Laurent MEILLAUD
Nous allons parler lors de cet atelier consacré au recyclage et aux « véhicules hors d’usage » (VHU) de l’objectif de recyclage de 95 % à l’horizon 2015. Nous évoquerons aussi la voiture du futur (le véhicule hybride ou électrique) et l’aspect économique, à travers la pièce de réemploi.
Michel Roux, vous dirigez la seule revue sur le recyclage automobile. Commençons par recueillir vos réactions au plan Montebourg, qui comporte un volet dédié au recyclage. Cela vous a-t-il surpris ?
Michel ROUX
Je n’ai apparemment pas été le seul surpris. Tous les acteurs de la filière VHU ont été flattés de voir ainsi la filière explicitement reconnue. Nombreux sont ceux qui estiment, toutefois, que la filière du recyclage automobile aura sans doute du mal à compenser tous les postes perdus en production. Sans doute 10 % de ces postes au maximum pourront-ils être compensés. Il demeure également de très fortes incertitudes quant à la mise en application de ce plan sur le terrain. La question qui se pose vise maintenant à savoir s’il s’agit de mesures réellement applicables ou s’il faut y voir des effets d’annonce.
Laurent MEILLAUD
Les acteurs n’avaient été prévenus par cette annonce et vous m’avez dit qu’il avait été très difficile d’obtenir des détails auprès du ministère.
Michel ROUX
J’ai en effet appelé trois fois le ministère du redressement productif et je n’ai jamais été rappelé. J’ai insisté un peu en soulignant qu’il s’agissait d’une des huit mesures du plan et que l’ensemble de la filière de recyclage lisait notre magazine Auto Recyclage.
J’attends toujours une réponse et celle que j’ai publiée est celle qui figurait dans l’interview de L’Argus, avec un brin de dérision.
Jean-Philippe HERMINE
Nous avons également été surpris par cette annonce, qui nous a cependant satisfaits. Il est en effet important que le gouvernement reconnaisse l’utilité sociale de la filière et le vivier d’emplois d’avenir qu’elle représente. Il s’agit d’une filière en développement, qui présente encore un potentiel important.
Il est également important que le gouvernement prenne la mesure des difficultés de la filière. Celle-ci rencontre des difficultés économiques assez importantes pour certains acteurs, notamment du fait de la conjoncture, qui a fait disparaître quelques sourcing, après la fin de la prime à la casse. Il existe aussi une disparité de pratiques entre les acteurs, dont certains ne sont pas conformes et tirent vers le bas l’ensemble de la filière. L’assainissement qui est promis constitue une très bonne nouvelle.
Sophie RICHET
Parmi les mesures annoncées figure effectivement la reconnaissance du travail engagé dans la filière. Y figurent aussi des éléments concernant la pièce de réemploi. Telle qu’elle existe aujourd’hui, notamment au travers des grands acteurs qui la composent (démolisseurs et broyeurs), la filière a atteint un certain équilibre économique. Les démolisseurs, qui sont les principaux acteurs sur le marché de la pièce de réemploi, sont opérants. PSA n’a jamais souhaité s’engager sur ce marché qui se maintient sur le plan économique.
Cela dit, des questions se posent en effet quant à la performance économique de la filière, notamment en vue de l’atteinte de l’objectif de 95 % de recyclage. Promouvoir le recyclage et la Recherche & Développement dans ce périmètre nous paraît très positif. C’est ce qui peut permettre, à terme, d’identifier des solutions techniquement et économiquement pérennes pour la filière, avec des opérateurs performants.
Frédéric VIOT
Nous nous positionnons, au sein de Plastic Omnium, en fin de vie de la filière de recyclage, après les démolisseurs et les broyeurs. Nous avons deux filières de recyclage intégrées à notre groupe, l’une pour les thermo-plastiques et l’autre pour les thermo-durs. Nous avons créé une joint-venture avec un gros broyeur, Derichebourg afin de récupérer les plastiques et les intégrer dans des pièces automobiles avec de nouvelles formulations.
Nous savons que nous avons des difficultés sur le plan économique. Nous nous efforçons de tirer le marché vers le haut car la principale difficulté du recyclage portera sur les plastiques d’une manière générale au cours des prochaines années. Le fait de miser davantage sur la Recherche & Développement et de mettre de la chimie dans tout cela devrait faire progresser l’ensemble de la filière.
Laurent MEILLAUD
Renault et PSA ont une approche différente en termes de positionnement. Renault a mis en place avec le groupe Suez une structure commune, Indra. Quel est son rôle ?
Jean-Philippe HERMINE
Nous nous sommes engagés au sein de la filière depuis 2009 de façon plus importante que d’autres constructeurs en France, notamment à travers la société Indra qui existait déjà. Nous nous sommes associés à Suez pour gérer cette société, qui est un gestionnaire-distributeur parmi d’autres, avec un peu moins de 10 % du marché des VHU traités. Elle offre du service à des réseaux de constructeurs ou à des compagnies d’assurance qui souhaitent rationaliser leur gestion des VHU.
Un élément nous intéressait particulièrement chez Indra : la Recherche & Développement. Cette société dispose en effet d’un site d’ingénierie, situé à Romorantin, dans lequel nous développons des solutions nouvelles de démontage, de valorisation de matières ou de référencement des pièces de réemploi.
Laurent MEILLAUD
Je crois que la société exploite un ancien site de Matra.
Jean-Philippe HERMINE
Ce sont en effet des anciens salariés de Matra qui ont initié ce projet repris par Suez auquel nous nous sommes associés par la suite. Indra offre des solutions pour la gestion globale des chaînes de déconstruction et vend des prestations d’étude ou des équipements clés en main en vue d’optimiser les procédés de démolition de façon conforme à la réglementation.
Nous rencontrons des difficultés liées à la conjoncture, puisque le nombre de véhicules à traiter a sensiblement diminué depuis la fin de la prime à la casse. Nous nous accrochons et nous faisons évoluer le modèle économique de la société, qui développe de plus en plus une offre de service en direction des assureurs. C’est une spécificité d’Indra.
Laurent MEILLAUD
Michel Roux, c’est ce que vous appelez une « cathédrale » dans votre jargon.
Michel ROUX
Ceci ne concerne pas seulement des sites comme celui de Romorantin. De nombreux essais ont eu lieu depuis 15 ans pour la réalisation de sites de déconstruction de très grande taille. Nombre d’entre eux n’ont jamais vu le jour. Actuellement, les choses sont beaucoup plus compliquées puisque les volumes de véhicules ont beaucoup diminué. Quelle est l’ampleur de cette diminution pour Indra ?
