Introduction
Laurent MEILLAUD
Bienvenue à cet Atelier auquel participent des invités qui portent chacun une double casquette. Michel Rollier, Président de la plate-forme de la filière automobile (PFA), est aussi ancien dirigeant de Michelin, dont il continue de suivre l’actualité avec attention. Christian Deleplace, expert « fellow » de Renault, est Président du Conseil de Standardisation technique automobile de la PFA. Guillaume Devauchelle, qui est le Directeur de la Recherche et Développement de Valeo, préside également le Conseil de la recherche automobile de la PFA. Enfin, Guillaume Faury remplit, outre la fonction de Directeur de la R&D de PSA, préside le Comité technique automobile de la PFA. Rappelons d’abord, Monsieur Rollier, quelles sont les missions de la PFA.
Le rôle de la plate-forme de la filière automobile
Michel ROLLIER
La plate-forme de la filière automobile a été créée au moment de la crise en 2008. Elle a accompli un certain nombre de missions. J’en assure la Présidence depuis deux mois après avoir créé la Direction du groupe Michelin. La PFA rassemble les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants, c’est-à-dire l’ensemble des acteurs de la filière. Ceux-ci y sont représentés de façon directe (comme pour les grands constructeurs) ou au travers des fédérations d’équipementiers et de sous-traitants.
Sa première mission est d’être le porte-parole de l’industrie automobile française, en particulier auprès des pouvoirs publics, chaque fois que l’industrie souhaite s’exprimer dans sa globalité, au-delà des différentes fédérations qui existent.
Elle souligne aujourd’hui le rôle clé de la compétitivité et de la flexibilité pour l’avenir de la filière automobile française. Elle rappelle également que l’industrie est actuellement en situation de surcapacité, problème que les pouvoirs publics doivent s’attacher à résoudre plutôt que de le complexifier.
La PFA a reçu de ses fondateurs (c’est-à-dire l’ensemble de la communauté automobile) quatre grandes missions. La première vise à aider les plus petits acteurs de l’industrie à engager une démarche de Lean Manufacturing. Cette démarche est peu visible mais les indicateurs dont nous disposons témoignent de progrès importants là où nous avons proposé une assistance à des entreprises du secteur. Une deuxième mission a trait aux compétences et aux métiers, ce qui constitue un aspect fondamental, a fortiori dans un contexte de décroissance des effectifs – laquelle découle naturellement des gains de productivité, sur des marchés en croissance faible. La gestion et le renouvellement des compétences sont également essentiels, à tel point que certaines entreprises se sont délocalisées uniquement par manque de certaines compétences.
Une troisième mission de la plate-forme vise à esquisser quelques orientations de stratégie industrielle dans le souci de contribuer à la consolidation de notre activité. Les pouvoirs publics souhaitent vivement que la plate-forme de la filière automobile apporte sa contribution dans ce domaine. Il s’agit notamment, chaque fois que cela est possible, d’identifier des possibilités de renforcement d’acteurs des différentes filières, voire d’envisager des regroupements. Il ne s’agit pas de venir au secours d’entreprises en difficulté mais plutôt de préparer l’avenir au moyen d’entreprises fortes. On a parfois l’impression, en lisant la presse ou en écoutant les représentants des pouvoirs publics, qu’il n’existe que quatre équipementiers en France, Valeo, Plastic Omnium, Michelin et Faurecia. Il existe au contraire un tissu de très belles entreprises, notamment dans le segment des entreprises de taille intermédiaire (ETI), qui comptent 1 000 à 2 000 salariés et sont présentes dans de nombreux pays. J’ai eu l’honneur d’être invité à la remise des Trophées des fournisseurs de PSA et j’ai vu monter à la tribune une entreprise de Normandie de 45 salariés. Il n’y a aucune fatalité et les quelques cas douloureux qui sont fortement médiatisés ne doivent pas nous faire perdre de vue la réalité de ce tissu industriel très riche. Sans doute pouvons-nous aller plus loin dans la recherche d’émergence de véritables leaders, aux côtés de ceux qui le sont déjà.
Enfin, l’enjeu qui nous rassemble aujourd’hui est celui auquel s’attelle le Comité technique automobile. La qualité des responsables qui ont été nommés à sa tête indique le niveau de nos ambitions dans ce domaine. Son rôle sera de tracer le chemin d’une collaboration efficace entre les différents acteurs pour l’excellence technique de la filière.
Laurent MEILLAUD
Rappelons qu’un plan de soutien a été lancé en faveur de la filière automobile. Guillaume Faury, comment avez-vous accueilli ce plan au sein de PSA ?
Guillaume FAURY
Ce plan soutient l’accélération du développement de nouvelles technologies (hybrides et électriques). Il mettra également l’accent sur les solutions à faible émission de CO2, par le biais d’incitations fiscales associées. Le rôle que le gouvernement souhaite faire jouer à la filière dans ce plan me paraît important à souligner. Pour le reste, ces mesures ne suffiront pas à traiter la crise profonde que nous connaissons, notamment sous l’angle de la compétitivité : dans un contexte de très forte baisse des marchés européens, la problématique automobile comporte des dimensions qui ne sont pas toutes traitées par le plan de soutien de la filière.
Laurent MEILLAUD
Les patrons des deux grands constructeurs français l’ont rappelé lors des journées « presse » du Mondial.
Michel ROLLIER
Ils l’ont en effet rappelé jeudi l’un et l’autre. Je l’ai également souligné mercredi soir dans mes échanges avec le Président de la République. Ce plan comporte des pistes intéressantes.
L’enjeu prioritaire demeure néanmoins, à l’heure actuelle, celui des surcapacités, en lien avec les questions de productivité et de flexibilité. Si nous ne nous attelons pas à ces problèmes, la plus grande partie de nos difficultés ne sera pas traitée.
Christian DELEPLACE
Mes propos ne seront pas très différents de ceux de Guillaume Faury sur ce point. A travers ses huit leviers, le plan comporte des mesures positives, notamment à travers le soutien des motorisations de rupture sur le plan du CO2. Le volet relatif aux infrastructures me paraît tout aussi important, car il y a là une condition de réussite pour le véhicule électrique. Les orientations retenues en faveur de l’innovation et du recyclage constituent aussi des sujets sur lesquels nous étions déjà en action au sein de Renault. En tant que Président du Conseil de Standardisation technique automobile, il m’apparaît que le plan s’adresse à l’ensemble de la filière, ce qui est particulièrement apprécié. Il ne traite toutefois qu’une partie des sujets et nous attendons les préconisations de la mission confiée à Louis Gallois afin de compléter ces actions par des mesures en faveur de la compétitivité et de la flexibilité.
