèle.
Jean-Pierre ORFEUIL
C’est vrai. Les chiffres d’Autolib’ sont intéressants. Toutefois, il me semble important de garder le contexte à l’esprit. Paris est l’un des endroits les plus riches et les moins motorisés de France. Il est très difficile d’y stationner et Autolib’ offre cette possibilité, sans compter que les taxis n’y sont pas au top. Ce sont autant de conditions de succès. Autolib’ Paris a de beaux jours devant lui, mais il faut éviter d’en faire une icône et de la déplacer ailleurs. Il y a de très fortes chances que ça marche beaucoup moins bien dans des villes qui n’ont pas les mêmes difficultés que Paris.
Laurent MEILLAUD
Le groupe Veolia était candidat pour Autolib’.
Philippe PAYEN
Nous avions énormément travaillé sur le sujet durant deux ans. J’en tire deux leçons. Pour faire bouger l’éco-système et mettre en place de nouvelles solutions de mobilité, il faut que les pouvoirs publics osent se lancer dans des nouvelles initiatives. En l’occurrence, cela coûte très cher, y compris aux collectivités, mais cela permet de créer un besoin et de le tester en grandeur nature. L’autre leçon, c’est que tout le monde en bénéficie. Tout le monde regarde Autolib’. Nous avions-nous-mêmes appris énormément de choses et cela nous a permis de lancer, il y a un an et demi, un service de voitures électriques à Nice. Nous avons actuellement 126 voitures, et nous en aurons 180 en fin d’année et 210 en début d’année prochaine.
Laurent MEILLAUD
Il paraît que la Zoé est attendue.
Philippe PAYEN
Les utilitaires fonctionnent très bien dans ces systèmes d’auto-partage. Les artisans sont très contents de les avoir pour quelques heures. Nous avons même des réservations un an à l’avance. Les voitures ne vont pas jusqu’à Cannes, mais nous sommes en négociation avec Monaco.
Laurent MEILLAUD
Sera-t-il possible de se recharger à Monaco ?
Philippe PAYEN
Nous avons un accord pour créer des stations et mettre en place des voitures à Monaco. Toutefois, l’auto-partage représente au maximum 1 % de la mobilité. C’est une brique au milieu de tout un tas d’autres solutions.
Laurent MEILLAUD
C’est une vitrine.
Philippe PAYEN
Pour les voitures électriques, mais l’auto-partage peut également se faire avec des voitures classiques. C’est une brique qui vient combler des trous. Il y a le covoiturage, les taxis… Il y a des taxis collectifs, des lignes de bus flexibles… C’est tout cet environnement qui fait reculer progressivement la voiture.
Avec un taux de motorisation très faible et un système de transports en commun très fort, Paris offre une solution pour pratiquement tous les déplacements hors longue distance. On n’est pas obligé d’avoir une voiture à Paris.
Laurent MEILLAUD
Puisqu’il est question d’auto-partage, pouvez-vous nous dire un mot de Twizy Way à Saint-Quentin en Yvelines, pratiquement 15 ans après Praxitèle ?
Claire MARTIN
L’expérimentation a débuté en juin, puis le service a été officiellement lancé en septembre exclusivement avec des Twizy, à Saint-Quentin et quatre communes aux alentours. Cette zone regroupe 80 000 habitants. Nous avons 50 Twizy.
Ce système de partage est particulier en cela que vous n’êtes pas contraint par la recharge. Il n’y a pas de station de recharge. Vous pouvez vous recharger où vous voulez. Vous pouvez surtout prendre ou déposer votre Twizy à n’importe quel endroit. Il suffit de réserver à travers l’application smartphone. Vous avez un badge fixé sur la voiture. Ce système existe ailleurs. La première fois que nous l’avons observé, c’était à Ulm, en Allemagne.
Les gens sont curieux. Ils ont envie d’essayer. Les chiffres de l’expérience Autolib’ montrent que de plus en plus de gens utilisent ce service. La question de la complémentarité de l’ensemble des modes de transport est tout à fait clé. Nous sentons que la multimodalité commence à entrer dans les mœurs. Je mettrai cela en parallèle d’une société où nous sommes de plus en plus dans le partage : échanges de maisons pour les vacances, colocation, couchsurfing, etc.