Jean-Philippe HERMINE
Pour Indra, les volumes sont passés de 350 000 voitures en 2010 à 115 000 en 2011 et à peine 90 000 cette année.
Michel ROUX
Il s’agit d’une chute spectaculaire, qui montre la vulnérabilité des très gros sites qui sont extrêmement dépendants des approvisionnements. Indra travaille dans trois domaines : la gestion des voitures, l’ingénierie et la démolition. Une entreprise de cette taille a le mérite d’être expérimentale et opérationnelle. Elle a aussi la chance de pouvoir s’appuyer sur des groupes puissants.
Jean-Philippe HERMINE
Il faut souligner qu’Indra ne réinvente pas totalement le métier : elle anime un réseau de démolisseurs existants, qui sont des sociétés indépendantes. Nous avons le plus grand respect pour ces acteurs qui disposent du savoir-faire. Nous apportons un « plus » sur le plan de la filière de valorisation des matières ou pour les débouchés offerts à la pièce de réemploi. Nous considérons toutefois qu’il s’agit d’un métier préexistant en phase d’amélioration et non de révolution.
Laurent MEILLAUD
On prête au ministre Arnaud Montebourg l’intention de construire un site de grande taille en matière de recyclage. Avez-vous eu vent de ce projet ?
Michel ROUX
Cette possibilité a été évoquée depuis deux ou trois ans à Flins, sans que cela ne soit abouti. Il en a surtout été question récemment à propos d’Aulnay.
Il convient de préciser qu’Indra dispose de deux sites pilotes et de deux entreprises opérationnelles. Son réseau s’appuie beaucoup sur des forces de terrain, c’est-à-dire 300 ou 400 entreprises dans la France entière.
Jean-Philippe HERMINE
Quelques activités de valorisation de matières ont lieu à Flins (broyage de plastiques, séparation de batteries…). Il y a le début d’un éco-pôle.
Laurent MEILLAUD
Sophie Richet, avez-vous entendu parler d’un éventuel projet à Aulnay ?
Sophie RICHET
Je ne peux évidemment pas vous en parler aujourd’hui. D’une façon générale, nous avons délibérément décidé, au sein de PSA, de ne pas investir dans un acteur en particulier. Nous préférons travailler en partenariat avec des acteurs du terrain, de préférence des acteurs industriels broyeurs. Nous disposons en effet d’éléments qui montrent que cette filière peut apporter des matières recyclées performantes que nous pouvons utiliser dès à présent dans nos véhicules.
Laurent MEILLAUD
Quelle est la position des deux constructeurs français en ce qui concerne la pièce de réemploi ?
Jean-Philippe HERMINE
Renault avait anticipé le plan Montebourg sur ce sujet. Nous ne l’avons pas fait pour des raisons politiques mais pour des raisons économiques, en raison d’une forte demande autour de la pièce de réemploi. Elle émane des clients (qui souhaitent des solutions bon marché) et des assureurs (qui ont besoin de solutions de réparation plus adaptées pour certains types de véhicules accidentés). Il existe ainsi une convergence d’intérêts entre cette demande et l’objectif de 95 % de la filière, car celle-ci doit s’assurer des revenus stables et importants pour atteindre cet objectif. Renault s’est ainsi engagé, il y a six mois, dans la commercialisation d’une offre de réemploi dans son réseau commercial.
Laurent MEILLAUD
La pièce porte-t-elle un nom spécifique ?
Jean-Philippe HERMINE
Elle ne porte pas de nom spécifique. En revanche, nous avons mis en place une structure logistique dédiée qui s’appuie sur une autre filiale de Renault, Galia. Ce dispositif permet de maîtriser cette offre et de faire le lien entre le monde du constructeur automobile et celui des démolisseurs.
Laurent MEILLAUD
Quelle est la réduction de coût permise par cette solution ?
Jean-Philippe HERMINE
Cet écart est important. La pièce d’occasion, dans le réseau Renault, est au prix que vous pouvez trouver dans les casses, c’est-à-dire avec une réduction d’au moins 50 % par rapport au prix de la pièce neuve.
Michel ROUX
Cette initiative s’inscrit dans un mouvement de fond. La pièce d’occasion est à peu près aussi vieille que l’automobile. Les démolisseurs, notamment ceux du CNPA, ont travaillé sur ce dossier pour le promouvoir. Un jour, ils ont été les premiers surpris de voir un texte de la sécurité routière mentionner le double devis possible en cas de sinistre sur un véhicule. Cela permet de réparer la voiture à moindre coût (surtout lorsqu’elle approche de la limite de valeur). Une impulsion a ainsi été donnée à la filière, motivant les assureurs et les experts. Il faut maintenant que les assureurs incitent les assurés au travers de contrats adaptés. Le mouvement a en tout cas été initié et amplifié par les démolisseurs, qui sont en train de monter des structures d’offres et de traçabilité, car il faut fournir les pièces dans des délais brefs, de façon sûre et avec un très bon niveau de qualité. La déclaration de Monsieur Montebourg constitue un élément complémentaire.
Laurent MEILLAUD
Revenons sur l’objectif de 95 % assigné à la filière à l’horizon 2015. Frédéric Viot, les constructeurs s’appuient sur des acteurs comme vous pour atteindre cet objectif.
Frédéric VIOT
Ils s’appuient en effet sur l’ensemble des équipementiers pour atteindre cet objectif ambitieux (qui se décompose en un objectif de 85 % de recyclage et 10 % de valorisation énergétique). Un VHU actuel est composé d’environ 12 % à 14 % de matières plastiques. Ce pourcentage est appelé à évoluer car de plus en plus de véhicules incluent des plastiques dans un souci d’allégement. La part des matières plastiques devrait ainsi atteindre 16 %, 17 % ou 18 % du poids des véhicules. Sur ces 18 %, 2 à 3 % sont recyclés et 1 % part en valorisation énergétique. Pour le moment, le reste va dans ce qu’on appelle pudiquement des centres d’enfouissement technique (c’est-à-dire des décharges) et n’est pas valorisé.
Un axe majeur d’amélioration, pour atteindre ces objectifs et se conformer à la législation consistera à travailler sur le recyclage des matières plastiques par grande famille. La grande difficulté du recyclage des plastiques réside dans la diversité de ces matériaux. 50 % de ces matériaux sont des polyoléfines, avec un peu de styréniques. Le reste représente 0,5 % ou 2 % d’un plastique et peu d’acteurs seront capables de traiter des matériaux aussi faiblement présents dans un composant automobile. Nous nous concentrons donc sur le traitement des gros volumes (c’est-à-dire essentiellement les polyoléfines et les styréniques), en mettant en place des systèmes de tri automatiques, plutôt après broyage. Cela dit, si des pièces en polyoléfine ou en AVS sont triées par les démolisseurs, nous pourrons les récupérer. Il s’agit aussi de réaliser une véritable valeur ajoutée au moment de l’extrusion afin d’élever les caractéristiques mécaniques des matériaux et obtenir des matériaux aussi proches que possible des matériaux vierges.