Guillaume DEVAUCHELLE
Je voudrais insister sur l’importance du crédit impôt-recherche, qui est essentiel au maintien et au développement des activités de R&D sur le territoire. Nous avons également la chance d’être soumis, en Europe, à une réglementation extrêmement contraignante en matière de CO2. Le fameux seuil de 95 grammes de CO2 défini à l’horizon 2020 nous fournit une formidable opportunité pour ouvrir la voie et développer les technologies de demain.
Comparaison France-Allemagne
Laurent MEILLAUD
On a beaucoup comparé la France et l’Allemagne, en particulier lors de la dernière campagne électorale. Les constructeurs allemands ont la chance d’être en bonne santé financière, notamment du fait de leur présence sur des marchés en expansion à l’échelle mondiale. Faut-il s’inspirer des Allemands pour essayer de bâtir une filière automobile forte ?
Christian DELEPLACE
Il existe indéniablement des points forts dans la filière automobile allemande, en particulier l’aptitude à travailler ensemble dans des domaines pré-compétitifs. Pour participer aux travaux de l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), je me rends compte que les Allemands ont la faculté de parler d’une seule voix, avec souvent une forte implication des experts techniques dans les phases de pré-réglementation et de normalisation. Ce constat est d’autant plus frappant que l’ensemble de l’industrie allemande avance groupée, au-delà des seuls constructeurs, en englobant les universités, les instituts d’enseignement technique et les laboratoires.
Cela dit, il existe en France une mobilisation au plus haut niveau des entreprises pour un certain nombre d’actions, ce dont témoigne la PFA. Pour le reste, je doute que l’on puisse dupliquer stricto sensu le modèle du VDA allemand.
Identifier toutes les bonnes pratiques qui existent ailleurs et y ajouter les nôtres constitue certainement une bonne façon de préparer l’avenir.
Guillaume FAURY
Dans l’industrie aéronautique ou l’industrie pharmaceutique, la France a su s’inspirer d’exemples étrangers. Il n’y a donc aucune fatalité. Il est vrai néanmoins que la France a tendance à considérer que l’herbe est plus verte ailleurs, ce qui la conduit volontiers à essayer de s’inspirer d’exemples étrangers.
En Allemagne, par comparaison, il existe en permanence une forte volonté de développer l’écosystème en renforçant les partenaires qui se trouvent autour de soi.
Il s’agit d’un point fort de l’industrie allemande d’une façon générale et il a été porté à un niveau très élevé dans l’industrie automobile.
Nous avons la capacité de faire la même chose en France. Encore faut-il s’y atteler. C’est ce que nous avons commencé à faire au sein du Comité technique automobile. Les volontés sont là. Il faut retenir les bonnes pratiques pour aller vite et identifier nos points forts afin de les développer.
Guillaume DEVAUCHELLE
Valeo est d’abord français en France, allemand en Allemagne et chinois en Chine. L’Allemagne, qui constitue aujourd’hui notre principal marché par destination, est un pays extrêmement contraint qui a su tirer parti de ces contraintes. Il s’agit à nos yeux du pays au monde où il est le plus difficile de trouver des talents. Les jeunes ingénieurs sont rares et les Allemands ont compris qu’il y avait là une ressource à économiser, ce que l’on fait plus aisément en mutualisant ses efforts. Les Allemands mènent une politique globale sans jamais se défaire d’une très forte implication dans le tissu local. Il s’agit d’une vertu dont nous devons sans doute nous inspirer.
Les défis à relever par la filière française et la structuration des travaux de la PFA
Laurent MEILLAUD
Nous souffrons aussi en France du manque d’ingénieurs. N’y a-t-il pas là un constat inquiétant et avons-nous du mal à susciter des vocations ?
Michel ROLLIER
Nous avons à Clermont-Ferrand une très bonne école d’ingénieurs, l’IFMA, créé notamment par Michelin, PSA et quelques autres grandes firmes. Il m’arrive de participer à la remise des diplômes en fin d’année, ce qui me donne l’occasion de demander aux jeunes diplômés où ils comptent aller. Je me rends compte alors que les Allemands, qui sont loin d’être idiots, viennent « chasser » chez nous. Ceci rejoint une difficulté majeure de notre filière automobile, son image, qui subit de rudes attaques de toutes parts, en particulier ces derniers mois. Sans doute faut-il envisager quelques actions supplémentaires afin de valoriser notre industrie. Il existe de très belles entreprises désireuses d’accueillir des ingénieurs en France.
Laurent MEILLAUD
L’exemple de l’aéronautique a été évoqué tout à l’heure. Il est vrai qu’Airbus offre un exemple concret de réussite industrielle.
Christian DELEPLACE
Renault a d’ailleurs su travailler avec certaines filiales d’Airbus, notamment en Formule 1, qui constitue un autre domaine d’excellence. Un travail considérable a été réalisé au sein du GIFAS. Il s’agit certainement d’un exemple à suivre, en particulier du point de vue du partage d’objectifs communs et de la convergence vers des objectifs déterminés, par comparaison avec une situation dans laquelle la convergence se dessine à la fin d’une telle démarche, ce qui requiert toujours davantage de temps et d’énergie.
Guillaume FAURY
Nous avons deux exemples intéressants, l’un en France avec le GIFAS et l’autre en Allemagne avec le VDA. Le GIFAS, groupement des industries de l’aérospatiale, est extrêmement structuré et fonctionne très bien. Les différents acteurs du secteur y ont trouvé leur place et parviennent, dans le respect des lois et des réglementations, à défendre leurs intérêts autour d’une vision commune de la direction dans laquelle ils souhaitent aller en termes de technologies et de produits.
Ils ont su également embarquer avec eux les pouvoirs publics et ses représentants en matière de création d’infrastructures, de réglementation ou de financement de la recherche.
Ce type de démarche évite la dispersion des efforts et permet aux PME, qui hésitent toujours à investir, de bénéficier de garanties quant à l’utilité de leurs efforts d’innovation. Ce seul bénéfice est énorme. C’est pourquoi nous avons considéré que le Comité technique automobile était extrêmement important, tant sous l’angle de la recherche que du point de vue de la standardisation technique, pour définir un cap clair et trouver un terrain d’accord quant à la priorité à retenir. Notre message est ainsi porté vers l’ensemble des intervenants en France (en particulier les instances réglementaires) et en Europe. Cette capacité à se fédérer et à porter des intérêts convergents bien compris guide notre démarche à travers la PFA.
Laurent MEILLAUD
N’a-t-il pas été difficile de définir une vision commune ? Nous savons que les stratégies des constructeurs sont parfois différentes, dans le véhicule électrique comme sur d’autres sujets.