Laurent MEILLAUD
C’est de la consommation collaborative.
Claire MARTIN
Voilà. Elle se développe dans d’autres secteurs et touche la mobilité. Je pense également aux systèmes de location de véhicules entre particuliers. Plusieurs start-ups se sont lancées. Au fond, ça part du constat de base qu’une voiture, quand on en est propriétaire, on ne l’utilise que 5 ou 10 % du temps. Pour le reste, la voiture est immobile.
Par ailleurs, nous sommes tendanciellement dans des contraintes économiques plus importantes, voire très importantes pour certaines catégories de personnes. D’une certaine manière, une moindre importance est appliquée à la question de la propriété d’un objet que l’on utilise aussi peu souvent. On commence à se faire à l’idée qu’on peut le partager ou le louer.
Tous ces éléments amènent à ces nouveaux modes, et j’ajoute que la connectivité est un élément très fort.
Jean-Pierre ORFEUIL
La connectivité est un élément facilitateur du système, même elle ne le crée pas. Elle a rendu la chose possible, et c’est très bien.
Laurent MEILLAUD
Ces comportements nouveaux restent du domaine de la niche.
Jean-Pierre ORFEUIL
L’auto-partage regroupe entre 40 000 et 50 000 abonnés, alors que 38 millions de véhicules circulent en France.
Laurent MEILLAUD
En revanche, sur fond de crise, le covoiturage prend de l’ampleur.
Jean-Pierre ORFEUIL
Par rapport à l’auto-partage, c’est massif.
Laurent MEILLAUD
Chaque grand week-end, c’est l’équivalent de centaines de TGV.
Jean-Pierre ORFEUIL
C’est l’équivalent de 1 000 TGV par mois. Cela veut dire deux choses : d’une part que les gens ont besoin de faire des économies, et d’autre part qu’ils voient la voiture comme un lieu de sociabilité. L’autre enseignement que j’en tire, c’est que tout cela fonctionne avec des sites Internet qui ne fournissent pas la voiture. Ce qu’on attend beaucoup, c’est qu’on nous aide à faire, pas qu’on fasse à notre place. _ Aux trois quarts, c’est l’auto-partage. Aider à faire, c’est la location entre particuliers, c’est le covoiturage.
En cette période de crise, un autre cas est tout à fait important, c’est la location sociale. Elle aide les précaires qui arrivent à retrouver du travail et qui n’ont pas les moyens de s’y rendre. Il existe des opérateurs. Ils se sont développés. Les plates-formes départementales sont devenues des plates-formes régionales. Beaucoup de gens ont un travail aujourd’hui et n’en auront pas demain. Ils devront faire des ménages à droite et à gauche. Ce n’est pas la voiture de Sébastien Loeb qu’il leur faut.
Laurent MEILLAUD
Faut-il prendre les usagers par la main ?
Philippe PAYEN
Souvent, ces solutions de niche remplacent ce que les transports en commun organisés ne parviennent pas à satisfaire. Ce foisonnement est bon, mais les grandes masses resteront la voiture et le transport en commun dans les villes les mieux organisées. Pour que tout cela soit harmonieux, il faut que les gens utilisent le bon moyen de transport en fonction de leurs besoins de déplacement. Il ne faut pas qu’ils se précipitent tous sur Autolib’, ni qu’ils prennent tous le RER en même temps.
Vous parliez de voitures connectées. Les technologies de l’information, par leurs capacités à dialoguer avec chacun et à gérer l’ensemble des données, apportent une capacité d’optimisation qui nous fera gagner au moins 3 à 4 ans de croissance, et cela coûte beaucoup moins cher que le Grand Paris. C’est l’un des systèmes sur lesquels nous travaillons le plus. Nous travaillons beaucoup sur la collecte de ces données afin de leur donner du sens. Nous avons d’ailleurs conclu un accord mondial avec IBM. Nous cherchons également comment amener cette information, qui a de la valeur, sur le terrain. Nous essayons de développer nous-mêmes des services.
Cette capacité à aider la ville de demain à s’optimiser passe par les technologies de l’information et de la communication.