Pour tous les autres plastiques (c’est-à-dire 40 % des matières environ) qui ne sont pas recyclables, l’objectif sera de préparer les matériaux en vue de les envoyer en incinération. Il s’agit de les mettre au bon diamètre et d’en retirer les métaux lourds (refusés par les incinérateurs, ce qui est normal) en vue d’une véritable valorisation ultérieure – qui n’existe pas aujourd’hui. Ces étapes sont d’autant plus importantes que les voitures du futur incluront de plus en plus de plastiques et de matériaux composites difficiles à recycler. La valorisation énergétique représente aujourd’hui 2 % des véhicules. Nous espérons porter ce taux à 10 % en 2015.
Enfin, il ne faut pas privilégier une approche sectorielle. Les recycleurs en fin de vie, même s’ils vendent pour l’automobile, utilisent des déchets de plusieurs filières (déchets électriques, électroniques, etc.). Il faut donc promouvoir une approche multisectorielle pour pouvoir approvisionner les recycleurs en fin de vie. Ceux-ci ont une approche voisine de celle d’Indra, à l’inverse de l’industrie classique. Leurs carnets de commandes débordent mais ils n’ont pas de matières entrantes en quantité suffisante.
Laurent MEILLAUD
Comment se prépare-t-on, chez PSA, pour atteindre l’objectif de 95 %
Sophie RICHET
Mes propos vont rejoindre ceux de Frédéric Viot. Nous croyons à l’existence de débouchés pour les matières recyclées et nous souhaitons pouvoir les utiliser dans le véhicule. Nous nous sommes fixé des objectifs d’intégration des matières recyclées dans les véhicules au travers du plan « matériaux verts », qui intègre à la fois les matières recyclées et des matières d’origine naturelle. Les matières recyclées représentent déjà 50 % à 60 % des matériaux verts que nous intégrons dès aujourd’hui dans nos véhicules.
Laurent MEILLAUD
Ces pièces sont aujourd’hui visibles.
Sophie RICHET
Absolument. Sur 208, par exemple, nous avons réalisé un pare-chocs arrière 100 % en matières recyclées, grâce au concours de notre équipementier et au recyclage de véhicules hors d’usage. Il est indispensable, pour mettre en place une filière de recyclage et disposer d’un résultat pérenne dans le temps, de trouver l’optimum technico-économique. Or celui-ci ne passe pas seulement par les VHU. Massifier les matières pour trouver des débouchés industriels est intéressant. En tant que clients, nous exigerons certaines caractéristiques pour ces matières. Si une part d’entre elles peut provenir des VHU et ajouter un débouché à la filière, il y aura un gain pour la filière.
Laurent MEILLAUD
Le recyclage fait aussi partie de la stratégie « Eco2 » chez Renault.
Jean-Philippe HERMINE
En effet, de longue date, puisque nous avons été précurseurs dans l’introduction de matières recyclées dans les nouveaux véhicules. Nous atteignons des taux qui se situent au niveau des leaders européens en la matière (17 % de matières recyclées pour Clio IV). L’an prochain, nous atteindrons le taux de 20 % pour les nouveaux véhicules.
Renault consomme environ 45 000 tonnes de polypropylène recyclé (polymère le plus utilisé dans l’industrie automobile). Plus de 20 % de ces volumes proviennent du recyclage. Nous pourrions en consommer deux fois plus si l’on dupliquait les solutions qui existent pour les véhicules existants. Le frein réside dans l’approvisionnement. Or il existe un gisement considérable dans les véhicules en fin de vie, puisque seuls 2 % d’entre eux sont valorisés. Il y a là un travail essentiel à produire, pour un bénéfice environnemental évident mais aussi dans une logique économique. Les constructeurs européens sont confrontés à un problème majeur de hausse du coût des matières premières. Nous avons là toutes les conditions réunies pour faire des choses intelligentes.
Depuis un an, Renault s’est également engagé dans de nouveaux projets. Certes, il faut multiplier les sources d’approvisionnement. Nous avons cependant une responsabilité, en tant que constructeurs, pour mettre en place des boucles courtes.
Le projet « d’économie circulaire compétitive » que nous avons mis en place vise ainsi à créer des flux de matières physiques entre les démolisseurs d’Indra et le fournisseur de pièces ou nos propres usines.
Ces flux de matières se mettent en place progressivement. Nous organisons la collecte et nous passons des contrats avec les fournisseurs pour progresser dans cette voie. Ce schéma n’a pas encore trouvé sa rentabilité mais nous sommes convaincus que nous obtiendrons des résultats intéressants. Un premier résultat important réside dans le fait que ce dispositif nous permet de nous affranchir des variations de prix des matières.
Michel ROUX
Les plastiques sont en train de sortir de la situation de blocage que nous avons connue. Tout repose sur les investissements que les industriels de la transformation seront prêts à consentir pour récupérer le produit. Aujourd’hui, une tonne de carcasses de voitures se paie environ 150 euros, contre 250 euros il y a un an ou deux. Il n’y a pas si longtemps, l’industrie du plastique essayait de ne pas trop faire « monter les enchères ». Un démolisseur, sur le terrain, est cependant confronté à un choix : vendre des tonnes de plastiques à un prix déterminé ou laisser les plastiques sur les voitures, auquel cas il les vendait 150 euros la tonne, à charge pour le broyeur de les trier. Il y a là une dimension d’incitation financière importante, même si le sujet a progressé pour les plastiques. Pour d’autres matériaux comme les mousses, notamment, la même solution n’est pas en ligne de mire.
Laurent MEILLAUD
Il existe pour les plastiques un projet important, « Next Plastic ».