Guillaume FAURY
Le Comité technique automobile est très jeune puisqu’il a été constitué en février, bien après la création de la PFA en 2009. Au cours des premiers mois, nous avons défini la manière dont nous souhaitions travailler ensemble et des objectifs communs. Une fois un accord trouvé sur ce cadre, nous avons défini les ambitions de l’étape suivante :
- fédérer sur le plan technique et scientifique la filière française ;
- porter un message unique sur les grands thèmes importants d’actualité ou structurants pour l’avenir (technologies, choix de produits, etc.) ;
- faire valoir nos intérêts et expliquer nos objectifs en s’assurant de la bonne exécution des plans d’action.
Trouver un accord sur ces différents points a pris du temps mais nous sommes parvenus à lister un certain nombre de sujets prioritaires pour la filière automobile française.
Guillaume DEVAUCHELLE
Si le Comité technique automobile (CTA) est très récent, nous avons une longue habitude de collaboration, notamment au travers du PREDIT (programme de recherche et d’étude des industries des transports) et de la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile), qui anime la communauté automobile.
Nous avons aussi appris à travailler ensemble au travers des projets collaboratifs, notamment ceux des pôles de compétitivité, qui ont changé de dimension. Le CTA constitue en quelque sorte l’étape suivante : nous essayons de travailler sur des sujets pérennes et non projet par projet, ce qui représente une évolution importante. Nous avons ainsi proposé il y a quelques années de constituer un Institut des énergies décarbonées et communicantes (IEED-VeDeCom). Plusieurs axes de travail ont été définis pour ce projet :
- la réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant ;
- le véhicule communicant et autonome ;
- l’intégration du véhicule dans un contexte.
Ce dernier aspect traduit une autre évolution majeure car si l’industrie automobile a eu du mal à se fédérer, elle s’ouvre aujourd’hui à l’ensemble des acteurs, à commencer par les collectivités territoriales, qui définissent l’urbanisme, la voirie et les conditions de mobilité.
Les fournisseurs de technologies sont également partie prenante, des filiales de la SNCF aux sociétés technologiques de taille intermédiaire en passant par les opérateurs de parcs de stationnement. Nous ouvrons ainsi une nouvelle page de l’histoire de la recherche.
L’implication des acteurs dans cet Institut est telle que les grands groupes ont accepté d’y détacher leurs experts et même de s’aliéner les droits de propriété industrielle afin que l’Institut puisse autofinancer ses travaux au cours des premières années. Nous travaillons ainsi selon un modèle économique très proche des Fraunhofer qui font la fierté de l’Allemagne. Nous avons l’ambition non seulement de travailler ensemble mais aussi de créer un outil d’envergure mondiale en matière de recherche. Ce chantier nous permet de mesurer à quel point le tissu français est extraordinaire. Mis à part Detroit, Paris est la seule ville du monde où deux grands constructeurs ont leur siège. Nous avons aussi des équipementiers de premier plan et de multiples compétences dans des laboratoires, des universités et des établissements techniques de grande qualité.
_ Laurent MEILLAUD
Il existe aussi une dynamique autour du Grand Paris, même si elle est quelque peu au point mort en ce moment.
Guillaume DEVAUCHELLE
Nous nous inscrivons en effet dans cette dynamique autour du Grand Paris et des communautés d’agglomération de la région parisienne. La France se distingue par un mille-feuille particulièrement complexe de parties prenantes. Chacune d’entre elles se montre proactive mais la PFA est particulièrement bienvenue pour faire entendre notre voix au-delà de cet empilement d’acteurs.
Laurent MEILLAUD
Evoquons maintenant le rôle du Conseil de Standardisation technique automobile.
Christian DELEPLACE
Je prendrai deux ou trois exemples à travers des sujets dont s’est saisi le Conseil de Standardisation technique automobile. Le véhicule communicant ne pourra fonctionner que si l’ensemble des constructeurs se sont mis d’accord sur un certain nombre de standards, ne serait-ce que pour la communication entre véhicules ou entre le véhicule et les infrastructures. Nous ne pouvons pas imaginer que chacun développe son propre standard. Nous ne pouvons pas non plus imaginer que certaines fonctionnalités cessent de fonctionner lorsqu’on passe les frontières. Il est important de faire entendre la voix française car nous avons de réelles compétences sur ces sujets. De la même façon, pour le CO2, nous voyons que la performance en consommation des gammes de PSA et Renault place les constructeurs français dans le peloton de tête des constructeurs européens. Une partie de ce résultat s’explique par la structure de leurs gammes mais il s’explique aussi par nos performances intrinsèques.
Les réglementations à venir, toujours plus contraignantes, viennent ainsi rencontrer des points forts de l’industrie automobile française. Il faut savoir capitaliser sur ce type d’avantage compétitif et nous entendons peser, avec nos arguments et nos compétences, sur l’évolution des réglementations. L’objectif est surtout de communiquer avec l’ensemble de la filière (en particulier les équipementiers de rang 1, de rang 2 et de rang 3) afin d’indiquer les technologies qui seront performantes en termes de rapport coût/efficacité. Orienter les équipementiers vers des technologies porteuses sera évidemment important pour leur permettre de traiter les sujets pertinents le plus tôt possible. Nous savons par exemple que les évolutions du cycle ont quelque peu bouleversé le classement relatif des technologies. Il est important pour l’ensemble du réseau des équipementiers de percevoir l’évolution de ces positionnements stratégiques.
Laurent MEILLAUD
Vous parlez là des normes Euro 6 « phase II ».
Christian DELEPLACE
Euro 6 porte sur les émissions gazeuses et celles de particules, avec une échéance plus proche de nous que celle portant sur le CO2, qui a été fixée en 2020. Toutes les technologies de dépollution, à la source ou en post-traitement, constituent des sujets sur lesquels il est important de partager avec les équipementiers les orientations prises par les constructeurs. Un équipementier en systèmes de post-traitement des gaz d’échappement doit savoir, pour ajuster et faire évoluer ses systèmes, ce qu’il va récupérer à la sortie de la centrale d’échappement.
Laurent MEILLAUD
Comment associer toutes les petites entreprises à des projets de recherche ? Ont-elles les moyens de « suivre » ?
Guillaume DEVAUCHELLE
Le CRA (Conseil de la Recherche automobile) n’est en rien un club fermé. Il est difficile pour les fournisseurs de rang 2 à « n » de s’adresser à Valeo, qui répond avant tout au besoin d’un client. Il leur est tout aussi difficile de s’adresser aux constructeurs, qui ne développent pas eux-mêmes les technologies. Le CRA permet ainsi d’indiquer les thèmes de recherche qui intéressent les constructeurs et les équipementiers de rang 1. Les acteurs de rang 2 à « n » peuvent ainsi vérifier que l’ensemble des acteurs s’accordent sur un certain nombre de sujets.