Laurent MEILLAUD
L’été dernier, Renault a lancé une initiative sociale, Mobiliz, afin de venir en aide aux plus démunis.
Claire MARTIN
Ce programme est parti du constat que 13 % de la population française avait des revenus se situant en-dessous du seuil de pauvreté - 850 euros par mois pour une personne seule -, soit 8 millions de personnes. Parmi ces personnes, il y a des demandeurs d’emploi, des travailleurs pauvres - temps partiel, horaires de nuit sans offres de transport - et des itinérants.
Le programme Renault Mobiliz a pour objectif d’imaginer et de mettre en œuvre des solutions de mobilité pour ces personnes, dans l’optique de les maintenir ou de leur permettre de retourner dans l’emploi. Nous avons vraiment souhaité travailler sur ce lien entre mobilité et emploi.
Les gens dépensent 100 euros par mois pour leur transport : 60 % en transport collectif et 40 % en transport individuel. La plupart du temps, ils ont besoin de cette complémentarité.
C’est en regardant tous ces éléments que nous lancé notre programme. Nous avons dû complètement réviser l’approche économique. Ce n’est pas du mécénat, de la philanthropie ou de l’assistanat car nous voulons apporter des solutions pérennes. Nous intervenons en co-construction avec le monde associatif et les entreprises d’insertion. Cela nous est apparu indispensable car un constructeur comme Renault ne connaît pas ces populations. Elles n’apparaissent jamais dans nos études marketing. Parce que nous ne connaissions pas ces gens, il était indispensable de s’appuyer sur des associations ou des entreprises d’insertion.
Nous avons notamment travaillé avec une association qui fait partie du groupe SOS, qui est le premier groupe de l’économie sociale et solidaire en France. Cette association avait déjà une expérience de mise en place d’une plate-forme de mobilité. Notre offre s’adresse d’abord aux gens qui n’ont pas de véhicule. Ces personnes se présentent à une plate-forme. Nous réalisons alors un diagnostic approfondi de leur situation et de leur capacité de mobilité. Ensuite, la plate-forme leur propose toutes les offres possibles de mobilité, du ticket de bus à la location pour quelques heures ou quelques jours.
Le second volet s’adresse à des personnes qui ont une voiture. Ces personnes, du fait de leurs faibles revenus, ont souvent des voitures plus anciennes, donc mal entretenues et qui tombent en panne, et les réparations coûtent souvent extrêmement cher, à tel point que ces gens finissent par ne même plus faire réparer leur voiture. Nous avons ouvert un service avec le réseau Renault, sur la base du volontariat. En travaillant avec tous les acteurs de la chaîne, nous arrivons à proposer à ces clients un tarif de réparation ou d’entretien à prix coûtant - soit environ la moitié du prix facturé - dans les garages volontaires. Le taux horaire est fixe pour tous ces garages solidaires. Il équivaut à une réduction de 50 % à 2/3 du prix horaire.
Laurent MEILLAUD
L’idée consiste-t-elle à développer ce programme dans d’autres pays que la France ?
Claire MARTIN
En fait, nous avons créé un fonds d’investissement qui nous permet d’assurer la pérennité de ce programme. Nous aurons d’autres sujets à résoudre. Nous avons donc la possibilité d’investir dans des associations ou des entreprises qui développeront des modèles innovants. Nous avons également vocation à aller à l’étranger. Nous recevons des appels du pied de l’Espagne. Enfin nous réfléchissons à ce que pourrait être un système très différent pour les pays émergents.
Laurent MEILLAUD
Aviez-vous regardé ces sujets de la mobilité low cost à l’époque de l’IVM ?
Jean-Pierre ORFEUIL
Pas avec la même ampleur. Lorsque nous avions mis en place la plate-forme Mobilité pour l’insertion, nous avions amené 100 associations qui travaillaient sur ce sujet de la mobilité. Nous leur avions donné de la visibilité. Leur approche était très multimodale, de l’apprentissage du vélo jusqu’au passage du permis.
Cette approche est extrêmement bien. En même temps, pourquoi l’avez-vous ? Parce que vos produits sont trop chers. Ils peuvent être trop chers dans l’absolu pour des gens relativement pauvres ou en relatif par rapport à ce que les gens sont prêts à payer.