Frédéric VIOT
Il s’agit d’un projet important, qui représente un investissement de 25 millions d’euros. Il rassemble 13 partenaires, essentiellement des acteurs industriels et quelques universitaires. L’apport de la chimie est important dans ce type de nouveau projet car les polymères utilisés aujourd’hui ne sont pas les mêmes que ceux qui étaient utilisés il y a 25 ans. Or si l’on ne fait rien pour modifier les caractéristiques mécaniques des matières, cela revient à demander aux transformateurs d’utiliser, dans des moules conçus pour des matières récentes, des matières qui ont été conçues quinze ans plus tôt. Cela ne fonctionne pas. Il faut donc, grâce à l’apport de la chimie, faire évoluer les caractéristiques rhéologiques et mécaniques des plastiques de façon à se rapprocher le plus possible de matières vierges, tout en respectant le processus de système qualité. Il y a une dizaine d’années, les usines acceptaient des matières recyclées et mettaient de temps à autre un régleur sur la presse car les caractéristiques d’un lot pouvaient faire varier les réglages. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Il y a un seul régleur désormais pour l’ensemble de l’usine, ce qui impose de rédiger des fiches techniques avec des exigences identiques à celles des matériaux vierges. Nous avons le même retour en interne : ce n’est pas parce que nous utilisons des matières recyclées qui viennent d’autres activités du groupe que nos usines vont accepter plus facilement ces matériaux.
Le projet Next Plastic, qui a Sita pour leader, vise à extraire plusieurs familles de polymères (polyoléfines, styréniques, PET, PVC) en vue de densifier les volumes pour alimenter tous les recycleurs. Il s’agit aussi de travailler sur les polymères afin qu’ils soient très proches des matériaux vierges. Nous travaillons enfin sur la valorisation énergétique afin de fournir un carburant de deuxième génération aux incinérateurs de déchets ménagers, essentiellement. N’oublions pas que la collecte sélective va continuer de diminuer le pouvoir calorifique des déchets ménagers. Les incinérateurs seront donc de plus en plus intéressés par des combustibles de seconde génération que nous pourrions leur fournir.
Laurent MEILLAUD
Faudra-t-il être chimiste demain pour faire du recyclage ?
Frédéric VIOT
Je pense en tout cas qu’il y aura des chimistes chez tous les recycleurs.
Laurent MEILLAUD
Evoquons les biomatériaux. Vous avez évoqué ce terme, Sophie Richet. A quels types de matériaux pensiez-vous ?
Sophie RICHET
Nous avons volontairement intégré dans notre plan « matériaux verts » trois familles de matières : les biomatériaux issues de ressources renouvelables, des matières naturelles et des matières recyclées. Aujourd’hui, les matières validées techniquement sur nos véhicules sont celles intégrant des fibres naturelles et quelques biomatériaux en assez faible quantité.
Nos matériaux verts utilisent principalement des matières recyclées car nous nous attachons à vérifier un bénéfice environnemental à l’utilisation de ces matières. Pour cela, nous réalisons des analyses du cycle de vie. Nous venons de finaliser une analyse du cycle de vie de 208, pour un groupe moto-ventilateur utilisant du polyamide recyclé. Nous avons montré que les émissions de CO2 étaient réduites de 30 % sur l’ensemble du cycle de vie grâce à l’utilisation de cette matière. Ce plan vise ainsi à améliorer l’empreinte environnementale du véhicule. Nous avons fait cet exercice pour une matière intégrant des fibres naturelles et nous avons démontré, là aussi, l’existence d’un gain environnemental sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Nous poursuivrons ce type de démarche.
Laurent MEILLAUD
Qu’en est-il chez Renault ?
Jean-Philippe HERMINE
Nous faisons moins de matériaux « bio ». A notre avis, il y a une part importante d’effets d’annonce dans ces choix. Nous avons beaucoup cru à la filière des bio-carburants et nous nous sommes rendu compte que l’utilisation de produits végétaux, à des fins non agricoles, soulevait des interrogations et de fortes résistances à l’échelle mondiale. En outre, nos équipes avaient quelques craintes quant à la recyclabilité de ces matériaux.
Laurent MEILLAUD
Toyota cultive de l’amidon. Renault et Peugeot vont-ils cultiver de la patate douce ?
Jean-Philippe HERMINE
Commençons par poser la question des bio-carburants, qui sont faciles à produire. Nous pouvons valoriser des déchets de production de l’agriculture pour faire des carburants. Il y aura là un bénéfice environnemental important, avec un effet de masse conséquent, si ces possibilités se concrétisent.
Sophie RICHET
On n’utilise pas dans n’importe quelles conditions des produits issus de l’environnement ; d’où l’intérêt d’associer à ces matériaux des analyses de cycle de vie complètes qui permettent de vérifier l’existence d’un bénéfice environnemental.
Laurent MEILLAUD
Votre confrère utilise également le terme de cycle de vie, qui apparaît de plus en plus dans les dossiers de presse des constructeurs. Une fiche présentera-t-elle demain, en concession, l’impact environnemental d’un modèle ?
Jean-Philippe HERMINE
Je l’imagine assez bien. Nous promouvons l’analyse du cycle de vie car il y a là un élément de preuve de la performance environnementale. Je pense que nous sommes à la fin de la période du green washing. Nous en sommes aujourd’hui au stade de la preuve. Des analyses opposables, revues par des tiers experts, apportent donc un « plus » important. Il reste cependant du chemin à faire pour vulgariser les éléments d’une analyse du cycle de vie en éléments « marketing ». Il s’agira notamment de préciser quels sont les matériaux qui composent un véhicule, d’où ils proviennent, ce qu’ils deviendront après la fin de vie du véhicule, etc.
Sophie RICHET
Le grand public est de plus en plus sensible et informé quant aux impacts environnementaux des produits et à la nécessité de prendre en compte cet impact de la naissance à la fin de vie du produit. Ces études sont relativement complexes, prennent du temps et nécessitent une revue critique par des experts. Il faut donc trouver un juste équilibre entre la simplicité du langage à utiliser vers le grand public et la nécessité de rester très rigoureux.
Frédéric VIOT
Nous utilisons déjà des biomatériaux au sein de la division Environnement de Plastic Omnium, qui produit des containers à roulettes, ce que l’on appelle communément des poubelles. Nous parlons plutôt de matériaux « agro-sourcés ». Les bacs sont réalisés en polyéthylène. Toutes les grandes villes du Brésil sont par exemple équipées en bacs réalisés en polyéthylène fabriqué à partir de la canne à sucre. Ces matériaux sont plus chers mais si le client est prêt à payer, nous pouvons apporter ce type de solution.
Il existe aussi toute une gamme de nouveaux polymères, avec les difficultés évoquées en termes de recyclabilité, de cycle de vie, etc. Nous participons à un groupement de prospective en vue d’apprécier l’émergence de ces polymères dans un horizon de dix à quinze ans. De nombreux facteurs (outre la réglementation) peuvent en effet influer sur la vitesse de leur développement, du point de vue sociologique mais aussi sur le plan économique, notamment en lien avec le prix du pétrole. Il faut examiner tous ces éléments et Plastic Omnium a décidé de s’associer à une quinzaine d’industriels pour se livrer à cet exercice de prospective à l’horizon 2030.