A titre d’illustration, le prix des terres rares a été brutalement multiplié par sept suite à une décision politique de la Chine. Faire évoluer des moteurs électriques pour qu’ils consomment moins de terres rares suppose de faire évoluer les spécifications de ces équipements électriques, tant pour leur fabrication que pour leur utilisation. En d’autres termes, le CRA a pour rôle de préciser les voies techniques préférées par l’ensemble de la communauté, sur un certain nombre de sujets de ce type bien identifiés. Les débats du CRA sont d’ailleurs publics et accessibles sur le site de la SIA (www.sia.fr).
Le CTA a défini des priorités, qui traduisent un accord des acteurs au plus haut niveau des Directions R&D des constructeurs et des équipementiers. Le CRA instruit ensuite sur le plan scientifique et technique les travaux qui en découlent, notamment au travers de groupes d’experts (issus de divers horizons et nommés pour siéger dans ces groupes) qui vont instruire les thèmes prioritaires.
Michel ROLLIER
Ces explications illustrent la richesse de ce qui est en train de se créer. Les grands acteurs ont accepté d’affecter à la démarche leurs meilleurs experts, ce qui est assez exceptionnel.
Nous n’allons pas reprendre le modèle du GIFAS puisque nous avons des fédérations qui représentent les groupes. Nous dupliquons cependant l’une des exigences énoncées par le GIFAS : seul le patron de l’entreprise participe aux réunions de la PFA. Il n’a pas le droit de s’y faire représenter. Cette simple règle est extrêmement responsabilisante pour les dirigeants.
Guillaume FAURY
Michel Rollier a rappelé à juste titre que le tissu des équipementiers français n’était pas, au-delà des quatre grands équipementiers que nous connaissons, un no man’s land. Ce tissu est très riche. Les constructeurs et les équipementiers de premier rang ont bien sûr un rôle particulier. Nous allons utiliser les compétences des uns et des autres et nous appuyer sur les experts les plus compétents dans chacun des domaines.
La règle que vient de rappeler Michel en matière de représentation au sein de la PFA s’applique aussi au sein du Comité technique automobile : chaque entreprise y est représentée nommément par la personne la plus légitime en matière de R&D.
Ce principe crée un sentiment de corps et de responsabilité, au regard de l’action du CTA, qui fournit les meilleures garanties de succès, comme nous le voyons dans d’autres organismes.
Laurent MEILLAUD
Cela forme une sorte de « dream team ».
Guillaume FAURY
L’objectif est en effet de mobiliser les meilleurs experts, motivés, autour d’une ambition forte pour ensuite exécuter les plans d’action dans un esprit de responsabilité au regard de l’ensemble de la filière. Nous voulons tous être des acteurs responsables de la filière automobile française. Une façon de l’exprimer est de porter des idées communes, y compris sur des thèmes concurrentiels.
Laurent MEILLAUD
Revenons, si vous le voulez bien, sur quelques exemples de coopération avec de petites entreprises.
Christian DELEPLACE
Nous discutons au sein du Conseil de Standardisation technique automobile de questions réglementaires et notamment des systèmes de surveillance de la pression des pneus, qui vont devenir obligatoires pour des raisons de sécurité. Il peut exister des dispositifs de surveillance directe ou indirecte. La surveillance directe peut faire appel à des dispositifs de capteurs innovants et de plus petites entreprises peuvent être mises à contribution pour proposer des solutions nouvelles. Il faut également s’assurer d’un niveau de précision suffisant dans les stations de gonflage, faute de quoi ces efforts seraient vains. Là aussi, des structures plus petites de fourniture d’équipements peuvent apporter un concours utile et il est important de connaître par anticipation ce qu’il peut se passer.
Nous travaillons aussi sur l’évolution de la réglementation européenne sur le plan acoustique. PSA et Renault ont des structures de gamme qui se traduisent par des budgets différents de ceux que peuvent mobiliser, sur ces thèmes, des constructeurs présents exclusivement dans le premium eu égard à la réglementation et aux attentes des clients. Il est donc important d’exploiter des propositions qui viennent souvent de petites structures, à moindre coût.
Guillaume FAURY
Un sujet me paraît extrêmement intéressant concernant le travail de la filière : l’allégement des véhicules. Si ce thème de travail découle de la volonté de réduire les émissions de CO2, ce thème offre de multiples angles d’attaque. Nous pouvons tenter de compacter les véhicules en travaillant sur les architectures ou travailler sur les matériaux, par exemple de l’acier à hautes caractéristiques ou encore en utilisant de l’aluminium, de façon plus innovante. Nous avons aussi une grande diversité de solutions du côté des matériaux composites ou plastiques. De nombreux acteurs, dont certains sont de très petite taille, ont des solutions innovantes à proposer sur ces sujets. Tous ces acteurs ne savent pas bien quelles priorités les constructeurs vont retenir et pour quel type de pièces des matériaux plastiques ou composites seront retenus. Si la filière n’indique pas, d’une seule voix, quelles sont les priorités qu’elle identifie pour les dix à quinze années à venir, les plus petits acteurs de la filière ne pourront pas investir dans les bonnes solutions.
Laurent MEILLAUD
Cette information était auparavant très difficile à obtenir.
Guillaume FAURY
Elle dépendait beaucoup du constructeur ou de l’équipementier, qui tenait parfois un discours différent de celui du constructeur. L’on pouvait trouver cette information, de façon éclatée, dans des pôles de compétitivité ou dans des projets coopératifs mais l’absence d’une voix claire et cohérente créait une grande confusion. Voir une filière se structurer autour des problématiques d’allégement et fixer un cap est extrêmement important pour tous les acteurs concernés.