Claire MARTIN
Logan l’a bien montré.
Jean-Pierre ORFEUIL
Si nous sortons de la crise, le pétrole ne sera plus à 1,50 euro. Je suis frappé de voir que 120 millions de Chinois se déplacent sur des petits véhicules électriques légers. J’aimerais autant que les Chinois ne débarquent pas en Europe avant que nos constructeurs aient un peu réagi sur ces questions.
Comment expliquer à des gens qu’il faut mettre une tonne autour de soi pour ne pas mourir sur un trajet de 5 km en ville ? Quelque chose ne va pas. Les gens ne comprennent pas et ils ont raison. Il y a tournant à prendre. Dès qu’on veut faire pénétrer de l’électricité, la première condition est d’alléger car ce qui coûte de l’énergie, c’est de transporter du poids. Rappelez-vous que dans les années 90, les téléphones cellulaires de voiture pesaient 5 kg. Jamais 100 % de la population mondiale ne se serait équipée avec ces téléphones. Si la population s’est équipée, c’est que les téléphones pèsent 100 grammes. Pensons-y du côté des constructeurs, si possible avant les Chinois.
Philippe PAYEN
Vous laissez entendre que pour se déplacer, il faut une voiture dans tous les cas, en particulier pour les plus pauvres. La première mission des services de transports publics est de répondre à ces enjeux sociaux, par le prix ou la présence dans les quartiers difficiles. En certains endroits ruraux, la voiture est incontournable, mais en milieu urbain, les périmètres couverts par les transports collectifs doivent être suffisants.
Claire MARTIN
Après l’âge et le niveau de qualification, la mobilité est le troisième frein à l’accès ou au retour à l’emploi. Ceux qui ne peuvent pas se déplacer perdent leur travail ou ne sont pas en capacité de se porter candidat sur un poste. D’après l’ADI, première association de distribution de micro-crédit en France, 60 % des micro-crédits accordés aux gens le sont pour résoudre des problèmes de mobilité. Depuis le début, je parle de complémentarité. Des personnes perdent leur travail car elles habitent dans des endroits peu ou mal desservis, ou doivent travailler à des horaires auxquels les transports publics ne sont plus disponibles. Nous parlons d’une catégorie de salariés qui ont ce type de difficultés.
Philippe PAYEN
Certaines personnes sont otages de ces situations. Elles se retrouvent loin pour des questions de coût d’habitation et sont confrontées au problème des derniers kilomètres. Nous trouverons des solutions. Le covoiturage en est une. Le but, aujourd’hui, est de mettre le plus de monde possible dans les voitures, et de faire en sorte que ces voitures tournent plus qu’actuellement.
Claire MARTIN
Le covoiturage fait partie des solutions qui sont offertes sur les plates-formes. La mobilité pour tous est l’une des quatre priorités de la responsabilité sociale de Renault. Un autre sujet est la sécurité routière. Vous avez parlé du poids des voitures. Zoé, qui est un véhicule 100 % électrique, pèse beaucoup moins lourd. Nous avons beaucoup travaillé sur l’allègement. Twizy est encore beaucoup plus léger. Cette idée nous est venue en observant l’explosion des tricycles, notamment électriques. Nous n’avons pas besoin d’une tonne et de quatre places pour 60 % de nos déplacements.
Toutefois, nous ne sommes pas dans une société qui acceptera que l’on baisse la garde sur la question de la sécurité routière. Personne n’acceptera de voir à nouveau la mortalité routière exploser. Nous sommes donc obligés d’apporter de nouveaux véhicules, plus légers, mais assurant quand même une sécurité 5 étoiles. Nous savons que plus nous gagnerons en poids et plus les véhicules électriques gagneront en autonomie, à la limite près que nous n’accepterons pas de voir exploser le nombre de morts sur la route.
Jean-Pierre ORFEUIL
Comme tout le monde, nous parlons des trains qui n’arrivent pas à l’heure. Dès lors que les transports publics résolvent le problème, nous n’en parlons pas. Toutefois, n’oublions pas qu’au moins 50 % de la population française vit dans des petites villes ou en milieu rural. Les périphéries des grandes villes sont relativement mal desservies également, et elles le resteront car faire circuler des bus à moitié vides coûte cher.