Laurent MEILLAUD
Evoquons maintenant les batteries. Les véhicules électriques arrivent et les voitures hybrides sont là. Comment cela se passe-t-il pour les constructeurs ?
Sophie RICHET
Nous commercialisons un véhicule électrique ainsi que des véhicules hybrides sous les deux marques Peugeot et Citroën avec des batteries différentes. Pour les hybrides, il ne s’agit pas encore de batteries rechargeables : ce sont des batteries en nickel métal hydrure. Pour les véhicules 100 % électriques, il s’agit de batteries lithium-ion. Des partenariats ont été signés avec les recycleurs pour ces deux familles de batteries. Ils prennent en charge le recyclage de l’ensemble de la batterie, jusqu’à son démantèlement, ce qui se traduit par un taux de recyclage supérieur à ce qu’exige la réglementation (50 %, au titre de la directive « piles et batteries »).
Les batteries des véhicules entrent dans la catégorie des batteries dites « industrielles », pour lesquelles un taux de recyclage de 50 % est exigé. Des discussions sont en cours parallèlement concernant le mode de calcul de cet indicateur.
Les volumes sont heureusement faibles pour ces batteries en fin de vie. Cette filière se structure et doit améliorer sa performance industrielle. Les solutions industrielles se mettent progressivement en place et la performance va s’améliorer avec le temps, de même qu’en proportion des volumes qui seront traités.
Jean-Philippe HERMINE
Il s’agit en effet d’un sujet sensible car les questions sont fréquentes de la part du public sur la recyclabilité des batteries. Il existe des recycleurs (qui ne sont pas tous en France), avec lesquels nous passons des contrats. Ils atteignent, voire dépassent les objectifs réglementaires. Nous avons besoin de développer les capacités de la filière française. Nous avons aussi la responsabilité de soutenir le développement de cette filière.
Chez Renault, nous sommes allés plus loin : notre procédé de commercialisation du véhicule électrique s’accompagne de la location de la batterie, qui demeure la propriété du constructeur. Contrairement au véhicule, pour lequel nous devons coordonner un tissu d’acteurs, la responsabilité du recyclage incombe ainsi à Renault. Vous disposerez donc d’une solution clé en main dans ce domaine. Cela suppose, pour le constructeur, d’assurer la performance économique et réglementaire de ce schéma. C’est ce qui nous a conduits à nouer des partenariats avec des acteurs français dans le cadre des « investissements d’avenir ». Ces projets très novateurs en R&D (pour le traitement des véhicules) visent à développer des capacités en France. Ils sont en cours d’étude par l’ADEME (Agence de la Maîtrise de l’Energie) dans la perspective de leur labellisation.
Laurent MEILLAUD
Si je comprends bien, une batterie qui a servi sur un véhicule peut ensuite servir pour un chariot élévateur, voire pour des applications « stationnaires ».
Jean-Philippe HERMINE
Nous n’allons pas recycler une batterie immédiatement après sa fin de vie : nous allons effectivement lui trouver des applications de seconde vie en « stationnaire ».
Laurent MEILLAUD
La durée de vie d’une batterie est certifiée au moins dix ans.
Jean-Philippe HERMINE
La durée de vie certifiée d’une batterie dans le véhicule sera d’au moins huit à dix ans. Mais cette durée peut être bien plus longue hors du véhicule.
Nissan a développé une joint-venture avec Sumitomo, 4R, qui vise à assurer ce cycle de vie de la batterie. Nous avons-nous-même développé une installation de réparation de batteries, lorsque celles-ci connaissent une panne. Les batteries sont récupérées par le réseau, reconditionnées et régénérées pour faire une nouvelle batterie en changeant seulement quelques éléments. C’est la logique d’économie circulaire que je décrivais pour les matériaux qui s’applique ainsi aux batteries de véhicules.
Laurent MEILLAUD
Allez-vous lancer « Renault Minute » batteries ?
Jean-Philippe HERMINE
Ce n’est pas ce qui est prévu. Ce savoir-faire, très spécifique, nécessite plutôt des installations centralisées, avec pour corollaire un important travail de logistique.
Sophie RICHET
Nous avons les mêmes travaux en cours au sein de PSA en vue d’identifier les solutions de seconde vie des batteries, les voies de réparabilité et les solutions, dans l’automobile ou hors de l’automobile.
Jean-Philippe HERMINE
N’oublions pas que les véhicules électriques, qui sont branchés chez soi pour la recharge, peuvent également servir de source d’électricité en cas de problème. Au Japon, qui est régulièrement soumis à des tremblements de terre, les automobilistes qui sont équipés de véhicules électriques ont un générateur d’appoint avec leur véhicule électrique pour faire face à une éventuelle coupure de courant.
Laurent MEILLAUD
Il en est de même avec les hybrides chez Toyota.
Michel ROUX
Tout le monde a raison. Comme le disait Monsieur Hermine, des constructeurs ont la particularité de rester propriétaires de leur voiture, ce qui résout les problèmes de « responsabilité élargie du producteur » (REP). Je m’intéresse particulièrement aux problèmes vus du terrain. Je discutais récemment avec un recycleur français du Sud de la France, à qui je demandais quel était le prix de rachat d’une batterie hybride. Des Prius commencent en effet à arriver au stade de la démolition et les démolisseurs ne savent généralement quoi faire de la batterie de ces véhicules. Le recycleur m’expliquait qu’eu égard aux coûts de rapatriement (définis à l’unité), il ne pouvait que prendre en charge la batterie gratuitement. Il me disait aussi qu’avec l’augmentation des volumes, les prix pourraient devenir positifs dans quelques mois ou quelques années. J’en déduis que le processus est aujourd’hui bloqué.
Laurent MEILLAUD
Il me semblait que Toyota mettait en place une filière pour la collecte de batteries.
Michel ROUX
Toyota a en effet des partenariats mais en l’absence d’incitation, je pense que de nombreux détenteurs de telles batteries attendent avant de confier leurs stocks aux démolisseurs. Cette situation pourrait durer si aucune incitation plus forte n’était donnée aux acteurs pour les VHU.
Frédéric VIOT
Qu’en est-il en cas de véhicules accidentés dont la batterie est difficile à extraire ?
Michel ROUX
Il faudrait sans doute poser cette question aux démolisseurs Peut-être y en a-t-il dans la salle. Nous n’en sommes pour l’instant qu’aux prémices.