Guillaume DEVAUCHELLE
Je prendrai l’exemple de l’alterno-démarreur. Comme vous le savez, Valeo a été le promoteur de la fonction « stop & start », en intégrant l’électronique juste derrière la machine. Dans la taille d’une boîte de camembert, vous avez plusieurs centaines d’ampères commutés en permanence dans un environnement extrêmement sévère. Nous avons développé cette technique tout à fait particulière avec PSA dans un premier temps. La machine est réalisée à Etaples. L’électronique est réalisée à Sablé. J’ai même eu la surprise de constater que la quasi-totalité des pièces étaient sourcées en France. Le traitement de surface, destiné à assurer le « bonding », est même assuré par une société de trois personnes, dans le centre de la France, qui est parvenue à convaincre Valeo. Elle a convaincu l’engineering dans un premier temps, puis la Direction du sourcing, qui a estimé que le recours à ce fournisseur était la meilleure solution pour Valeo. Il y a là un exemple beaucoup plus fort que toute discrimination positive en faveur d’une entreprise ou d’un territoire. Une telle mesure de discrimination positive rendrait d’ailleurs peu légitime l’entreprise qui en bénéficierait, puisque nous vendons ces équipements dans le monde entier. L’alterno-démarreur a été développé en une dizaine d’années, notamment grâce au programme PREDIT. Les compétences nécessaires ont ainsi « grimpé » sur l’ensemble de la chaîne, du sous-traitant de rang 1 qui assemble la machine à toutes les sociétés spécialisées (connectique, bonding, traitement de surface, etc.) qui interviennent à différents stades. Lorsqu’on forme ainsi une équipe qui gagne, on n’en change pas. Ce type de démarche forme des champions et des entreprises comme la nôtre ont de grandes réticences à se défaire de partenaires aussi performants.
Michel ROLLIER
Dans le domaine des équipements, Michelin travaille avec un réseau de petites entreprises. L’usine que Michelin construit en Chine sera l’une des plus grandes usines de pneumatiques du monde. Elle utilisera des équipements dont 20 % à 25 % proviennent d’entreprises françaises (basées en Auvergne et sur l’ensemble du territoire).
Ces équipements ont été mis au point et perfectionnés par un travail en étroite collaboration avec Michelin.
Christian DELEPLACE
Le domaine des revêtements et du traitement de surface offre effectivement des opportunités très nettes pour de petites structures. _ Celles-ci peuvent notamment essayer de développer des processus industriels conçus pour de plus petites cadences, en les amenant à maturité pour des cadences plus fortes telles que celles exigées par l’automobile. Il y a là un champ d’opportunités pour des entreprises qui, si elles franchissent ce pas, atteignent un très haut niveau de performances.
Laurent MEILLAUD
Tous vos propos me font penser à la publicité dans laquelle nous voyons un client s’adresser à un artisan.
Satisfait de son prototype de chaise, il lui en commande 200 au lieu des 50 prévues au départ. Il s’agit alors pour l’artisan de savoir s’il est capable d’élever à ce point son volume de production.
Guillaume DEVAUCHELLE
Il faut respecter l’intérêt des deux parties et notre expérience montre que chaque cas est particulier. Certains entrepreneurs souhaitent rester maîtres de leur entreprise. D’autres ont au contraire le désir d’intégrer des grands groupes et Valeo est toujours à l’écoute de telles volontés pour intégrer de la technologie dans son offre. Notre rôle est en effet de fournir une technologie de « grade » automobile plutôt que de découvrir des technologies. Il n’existe donc aucune réponse générale et l’agilité consiste à pouvoir apporter une réponse adaptée à chaque cas particulier.
Christian DELEPLACE
Il existe dans l’industrie automobile quelques « incontournables » sur le plan de la qualité et du cadrage économique. Si nous sommes dans un contexte technico-économique qui nous assure l’intérêt d’un client final en cas d’aboutissement du projet, il s’agit de la meilleure façon de faire aboutir le projet.
Laurent MEILLAUD
S’agit-il dans certains cas d’inciter des entreprises à se rapprocher ou à proposer des offres communes ?
Michel ROLLIER
Il peut s’agir d’un objectif dans de nombreux cas mais je ne crois pas que l’on puisse énoncer une règle en la matière. Comme le soulignait Christian Deleplace, il faut avant tout faire preuve de pragmatisme et se méfier ce qui peut ressembler à des « Meccano » industriels.
Guillaume FAURY
Nous sommes parfois conduits à suggérer des propositions de rapprochement lorsqu’il nous apparaît que deux acteurs seront plus forts ensemble que chacune des parties prises séparément. Il appartient ensuite à chacun des acteurs de discuter et de confirmer ou non l’intérêt d’une telle piste d’évolution. Il est vrai que nous nous trouvons fréquemment dans des situations où aucun acteur n’a, seul, l’ensemble des cartes en main pour faire une proposition compétitive. Or nous ne souhaitons pas jouer le rôle d’intégrateurs ni celui d’intermédiaires entre plusieurs sociétés : nous aimons avoir face à nous un « prime » responsable de l’ensemble de la prestation sur un sujet. Lorsqu’une offre commune compétitive peut être bâtie relativement facilement, nous sommes preneurs.
Laurent MEILLAUD
L’idéal, pour ces entreprises, serait de pouvoir s’appuyer sur un « fellow » comme vous, Christian Deleplace, qui jouerait le rôle de vigie.
Christian DELEPLACE
Nous pouvons proposer une orientation ou une vision à partir de laquelle différentes s’orientent ou se mettent en contact. Certaines innovations impliquent aussi d’étudier l’architecture du véhicule dans son ensemble plutôt que d’examiner l’innovation de façon isolée. Là aussi, le constructeur peut apporter une contribution utile. Pour le reste, je n’ai jamais vu des constructions artificielles perdurer très longtemps. Lorsque des projets de coopération présentent un intérêt évident, les acteurs concernés n’ont pas besoin d’un constructeur pour identifier le bénéfice à tirer de l’opération.
Guillaume FAURY
Le rôle des experts est déterminant pour la réussite de la filière. Nous intervenons dans une industrie de haute technologie.
Pour qu’un ingénieur ou un expert soit extrêmement compétent dans son domaine et commence à apporter quelque chose, il doit acquérir de nombreuses connaissances dans des domaines connexes, ce qui prend du temps. L’Allemagne se distingue d’ailleurs par une grande stabilité dans les domaines de compétences techniques. Il s’agit d’un sujet sur lequel nous avons à progresser. Les grands groupes ont compris l’intérêt de cette dimension. Ils s’attachent à construire des filières d’experts qui offrent une reconnaissance et des perspectives à ce type de profil, en leur permettant notamment de rayonner hors de l’entreprise. La plate-forme de la filière automobile veille à s’appuyer sur ces compétences car celles-ci feront dans la durée la compétitivité de notre industrie.