Sur la sécurité, je comprends totalement les contraintes des constructeurs, et je les partage. La société considère qu’il ne faut pas un mort de plus, mais il y a dix fois plus de morts à scooter qu’en voiture.
L’obsession des générations précédentes dans l’acte d’achat d’une voiture était le coffre. Aujourd’hui, l’obsession porte sur la sortie de ville. Nous n’avons pas commencé à nous dire que certains véhicules n’iront pas sur l’autoroute. En conséquence, nous ne dialoguons pas avec les collectivités locales pour construire un éco-système qui soit favorable à ce type de véhicule. Je ne jetterai pas la pierre aux constructeurs tant que les collectivités locales n’assureront pas une sécurité digne de ce nom.
La population des gens en difficulté risque de croître. Il faut vraiment distinguer la mobilité de tous les jours, dont nous avons besoin. Elle ne sera pas garantie tant que les véhicules seront conçus pour aller à 130 km/h sur l’autoroute.
Laurent MEILLAUD
Après l’accès à la mobilité, parlons maintenant du service. Nous dirigeons-nous vers un modèle où, en échange d’un forfait payé chaque mois, nous aurions droit à un certain nombre de services, quel que soit le véhicule ou le moyen de transport ?
Philippe PAYEN
C’est certain, et ce phénomène est amplifié. Les gens cherchant de moins en moins à être propriétaires de leur voiture, ils vont commencer à combiner. Il ne faut donc pas leur offrir de forfait permettant de prendre uniquement le métro ou le vélo. Il faut pouvoir donner des forfaits mobilité beaucoup plus ouverts. Les technologies permettront de faire disparaître la notion d’abonnement entre tous ces services. C’est même de nature à démarrer un peu plus par les entreprises.
Laurent MEILLAUD
Où l’auto-partage se développe.
Philippe PAYEN
Absolument. Aujourd’hui, il existe des véhicules de fonction. Ils n’empêchent pas les gens de prendre le taxi, le métro ou le train. Beaucoup de salariés se contenteraient tout à fait d’un forfait qu’ils auraient le droit de consommer en train, taxi, pass navigo, location de voiture, etc. Cela posera des problèmes fiscaux et sociaux, mais je pense que nous y viendrons. Ce serait l’occasion pour les entreprises de faire des économies tout en satisfaisant leurs salariés. Les entreprises mettront également leurs flottes en auto-partage, ou les regrouperont dans des systèmes de covoiturage. C’est toute l’approche de l’accès au travail qu’il faut repenser. Nous pouvons réaliser des économies de 30 %.
Laurent MEILLAUD
Est-ce que Renault s’y intéresse également ?
Claire MARTIN
Nous restons un constructeur, donc nous nous occupons d’abord de vendre nos produits. Nous avons tout à fait en tête qu’une voiture familiale achetée pour parcourir 1 000 km une fois par an au moment des vacances est davantage une charge qu’autre chose le reste de l’année. Nous irons de plus en plus vers une approche de service, en associant par exemple à l’achat d’un véhicule électrique couvrant 80 % des besoins de mobilité la location, à un tarif adapté, d’un véhicule plus grand pour un week-end ou des vacances. Ces offres sont en réflexion.
Laurent MEILLAUD
Les constructeurs y pensent depuis longtemps.
Claire MARTIN
Bien sûr, et c’est déjà possible. Il faut le généraliser. Nous devons imaginer des modèles économiques afin qu’en achetant sa voiture, il soit possible d’avoir accès à ce type de service. Un seul achat devrait inclure un véhicule et des services.
Laurent MEILLAUD
L’été dernier, PSA a réalisé une grande opération de promotion de ses véhicules électriques. Est-ce une manière de dynamiser le marché ?
Claire MARTIN
Le marché du véhicule électrique, oui. Au fond, le véhicule électrique est une innovation technologique qui s’accompagne de quantité d’innovations sociétales ou économiques. Il faut repenser l’ensemble du système et des services.
Laurent MEILLAUD
Le VeDeCoM, dont il a beaucoup été question au moment du plan Montebourg, est un institut qui réfléchit à la voiture décarbonée, intelligente et peut-être autonome demain.