Dorothée DECROQ, branche des recycleurs, CNPA
Aujourd’hui, il n’existe pas de procédure pour les batteries des véhicules électriques puisque nous n’avons pas d’instruction claire sur ce sujet. Il n’existe donc pas de filière désignée. Les 1 622 centres VHU agréés aujourd’hui seraient certainement curieux d’obtenir des informations sur ce point, puisque tous ne travaillent pas pour un réseau. Certains d’entre eux sont affiliés à deux réseaux qui emploient des méthodes différentes.
Sophie RICHET
Nous sommes en mesure de vous rassurer. Nous travaillons en commun, en particulier avec Renault, pour établir des procédures qui soient communes et qui permettent de préciser les actions à mener sur des véhicules accidentés, le remorquage, etc. Des actions sont en cours pour établir ces procédures.
Laurent MEILLAUD
Parlons de l’évolution du plastique. J’imagine que dans la perspective du « zéro carbone », nous aurons besoin de ces matériaux légers.
Frédéric VIOT
C’est l’approche que nous privilégions, même si les constructeurs examinent sans doute différentes solutions, y compris les métaux non ferreux tels que l’aluminium. De nombreux constructeurs dans le monde nous sollicitent pour que nous leur proposions des solutions d’intégration de matériaux, qui génèrent parfois des gains de poids de 30 à 40 %. Nous espérons gagner 150 à 200 kg par véhicule par le seul recours aux matériaux composites, en intégrant des pièces en plastique nouvelles. Cela suppose de travailler dès aujourd’hui sur le recyclage de ces matériaux plastiques qui auront été extraits pour les remettre sur de nouveaux véhicules. Il faut savoir à quelle filière ces matériaux seront affectés et anticiper les nouvelles applications pour réutiliser les polymères qui existent déjà aujourd’hui.
Laurent MEILLAUD
On parle aussi beaucoup d’éco-conception. Il s’agit aujourd’hui d’une réalité chez Renault.
Jean-Philippe HERMINE
Tous nos ingénieurs travaillent en effet dans une logique d’éco-conception, puisqu’il faut réduire la masse des véhicules, réduire les émissions de CO2, intégrer des matières recyclées et envisager le recyclage des matériaux utilisés pour chaque véhicule. Tous les constructeurs font de l’éco-conception. Il existe dans nos équipes des experts plus particulièrement dédiés à cette problématique. Nous sommes passés dans l’industrialisation de toutes ces nouvelles méthodes.
Sophie RICHET
Il en est de même chez PSA. Des actions peuvent être engagées à toutes les phases du cycle de vie pour diminuer les impacts environnementaux. C’est ce que nous nous attachons à faire, avec pour objectif d’atteindre un optimum en éco-conception en prenant en compte l’ensemble des contraintes. Les objectifs d’allégement sont liés à ceux de diminution des émissions de CO2 et d’optimisation de la consommation de carburant.
Plusieurs solutions sont possibles et des alliages métalliques peuvent répondre à ces contraintes, de même que des matériaux composites. Nous avons intégré la prise en compte de ces critères environnementaux dès les projets d’innovation pour prendre en compte dès les phases de conception tous ces critères, en particulier le recyclage des matières.
Laurent MEILLAUD
L’objectif de 100 % de recyclage des véhicules pourrait-il, à terme, être atteint ?
_ Sophie RICHET
Nous allons d’abord nous concentrer sur l’objectif de 95 %. Théoriquement, la recyclabilité d’un matériau est quasiment infinie.
Il s’agira surtout d’un problème économique. Vous trouverez toujours dans la littérature ou dans les laboratoires de recherche une solution de recyclage. Sa possibilité d’industrialisation et l’existence d’un débouché pérenne, correspondant à un besoin industriel, pour tel ou tel matériau, est plus difficile à trouver.
Selon les résultats de l’ADEME en France, la valorisation énergétique est encore très peu développée en France. Certains matériaux sont en très faible quantité dans les véhicules et les matériaux composites auront de faibles volumes dans un premier temps. Il faut donc rechercher des solutions globales, notamment en termes de valorisation énergétique, pour déterminer ce qui peut être fait intelligemment avec des matières en mélange ou des matières pour lesquelles il n’existe pas de solution pérenne aujourd’hui.
Jean-Philippe HERMINE
Atteindre le seuil de 100 % pour la gloire n’a pas beaucoup de sens. L’empreinte environnementale a du sens. Sans doute sera-t-il même moins intéressant, pour l’environnement, d’atteindre un objectif de 100 % que celui de 95 %. Il faut toujours ajouter de l’intelligence dans la filière globale, en investissant là où il existe un réel bénéfice environnemental, avec un bénéficie économique et de compétitivité pour l’ensemble de la filière. Cela suppose de rechercher des matières importantes qui pourraient poser des problèmes de raréfaction et de dépendance, en lien avec des considérations géopolitiques.
Frédéric VIOT
Nous espérons tous atteindre en 2015 le taux de 95 %, ce qui ne sera pas facile. Le plus important est en effet d’atteindre un équilibre économique. La plupart des acteurs ne gagnent pas énormément d’argent. Leur imposer un recyclage à 100 % paraît donc illusoire.
Laurent MEILLAUD
On arrive bien à 95 grammes de CO2 en 2020.
Frédéric VIOT
Pour les matériaux composites, il n’existe pas de solution technique simple et celles qui existent sont très coûteuses. En dehors de la valorisation énergétique, nous aurons donc peu de possibilités. Il est hors de question d’envoyer n’importe quoi en valorisation énergétique. Nous ne pourrons donc sans doute pas atteindre le taux de 100 % de recyclage.
Michel ROUX
Il faut rappeler un constat de terrain. Une fois le taux de 95 % atteint, sans doute les autorités porteront-elles ce taux très rapidement à 98 %. Tout incite les acteurs à rechercher leur complémentarité le long de la filière. Les « vieilles guerres » sont derrière nous. L’objectif de 95 % passe par le démontage de voitures, la vente de pièces de réemploi et par le tri post-broyage. Cette complémentarité est essentielle. Dans un an, toutes les entreprises agréées pourront d’ailleurs calculer leur indice de valorisation, qui sera le cumul de leur indice, de celui du broyeur et de celui du démolisseur chez qui elles enverront leurs produits. Ces orientations vont encourager la constitution d’une filière homogène.
En matière d’éco-conception, je suis toujours étonné par le manque de relais qui existent pour les informations mises à la disposition de la filière par les constructeurs concernant la filière de traitement. Il existe par exemple Adis, qui est performant. En France, je n’en entends jamais parler.
Sophie RICHET
Les opérateurs souhaitent-ils en entendre parler ?
Michel ROUX
Ils ne savent même pas que ce dispositif existe.