Guillaume DEVAUCHELLE
Les petites entreprises n’ont aucun complexe à nourrir vis-à-vis des grands groupes. Valeo compte 10 000 ingénieurs en R&D, dont 600 experts pour 60 champs d’expertise identifiés. Cela représente dix experts en moyenne par champ d’expertise, c’est-à-dire deux par continent. Une PME peut donc avoir une force de frappe significativement supérieure à celle d’un grand groupe. Au sein de Renault, Christian est d’ailleurs le seul expert à avoir le statut de « fellow ». Un expert est un professionnel qui est bon dans son domaine et la façon dont on s’organise dans ces compétences doit correspondre aux hommes. Nous retrouvons là une caractéristique importante : la technologie repose souvent sur quelques épaules. Les cercles de pairs et de coopération ont une grande importance dans ces fonctions, dans le respect des intérêts de chaque entreprise représentée. Le Conseil de la Recherche automobile a précisément pour objet de mettre en relation des experts de différentes provenances pour former une équipe.
Laurent MEILLAUD
Abordons la question du véhicule électrique, qu’on ne peut passer sous silence d’autant plus que le véhicule électrique a un impact en termes de standardisation.
Christian DELEPLACE
Le véhicule électrique nous entraîne beaucoup plus loin du véhicule stricto sensu que le véhicule thermique. Il contient en lui-même (électronique de puissance, moteur, etc.) quelques grands sujets à traiter qui impliquent les équipementiers. Pour accroître l’autonomie d’un véhicule électrique, il faut d’abord réduire les besoins énergétiques, ce qui passe autant par le chauffage que par le frottement des pneumatiques. Il y a là des orientations fédératrices. Le véhicule électrique soulève surtout la question de la recharge et celle de la connectivité.
Il présente aussi l’intérêt de stocker l’électricité avant de la restituer, ce qui peut ouvrir des perspectives de plus long terme dans une logique d’optimisation globale à relier aux projets de « smart grids ». Les modèles économiques associés à ces perspectives d’évolution sont tout aussi innovants.
Laurent MEILLAUD
Nous l’avons vu par exemple avec l’offre d’EDF présentée lors du Mondial avec la location de moyenne durée. Cela n’avait jamais été fait jusqu’à présent.
Christian DELEPLACE
Absolument.
Compte tenu de tous ces éléments à concevoir de façon nouvelle, nous allons avoir besoin de standards d’interlocuteur, ce à quoi nous travaillons déjà, par exemple pour les protocoles de dialogue et les interfaces physiques.
Le travail doit ensuite s’engager au-delà des frontières de l’industrie automobile, avec les filières des industries électriques ou de télécoms. Il faut trouver avec ces nouveaux partenaires un équilibre qui convienne à tous, faute de quoi la coopération ne pourra être pérenne. C’est pourquoi j’invite toujours les experts de Renault à garder un œil au-delà des frontières de notre secteur afin de se demander en permanence comment tirer parti d’innovations ou d’évolutions technologiques qui peuvent utilement répondre aux attentes des clients et de la société. En cela, le véhicule électrique « tire » la recherche et de multiples domaines d’intervention de l’industrie automobile. Nous touchons là une famille de changements technologiques importants.
Laurent MEILLAUD
Sommes-nous en train de constituer une « super équipe de France » autour du véhicule électrique, à l’initiative de Valeo et de PSA ?
Christian DELEPLACE
Le véhicule électrique s’inscrit avant tout dans une tendance d’évolution marquée par la raréfaction de l’énergie, qui impacte l’ensemble des lignes de produits. Nous le voyons par exemple avec l’éclairage. Sur ce Salon sont présents des véhicules équipés de phares à LED qui consomment cinq fois moins d’énergie qu’une ampoule tout en offrant un plus grand plaisir de conduite, grâce à une température de lumière très proche de celle du soleil. Nous voyons ainsi que l’on peut chercher à combiner des économies d’énergie et la diminution des polluants avec toujours plus de plaisir de conduite. Il ne faut donc pas alimenter l’idée selon laquelle le véhicule électrique serait synonyme de toujours moins de performances. Au contraire, sous la contrainte, les technologies vont évoluer pour diminuer la consommation d’énergie et offrir un plus grand plaisir de conduite. Nous le voyons dans chacune des lignes de produits de Valeo.
Guillaume FAURY
Dans le domaine du véhicule électrique ou dans celui du véhicule hybride, l’électrification du véhicule est en cours. De nombreux raisonnements et de nombreuses technologies sont communs, ce qui peut donner un intérêt au partage de compétences clés. Même si les produits et les usages diffèrent, les compétences, les idées et les démarches s’avèrent finalement très proches. VeDeCom constitue un bel exemple de la mise en commun d’investissements, de compétences et d’experts afin de mutualiser des efforts à un stade pré-compétitif pour préparer l’avenir. Les deux constructeurs ont choisi des voies assez différentes en termes « d’offre client ».
Christian DELEPLACE
La plupart des technologies qui viennent d’être citées font appel à du pilotage et de la supervision par des systèmes électriques ou électroniques pour lesquels la sûreté de fonctionnement et la sécurité constituent un impératif non négociable. La norme ISO 2626-2 applique à l’automobile des spécifications définies notamment pour le domaine aéronautique. Ce sujet figure à l’ordre du jour du Conseil de Standardisation technique automobile car il est important que les constructeurs français parviennent à une lecture commune de ces normes, ce qui permettra d’aboutir à des cahiers des charges communs livrés aux équipementiers. Dans l’hypothèse inverse, nous ferions face à une diversité de solutions que la filière finit toujours par payer.
Laurent MEILLAUD
Le niveau d’exigence de la filière automobile tend-il, d’une façon générale, vers celui qui existe dans l’aéronautique ?
Christian DELEPLACE
Il demeure de grandes différences. Les pilotes aéronautiques sont beaucoup plus professionnels que la variété de conducteurs pour lesquels nous concevons des produits, ce qui n’est pas anodin. Il existe cependant des points communs, notamment le travail réalisé en vue de l’allégement des pds. Il s’agit d’une exigence constante dans l’aéronautique et nous y travaillons activement dans l’automobile, avec la conviction que nous pourrons faire bénéficier le véhicule thermique d’innovations intéressantes que nous pourrions trouver pour le véhicule électrique. Pour le reste, le niveau du rapport prestations/coûts sera toujours déterminant dans l’automobile.
Guillaume FAURY
La démarche initiée à travers la déclinaison de la norme ISO 2626-2 me paraît très similaire à l’esprit de la réglementation aéronautique, elle-même assez similaire à ce qui existe dans le nucléaire et plus généralement dans les systèmes complexes. Les méthodologies employées pour déterminer le niveau de sécurité souhaité et la façon de démontrer son atteinte sont de plus en plus proches. Le niveau de sécurité requis dans l’aéronautique découle de probabilités définies en fonction du nombre d’heures de vol. Dans l’automobile, ces probabilités dépendent de la panne et des cas d’usage dans lesquels elle survient. _ Le groupe ISO 2626-2 que nous venons de constituer a pour but de définir la façon dont la norme sera appliquée. Il s’agit aussi de préciser les moyens de conformité que nous allons exiger pour démontrer sa mise en œuvre. Si chaque constructeur formule des demandes spécifiques quant à la façon de démontrer l’application de la norme, le dispositif deviendra ingérable pour les acteurs qui sont face à un grand nombre de constructeurs. Seule une fédération des acteurs permet de rationaliser les coûts et les compétences mobilisés par ce sujet dans l’ensemble de la filière.