Jérôme PERRIN
Effectivement. Nous avons trois axes. La filière automobile n’est pas la seule concernée. Nous parlons de l’ensemble de la mobilité, incluant le transport, les collectivités locales, l’apport d’énergie et les réseaux de communication. Nous avons aujourd’hui 46 partenaires représentatifs de tout cet ensemble. Notre objectif consiste à répondre au défi de la mobilité de manière décarbonée et fluide, en rapport avec les technologies de l’information et de la communication.
Laurent MEILLAUD
Sur le papier, c’est fait.
Jérôme PERRIN
Oui. Nous avons décidé de nous lancer. Nous commençons à constituer des équipes projet. Nous avons recruté des thésards et des chercheurs. Nous montons notre affaire, même si le dossier juridique, administratif et financier n’est pas bouclé.
Laurent MEILLAUD
La thématique de la voiture connectée est très visible au Mondial. Internet et les smartphones sont indispensables à la mobilité de demain.
Jérôme PERRIN
Des progrès extrêmement rapides ont été accomplis sur la capacité de calcul. Cela change beaucoup de choses. Nous avons parmi nos partenaires des laboratoires très pointus sur ces sujets. Nous nous fixerons des objectifs avec eux en termes de démonstrateurs. Je pense que nous parviendrons à surprendre d’ici un an.
Laurent MEILLAUD
La connectivité sera indispensable et tout tournera autour de cela.
Philippe PAYEN
Je suis convaincu que la ville numérique de demain, par la connectivité qu’elle rendra entre les véhicules, l’infrastructure et les centres de contrôle, nous apportera d’énormes bénéfices. Toutefois, les technologies de l’information évoluent très vite, et nous ne savons pas ce que nous aurons dans deux ou trois ans. Il faudra simplement que nous soyons prêts.
La profession du transport public s’est organisée pour que ces échanges de données soient possibles sans lourdeurs. Pour leur part, les constructeurs automobiles continuent de concevoir des systèmes relativement fermés. Ces systèmes sont communicants, mais autour du conducteur. Evidemment que la voiture doit être protégée, mais il faut également être capable de la rendre communicante et ouverte afin qu’elle puisse envoyer et recevoir de l’information.
Laurent MEILLAUD
Les constructeurs doivent-ils davantage s’ouvrir ?
Claire MARTIN
Nous savons travailler avec nos concurrents, puisque Renault et PSA sont présents dans VeDeCoM, avec également des équipementiers et des fournisseurs.
Philippe PAYEN
Nous y sommes aussi, et nous attendons beaucoup des orientations de VeDeCoM.
Jérôme PERRIN
Nous avons presque été surpris de devoir enclencher des projets européens, par exemple Opticities, alors même que nous n’existons pas, mais cela nous a déjà permis de constater la pertinence d’un outil comme VeDeCoM, qui offre un partenaire qui répond à plusieurs choses à la fois. Dans le cas d’Opticities, qui vise à interfacer une plate-forme numérique multimodale de ville avec les navigations embarquées des véhicules, PSA, Renault et Veolia avaient été contactés individuellement, mais il est apparu préférable d’y aller ensemble. Nous en avons fait de même sur le projet de recharge dynamique en roulant sans fil. Chacun apporte sa pertinence.
Laurent MEILLAUD
Qu’en est-il du projet Sismo 2015 en Ile-de-France ?
Jérôme PERRIN
Le coup était parti avant que VeDeCoM n’existe, mais il est bien dans le cœur de ce que nous souhaitons faire.
Laurent MEILLAUD
Vous auriez pu le faire si VeDeCoM avait existé.
Jérôme PERRIN
Nous allons nous en mêler. Quatre communautés d’agglomération participent à ce projet. Cela prouve que les territoires sont impliqués. En particulier, l’établissement public Paris Saclay est très intéressé. Voilà un enjeu de solution de mobilité pour une zone qui est en plein développement.
Laurent MEILLAUD
Qu’est-ce que cela vous inspire ?