Sophie RICHET
Nous mettons à la disposition, à travers de cet outil, des gammes de démontage des principales pièces plastiques et organiques au sens large et leur situation dans le véhicule. Deux informations sont disponibles pour les démolisseurs : le marquage de la matière (qui est une obligation réglementaire), qui permet d’identifier aisément la matière constitutive de la pièce en vue de son recyclage ; la gamme simplifiée de démontage dans l’outil Adis. Encore faut-il savoir de quelles informations les opérateurs ont besoin pour réaliser ce démontage. J’ai le sentiment qu’ils n’ont pas besoin de nombreuses informations. L’outil Adis est mis à leur disposition via Internet et tous les opérateurs européens y ont accès. Il ne semble pas exister, à ce stade, un besoin supplémentaire d’informations sur le démontage dans ce périmètre.
Jean-Philippe HERMINE
Il n’existe peut-être pas un besoin d’informations complémentaires sur Adis, qui est un outil commun à tous les constructeurs. Cela dit, au-delà de l’information, il faut de la formation. Lorsque nous allons nous attaquer à des besoins spécifiques, pour des plastiques, nous ne pouvons pas imaginer qu’un démolisseur aille reconnaître un plastique, d’autant plus qu’il faut quasiment démonter la pièce pour voir sa nature et déterminer si elle doit être démontée. Ces difficultés peuvent être surmontées par la formation et par l’accès à des bases de données simplifiées et opérationnelles pour les démolisseurs. Nous nous y employons chez Indra au travers de la mise au point de nouveaux outils et au travers de programmes de formation.
Frédéric VIOT
Nous avons aussi travaillé avec les démolisseurs, dont Indra. Le marquage réglementaire est réalisé. Cela dit, comme vous le signaliez il faut démonter la pièce et retrouver le marquage (qui est de très faible taille), ce qui n’est pas toujours facile en usine.
Nous travaillons depuis d’assez nombreuses années sur un projet de marquage chimique dont les résultats devraient se concrétiser l’année prochaine. Les plastiques sont essentiellement composés de carbone, d’oxygène et hydrogène, ce qui rend difficile la réalisation d’un tri au moyen d’un système simple. Un marquage chimique, avec des produits en quelques ppm qui vont émettre en fluo-x ou en UV, pourra être couplé à des outils portables afin d’identifier beaucoup plus rapidement les matériaux. En statique, les démolisseurs pourront utiliser encore plus facilement un appareil. Cette solution a quasiment été mise au point.
Du côté des broyeurs, après le broyage et l’extraction des métaux ferreux et non ferreux, une étape de tri pourra être ajoutée grâce à ces traceurs pour les polymères. Nous sommes en train de vérifier la faisabilité de cette solution « en défilé ». Il faudra ensuite trouver une rentabilité économique à cette solution, qui présentera, comme toujours, un surcoût dans un premier temps.
Laurent MEILLAUD
Savez-vous comment est né le magazine Auto Recyclage ? Racontez-nous cette anecdote, Michel Roux.
Michel ROUX
Je regardais l’émission « Envoyé Spécial », qui proposait un reportage sur le recyclage intitulé « on achève bien les chevaux ». Les journalistes avaient téléphoné au syndicat des recycleurs, le CNPA, pour savoir quelle belle entreprise ils pouvaient visiter non loin de Paris.
On leur avait indiqué une très belle entreprise d’un de leurs adhérents, Monsieur Poincelet, devenu plus tard Président du CNPA. Ils avaient réalisé de belles images du site, certifié Qualicert. Ils demandent aussi quelle casse ils pourraient visiter, en guise de contre-exemple. Monsieur Poincelet les a orientés vers un démolisseur voisin (adhérent du syndicat opposé), un acteur basé à Reims, qui exploitait l’un des plus beaux dépotoirs de la profession.
Ayant un intérêt de longue date pour la voiture ancienne, je suis allé voir cet exploitant peu de temps après la diffusion du reportage. Il m’explique le métier, ce qui m’a beaucoup intéressé. A l’époque, j’étais pigiste, ce qui n’est pas toujours une situation très confortable. Je me suis lancé alors dans la création du magazine et j’ai rapidement découvert qu’il existait toute une filière autour du recyclage. Au début, il a fallu faire preuve d’une certaine abnégation, y compris sur le plan financier. Le magazine existe aujourd’hui depuis dix-sept ans et bénéficie d’une certaine reconnaissance. C’est une exception française dans son domaine, ce dont je suis assez fier.
Echanges avec la salle
De la salle
Avec le drame que subit l’industrie automobile dans son ensemble, du fait de la baisse des ventes, le Français moyen peut se demander si une usine automobile pourrait être « dés-assemblée ». Des réflexions ont-elles été conduites sur ce sujet, même si la déconstruction d’une usine ne peut évidemment constituer un objectif pour les constructeurs ? N’y a-t-il pas là un sujet de réflexion à l’échelle de la filière, dans une logique d’amélioration constante des pièces qui pourrait tenir compte de telles possibilités de recyclage ex post ?
_ Jean-Philippe HERMINE
Ce n’est pas aussi simple. Il existe certainement des compétences communes mais le temps passé sur la construction d’un véhicule et celui consacré à la déconstruction d’un véhicule n’ont rien à voir.
De la salle
Quel est le rapport entre ces deux durées ?
Jean-Philippe HERMINE
Une voiture assemblée est réalisée avec des composants achetés à 75 % et le nombre d’intervenants est très difficile à maîtriser. L’ordre de grandeur du temps d’assemblage du véhicule, par rapport au désassemblage, est sans doute d’un à dix. On ne va donc pas utiliser les mêmes installations pour ces deux opérations.
Les compétences sont un peu les mêmes et des opérations de reconversion sont envisageables à ce titre. Il faut cependant être prudent quant au schéma simpliste qui consisterait à appliquer ce principe dans une usine. En outre, nous avons une filière de déconstruction qui souffre et qui a besoin d’être approvisionnée. Nous allons plutôt faire progresser ces professionnels. 60 % au moins des revenus issus du recyclage sont tirés de la pièce d’occasion, qui constitue un marché local. Il faut donc qu’il existe un tissu de petites entités. Si nous regroupions tous les véhicules en un seul site, nous serions confrontés à une difficulté. Nous avons testé ce schéma mais il ne semble pas pertinent de l’imaginer à grande échelle.
Sophie RICHET
Je partage cette analyse. Il ne faut pas imaginer un centre de déconstruction à l’identique d’une chaîne de montage.
Les véhicules se suivent et ne se ressemblent pas, contrairement à ce qui existe sur une chaîne de production. On ne peut donc pas imaginer qu’il existe des processus identiques.