Christian DELEPLACE
Je signale que Safran est membre fondateur de VeDeCom, ce qui témoigne de la convergence des deux filières. L’aéronautique est indéniablement en avance en matière de sûreté de fonctionnement. Dans le même temps, les prix de revient de l’automobile sont sans commune mesure avec ceux de l’aéronautique. L’alliance des deux secteurs ne peut donc être que gagnante.
Laurent MEILLAUD
Pouvez-vous nous dire quelques mots du démarrage de VeDeCom ?
Christian DELEPLACE
VeDeCom a démarré à travers une opération de préfiguration. L’industrie automobile a créé la fondation Mov’eoTEC sous l’égide de l’université de Versailles-Saint-Quentin. Une quinzaine de thésards et autant de post-doc sont encadrés par trois personnes détachées à temps plein (issues de Peugeot, Renault et d’une grande entreprise de transport) afin de monter ces programmes. Nous avions déjà beaucoup réfléchi aux thématiques et à la manière de les aborder. De plus, nous avons décidé de démarrer tous les processus de recherche, ce qui requiert une phase de mise en route. Celle-ci, qui a pour échéance 2014 (date à laquelle les bâtiments seront disponibles), est déjà bien engagée. Nous attendons une notification et nous espérons ne pas subir les foudres de la commission de Bruxelles, qui s’intéresse de très près à ces sujets. Il s’agit d’une première, ce qui est toujours difficile. Il n’existe pas de précédent ni de cadre fiscal. Il faut aussi que les ingénieurs sachent innover en termes de procédures administratives, même si ce n’est pas toujours simple. VeDeCom fait office de pionnier et nous espérons que ces fondations se multiplieront. Rappelons que les fondations créées par des entreprises bénéficient pendant cinq ans de fonds versés par les entreprises, cet engagement n’étant pas révocable. En outre, la dissolution d’une fondation ne peut être décidée que dans un cadre très précis. Il s’agit donc d’un engagement de long terme.
La recherche collaborative, projet par projet, sur un mode opportuniste pour obtenir des financements se transforme ainsi en une collaboration permanente.
Laurent MEILLAUD
Il s’agit aussi d’une très belle vitrine.
Christian DELEPLACE
Plus qu’une vitrine, il s’agit d’un véritable centre de recherche.
Echanges avec la salle
De la salle
Toutes les initiatives décrites sont formidables. Néanmoins, la filière subit actuellement de nombreuses attaques et nous devons trouver les moyens de communiquer mieux et plus vite. La communication repose sur des messages stratégiques. Elle passe aussi par les produits innovants et les atouts que la filière peut mettre en avant (consommation, diesel, etc.). Tous ces points forts sont pourtant attaqués par la presse et de pseudo-experts. Comment mieux prévoir ces attaques et y répondre plus efficacement ?
Guillaume FAURY
Il est vrai que des armes considérées jusqu’à présent comme « non conventionnelles » font désormais partie de l’arsenal utilisé dans la guerre économique. Je veux parler de l’attaque de l’image d’une entreprise, de sa réputation ou de ses produits à des fins de compétition. Le maniement de telles armes et même la réponse à de telles attaques ne font pas partie de la culture française. Nous avons donc une révolution à accomplir, comme d’autres pays latins. L’Europe se trouve dans une situation d’hyper-compétitivité et ces actions sont souvent à relier des enjeux qui dépassent ceux de la filière automobile. La communication peut alors devenir une arme de destruction massive.
Michel ROLLIER
Je me pose aussi cette question de la réponse à apporter à de telles attaques. Quelques expériences parfois douloureuses au sein de Michelin m’ont convaincu de la nécessité d’une approche précise sur ces sujets. Les offensives que nous subissons sur le terrain du diesel depuis quelque temps sont assez symptomatiques.
Il est terrifiant de constater que l’image de notre industrie est profondément abîmée par ceux qui devraient la vanter. Je ne dispose pas encore d’une réponse plus élaborée à ce stade mais je ne resterai pas longtemps inerte face à de telles attaques. Il faut cependant mener sur ce plan un travail de longue haleine, exigeant. J’ai effectué ce travail chez Michelin, ce qui m’a beaucoup appris. Cela ne s’improvise pas, car de belles paroles – que personne n’écoute – ne suffisent évidemment pas.
De la salle
Il existe un enjeu très important pour le CTA et les groupes qui ont été mis sur pied : la diffusion de vos résultats vers les entreprises mais aussi vers les organisations publiques qui sont nos interlocuteurs, au plan national comme au plan européen et international. Je pense par exemple aux instances de Bruxelles et aux organismes de normalisation de Genève. Ce travail était réalisé jusqu’à présent par chacun des constructeurs, de façon isolée. Comment envisagez-vous la poursuite des travaux du CTA du point de vue de la diffusion technique et politique des conclusions des comités ?
Guillaume FAURY
Il s’agit en effet d’un aspect essentiel. Les sujets sur lesquels nous travaillons doivent aboutir à des conclusions, à des directives et à des recommandations que nous souhaitons partager et faire connaître. Au sein du réseau des équipementiers, des sous-traitants et des entreprises concernées, nous compterons avant tout sur nous-mêmes pour faire connaître les résultats de nos travaux et encourager un travail dans cette direction. Du côté des pouvoirs publics, des instances de recherche et des instances européennes, les attentes sont fortes pour des positions claires et communes de l’industrie française. Nous avons souvent été sollicités de ce point de vue.
Le terrain est donc extrêmement bien préparé et nos interlocuteurs pour faire connaître nos positions. Certaines d’entre elles seront donc reprises facilement, même si d’autres seront moins populaires et devront être portées avec force. Il nous faudra en tout cas déployer des moyens d’action en termes de communication et de lobbying, un peu comme le fait le GIFAS, afin que nos messages soient relayés au bon endroit, au bon moment, avec suffisamment de force. Pour le moment, nous sommes en train de bâtir nos feuilles de route sur les thèmes repérés comme les plus importants. Nous faisons aussi connaître notre existence et notre vocation à porter la parole de l’industrie sur ces sujets.