Jean-Pierre ORFEUIL
Ça m’inspire du respect de voir des gens qui cherchent à avancer par la technologie. Cela m’inspire également des réflexions beaucoup plus terre-à-terre. Si je suis dans le 15e arrondissement de Paris, je dois utiliser une carte de stationnement de la mairie de Paris. Si je veux stationner à Vanves, je dois acheter une autre carte. On adresse peut-être des problèmes qui font plaisir aux ingénieurs, mais en oubliant un peu les problèmes de base, même si c’est très bien qu’on voit loin.
Lors des discussions sur le Grand Paris, j’ai proposé de réaliser une carte de stationnement Ile-de-France. Tout le monde s’en fout. Il se trouve qu’à Shanghai, la même carte sert pour les transports publics, les taxis et le stationnement. Nous sommes légèrement en retard.
Claire MARTIN
On pourrait dire la même chose sur les péages. Je suis d’accord avec vous, mais en même temps, nous accompagnons cette rupture technologique qu’amène le véhicule électrique d’une vraie réflexion sur les modèles économiques. La valeur qui sera créée par ces systèmes multimodaux de mobilité sera répartie de manière différente. Nous avons donc besoin d’une véritable réflexion économique, mais également d’accords entre les opérateurs. Aujourd’hui, nous échangeons avec les collectivités. Nous ne le faisions pas par le passé car nos voitures utilisaient des infrastructures existantes. Nous sommes obligés d’avoir ces réflexions, qui ont déjà abouti à la création de nouveaux métiers et de nouveaux départements. C’est un nouveau métier pour nous. Il nous faut un peu de temps. Nous devrons forcément négocier avec les acteurs du transport pour aboutir au ticket unique.
Philippe PAYEN
Toutes les briques technologiques existent quelque part dans le monde. Tout est faisable. C’est d’abord un problème de frontière institutionnelle. Même en France, les téléphones qui permettent de payer les transports et le stationnement existent déjà. Nous l’avons fait à Nice.
Les technologies qui sont devant nous bousculent les éco-systèmes. Nous avons besoin de nous agréger à des partenaires - constructeurs, télécoms, informaticiens - pour trouver une solution et partager la valeur. Nous n’y parviendrons jamais sur le papier.
Claire MARTIN
L’expérimentation permet d’avancer plus vite, mais nous avons également besoin d’anticiper. La négociation dépend ensuite des volontés politiques, y compris des acteurs privés.
Philippe PAYEN
Il faut créer quelques points fixes de ce futur éco-système.
Claire MARTIN
Je suis d’accord vous, l’expérimentation est quelque chose de très important.
Jérôme PERRIN
La France est sans doute un peu faible dans la recherche pré-normative. Les Allemands sont plus costauds. VeDeCoM prendra à son compte un certain nombre de sujets pour les faire avancer, en ayant la légitimité d’associer plusieurs acteurs. Nous devons travailler en amont, sans oublier qu’il existe des standards et des réglementations à faire évoluer.
Laurent MEILLAUD
La « Google car » à la française se prépare-t-elle en ce moment chez VeDeCoM ?
Jérôme PERRIN
Ne l’appelons pas comme cela. Plusieurs acteurs français sont très pointus dans ces technologies. Nous allons essayer de mettre cette force de frappe ensemble. Nous serons un peu plus en capacité de mobiliser.
Laurent MEILLAUD
Que pourra faire cette voiture ?
Jérôme PERRIN
Il existe plusieurs options : le véhicule un peu robot ou le véhicule à délégation de conduite complète. C’est plutôt sur cette seconde option que nous essaierons de travailler, mais attendons de nous réunir. Nous avons un an pour réussir. Nous utiliserons les briques technologiques existantes qui ont déjà été bien développées. Cela nécessitera beaucoup de travail au préalable.
Laurent MEILLAUD
Nissan vient de présenter une Leaf capable de se garer toute seule sur une borne et de se recharger. Ça fait rêver.
Claire MARTIN
Ça fait peut-être rêver des gens. A quel prix sera-t-il possible de s’offrir ce type de joujou ? A qui s’adresseront ces objets, avec quels objectifs économiques ?
Jérôme PERRIN
La « Google car » est un bel objet technologique, mais elle n’est pas vendable. Elle est intéressante car elle fait bouger la réglementation. L’objet sur lequel nous souhaitons travailler sera vendable à terme.