Patrick BLAIN, Président du CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles)
Cet atelier a été organisé car nous sommes, au CCFA, passionnés par ce sujet, qui est étroitement lié à la bonne insertion et à l’acceptabilité du véhicule dans la société.
Lorsqu’on achète n’importe quel produit à la Fnac, le consommateur verse une éco-participation, qui représente une petite partie du prix qu’il paye. Ce n’est pas le cas dans l’automobile. Il est très important pour l’industrie automobile de maintenir une boucle économiquement positive, faute de quoi nous verrions apparaître cette forme de taxe, comme il en existe dans d’autres pays.
Jean-Philippe HERMINE
Aux Pays-Bas, effectivement, le consommateur paie 45 euros par véhicule neuf au titre du recyclage.
Patrick BLAIN
Nous n’avons pas besoin de cela. Il est donc important de maintenir la compétitivité économique de la filière.
Pouvez-vous nous dire un mot de la problématique des terres rares ?
Il serait également intéressant que vous reveniez un instant sur l’intérêt que manifeste la Chine pour nos VHU.
Enfin, considérez-vous que les deux constructeurs français (PSA et Renault) travaillent suffisamment ensemble sur ces sujets ?
Sophie RICHET
Les terres rares ne concernent que faiblement les VHU puisque le recyclage de ces terres ne contribuera pas à améliorer les performances de recyclage des VHU. Nous nous intéresserons au recyclage des terres rares pour d’autres raisons, liées notamment aux difficultés d’approvisionnement.
Il faut une forte technicité pour recycler les terres rares et il faut avoir accès aux gisements, ce qui constitue deux problématiques distinctes. Il faut récupérer les terres rares présentes dans les véhicules (notamment dans les batteries au nickel métal hydrure). Cela reste assez limité en masse, même si la mise en œuvre de ces processus sur l’ensemble des véhicules pourrait représenter un volume intéressant. Encore faut-il pouvoir accéder à un tel volume, par le biais du démontage, du tri, etc. Il faut aussi mettre au point des techniques de recyclage permettant de dissocier les différentes terres rares afin d’en faire une utilisation industrielle. Il existe en France une entreprise (Rhodia) qui s’est spécialisée dans ce recyclage. Des travaux sont en cours sur ce sujet, qui rejoint la question relative à l’intérêt d’une boucle courte. Ces terres rares, qui représentent d’assez faibles volumes, sont utilisées dans d’autres périmètres industriels et peut-être une filière plus large permettrait-elle de traiter des volumes intéressants pour développer des techniques de recyclage.
Jean-Philippe HERMINE
Le problème d’approvisionnement en terres rares n’est pas un problème de ressources physiques. Il s’agit d’un problème de contrôle économique des terres rares transformées par la Chine, avec pour conséquence la fragilisation d’acteurs économiques dans d’autres pays. Nous travaillons sur ce sujet mais il faut avant tout se désensibiliser en réduisant cette exposition.
Nous travaillons ainsi sur des solutions à basse consommation de terres rares. Les véhicules électriques de Renault présentent déjà cette caractéristique, du fait de ces difficultés d’approvisionnement.
La Chine importe les matières que nous démontons en Europe. Elle souhaitait aussi importer nos VHU en entier. Cette Chine nous fait peur car nous considérons que le VHU est une source de matières premières pour l’industrie automobile et pour l’industrie dans son ensemble. La Commission européenne l’a bien compris, comme le montre la directive européenne « VHU ». Ce qui avait du sens à l’époque en a encore davantage aujourd’hui. Nous n’avons pas de matières premières en Europe mais nous avons ce gisement. Les initiatives qui viseraient à exporter nos VHU en Chine sont donc préoccupantes. Par contre, la Chine achète des processus industriels à Indra, ce dont nous nous félicitons car il y a là une reconnaissance de notre savoir-faire.
Sophie RICHET
Je rejoins cette analyse concernant le risque lié à l’exportation des véhicules hors d’usage. La Chine tente aussi, de son côté, de s’organiser pour le recyclage de ses véhicules. On peut imaginer que le pays va peu à peu s’organiser pour traiter correctement les VHU de son industrie.
Jean-Philippe HERMINE
Quant à la coopération des deux constructeurs français, il existe des domaines où nous coopérons très bien, d’autres qui font davantage figure de domaines de compétitivité. Les choses se sont en tout cas clarifiées et il n’existe plus de « guéguerre ». La compréhension d’une nécessité de collaboration est tout à fait intégrée et j’aspire sincèrement à une plus grande collaboration.
Sophie RICHET
Il s’agit tout de même d’un des rares domaines dans lesquels il existe beaucoup de coopération entre les constructeurs, au niveau français et à l’échelle européenne, notamment à travers l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens). Il existe de nombreux aspects non concurrentiels.
Dorothée DECROQ, branche des recycleurs, CNPA
Il n’y a aucun doute, du point de vue de la branche des recycleurs, pour considérer que l’atteinte d’un objectif de 95 % constitue une priorité. L’an prochain seront mises en place des instances de suivi économique de la filière, ce qui permettra de donner en miroir le taux actuel de recyclage, qui dépassera 85 % en incluant le démontage des pneus. Nous disposerons aussi d’une image de l’économie de la filière. Le taux de 95 % n’est pas atteint faute d’un manque de volonté. Il existe plus de 1 600 centres agréés qui démontent, qui dépolluent, qui vendent les matières et les pièces à la suite de la filière. Il faut qu’on achète les produits et qu’une valeur leur soit donnée pour que l’on puisse approvisionner les recycleurs et qu’ils puissent traiter les volumes nécessaires. Il y a là une nécessité pour que la filière puisse fonctionner.
Nous avons été les premiers approchés par des sites chinois qui souhaitaient nous acheter des VHU par milliers. La France en constitue le principal gisement en Europe, avec 1,5 à 2 millions de véhicules par an. Il faudrait que l’Union européenne défende les pays européens par l’intermédiaire du programme « Resource Efficiency 2020. Il faut aussi que la réglementation nous protège mieux en Europe.
Michel ROUX
Ce débat a mis en lumière une ambiguïté et un paradoxe. L’ambiguïté a trait au discours sur les matières premières.
Au moment où nous parlons tous de « grand marché ouvert », on n’ose à peine susurrer, pour les matières premières, le terme de protectionnisme. Nous sommes pourtant dans cette configuration. Il existe aussi un paradoxe : toutes les activités de recyclage et liées à l’environnement sont les seules où les acteurs d’une filière travaillent ensemble sans être concurrents.
Laurent MEILLAUD
Merci pour votre participation