Laurent MEILLAUD
Y a-t-il des questions dans l’assistance ?
De la salle
Je suis président d’une jeune start-up qui développe un vélo pliant dont l’objectif principal est l’intermodalité. Nous réfléchissons au véhicule, mais également à la connectique mécanique avec le transport public, la voiture et l’habitat. A terme, notre stratégie se construira sur des accords avec des gens-là, y compris des promoteurs immobiliers. Nous pouvons tout à fait travailler ensemble avec Renault Mobilize. Il faut construire un objet attractif et lisse, sans excroissance mécanique.
Claire MARTIN
Nous proposons également des vélos sur les plates-formes de mobilité.
Laurent MEILLAUD
De plus en plus, les constructeurs présentent des concept bikes.
De la salle
Je suis consultant transport-circulation et à ce titre, je travaille beaucoup sur les problèmes de circulation dans les banlieues. Je suis frappé par le « phénomène Logan », prestataires de services autonomes, pratiquement un par cage d’escalier, qui ont des Logan et qui s’en servent comme taxis collectifs autogérés, par exemple pour amener les enfants à l’école. C’est tout à fait la réplique de ce qui se passe en Syrie ou dans les pays d’Amérique latine.
Claire MARTIN
C’est une forme de taxi collectif.
De la salle
Ces taxis sont très localisés. Ils gèrent une clientèle qui leur appartient. Nous voyons ce phénomène se reproduire à l’identique en grande banlieue, souvent avec la Logan break, où certaines minorités reproduisent ce qui existe déjà dans leurs pays d’origine.
Claire MARTIN
Votre exemple est intéressant car il démontre que l’imagination est sans borne. La question de la mobilité est absolument clé dans ces territoires où les gens cumulent tous les handicaps, sociaux et autres. C’est plutôt encourageant. Il y a besoin de haute technologie, mais également d’intelligence humaine. Je crois beaucoup au lien entre l’habitat et la mobilité. Nous avons des choses à inventer.
Philippe PAYEN
Il y a beaucoup à prendre dans les grandes villes des pays émergents. Le taxi collectif est quelque chose que nous devons reproduire dans nos villes. Il faut le faire. C’est la solution dans beaucoup d’endroits.
Jérôme PERRIN
VeDeCoM est très centré sur la technologie, mais nous avons tout un ensemble qui concerne la mobilité. Parmi les thésards que nous avons embauchés, quatre travaillent sur la sociologie des usages et la psychologie des comportements.
Jean-Pierre ORFEUIL
Ce que vous dites sur les taxis collectifs dans les cités est super. Nous sommes admiratifs de la qualité du service rendu. Toutefois, c’est une importation culturelle, et elle me fait surtout penser à l’épicier ouvert jusque très tard dans la nuit car lui seul accepte de telles conditions de travail. L’idée est géniale, mais il faut inventer un business model adapté à nos standards et à nos structures.
De la salle
Vous mettez en place des plates-formes d’interaction entre les différentes parties prenantes des systèmes de mobilité. Quelles ont été les difficultés auxquelles vous avez dû faire face ?
Claire MARTIN
Les grandes entreprises n’ont pas l’habitude de travailler avec les petites associations. En commençant à les rencontrer, nous avons constaté que ce secteur de l’économie était extrêmement innovant. Un certain nombre de ces associations sont gérées de manière très rigoureuse. Elles sont attachées à travailler avec nous pour les compétences supplémentaires que nous pouvons leur apporter et qu’elles ne peuvent pas s’offrir.
Au départ, nous avons tendance à ne pas avoir exactement le même langage. Il faut donc prendre le temps de sortir de nos habitudes de fonctionnement et de pensée pour travailler avec les associations. Jusqu’à présent, je n’ai pas rencontré de difficulté majeure, mais découvrir comment fonctionne une association prend du temps. Il s’agit donc d’un gros investissement en temps.
Jean-Pierre ORFEUIL
Je me souviens très bien de la définition qu’un loueur social donnait de son travail : il se disait moitié mécanicien et moitié psychologue.
Laurent MEILLAUD
Merci à tous de votre participation.