Patrick BLAIN, Président du CCFA
Je me réjouis de la présence, lors de cet Atelier, des Présidents des trois Comités de la PFA. Cette rencontre fournit l’occasion d’annoncer la création de ces instances au sein de la PFA. La création d’Assises internationales de la recherche automobile qui auraient lieu tous les ans est également en discussion au sein du CRA. Il était trop tôt pour lancer un tel rendez-vous dès cette année. Sans doute cette manifestation aura-t-elle lieu tous les ans à compter de l’an prochain, auquel cas elle sera hébergée par le Mondial de l’Automobile une année sur deux.
Régis SANDRIN, Directeur Branche Automobile, Akka Technologies
Akka Technologies est un fournisseur de technologies pour l’ensemble des constructeurs. Je voudrais revenir simultanément sur trois aspects qui ont été évoqués : le maintien des compétences et des talents en France, la productivité et l’exemple allemand. Les groupes français nous incitent aujourd’hui à nous développer en offshore pour gagner en productivité économique. Nous avons acquis la filiale Mercedes-Benz Technologie, qui était la filiale « ingénierie » de MBtech, laquelle en détenait 65 %. Nous avons un rapport d’un à cinq dans les cibles de délocalisation de la R&D. Nos partenaires allemands ne nous croyaient pas lorsque je leur indiquais les objectifs qui nous sont assignés par les équipes d’achats et d’ingénierie des grands groupes. Les Allemands pratiquent aussi des prix supérieurs de 30 % à 40 % aux nôtres.
Comment les décideurs de la R&D peuvent-ils nous aider à protéger notre matière grise et maintenir nos centres de compétences en France, via l’externalisation de work packages ou des consignes plus claires, afin de pérenniser notre activité ?
Guillaume FAURY
Il s’agit d’un sujet important, qui m’est cher à plusieurs titres, comme vous le savez. Il existe une différence très importante entre le modèle allemand d’ingénierie et le modèle français actuel. En France, la sous-traitance automobile porte davantage sur les capacités que sur les compétences, ce qui induit des réponses différentes. La part de l’activité d’ingénierie sous-traitée par les constructeurs allemands est bien supérieure à ce qu’elle est dans l’Hexagone. Les constructeurs allemands ont décidé de sous-traiter des fonctions complètes, porteuses d’une très forte valeur ajoutée. Au sein de PSA, jusque récemment, les acteurs de l’ingénierie avec lesquels nous travaillions étaient très dispersés, ce qui se traduisait par un niveau d’activité relativement faible pour chacun d’entre eux, avec une faible visibilité.
C’est pourquoi nous avons décidé, comme d’autres l’avaient fait avant nous, notamment dans l’aéronautique mais aussi chez Renault, de réduire notre panel de fournisseurs. Nous identifions ainsi des partenaires susceptibles de monter en compétences et nous nous efforçons de leur confier des work packages, en leur indiquant également les domaines dans lesquels nous souhaitons qu’ils se développent.
Depuis que cette initiative a été lancée au sein de PSA, nous avons malheureusement été rattrapés par la crise, ce qui nous a obligés à repositionner un certain nombre de programmes. Nous continuons néanmoins de préparer l’avenir et nous sommes capables d’avoir des échanges plus stratégiques avec un petit nombre de fournisseurs. Il y a là une façon de développer les ingénieries, ce qui permet d’envisager de leur confier des tâches à plus forte valeur ajoutée. La recherche du taux horaire le plus compétitif apparaît alors comme une façon parmi d’autres – pas toujours la plus pertinente – de répondre au problème.
Cette mutation passe par l’analyse du « make or buy » de chaque constructeur et par un choix clair de celui-ci. Il faut avancer à marche forcée dans cette direction car nous ne sommes pas en avance par rapport à d’autres industries ou à la filière automobile allemande. Le nombre de domaines technologiques nécessaires dans l’automobile est si grand qu’il faut choisir ses combats. Lorsque les sociétés d’ingénierie ont les compétences requises et la volonté de prendre des risques en se voyant confier des work packages, nous sommes heureux de leur en confier. Elles sont alors capables d’apporter des solutions performantes sans nécessairement rechercher le taux horaire le plus bas. Celui-ci demeure néanmoins un indicateur important face à l’enjeu de compétitivité, qui ne touche pas seulement la production. Pour des travaux de conception qui sont devenus relativement courants, le taux horaire constitue un facteur de différenciation important, qu’on le veuille ou non.
De la salle
Je suis retraité depuis assez longtemps et je ne sais pas si ma question sera d’actualité. Il me semble tout de même que tous les travaux que vous menez risquent d’être contrecarrés par les achats. La coordination avec les services « achats » est-elle assurée afin que ces programmes soigneusement bâtis ne soient pas remis en cause par la suite ? En d’autres termes, quelle est l’implication des achats dans ces initiatives ?
Guillaume FAURY
Lors de la création de la PFA, les achats ont eu un rôle très important puisqu’un grand nombre de fournisseurs n’étaient pas préparés à la crise brutale qui est survenue. Un très gros travail important a donc été réalisé par les Directions Achats des constructeurs et des grands équipementiers.
Vous faites référence au processus de consultation et aux arbitrages nécessaires entre le souhait de l’ingénieur (la solution « plaquée or ») et le compromis technico-économique qui traduira la meilleure réponse au regard des besoins du client. La façon dont nous travaillons ensemble, au sein de nos groupes, a beaucoup évolué. Nous faisons coopérer les achats et la technique au travers de groupes « multi-métiers » afin que ces acteurs s’entendent sur le cahier des charges le plus approprié. Il s’agit ensuite de rechercher conjointement des arbitrages au regard de la dépense de développement, du coût unitaire de la pièce ou du niveau de qualité que nous sommes en droit d’attendre d’un fournisseur. Nous intervenons ainsi selon des stratégies d’achat établies en commun.
De la salle
Je travaille au sein de l’Institut automobile du Mans, c’est-à-dire l’ARIA des Pays de la Loire. Je n’ai pas beaucoup entendu parler d’ARIA au cours de l’Atelier. Comptez-vous sur les ARIA pour diffuser les conclusions du CTA sur le plan de la communication ?
Michel ROLLIER
La réponse est affirmative. Nous n’avons pas parlé des ARIA car nous ne pouvions pas évoquer tous les acteurs de la filière. Bernard Million-Rousseau, ici présent, qui dirige la PFA, a un rôle important dans ce domaine afin que ces travaux se diffusent.
Guillaume FAURY
L’une des forces du GIFAS réside dans le fait que tous les acteurs concernés par ses travaux en sont adhérents. L’adhésion au GIFAS donne accès à de nombreux résultats de travaux. Dans l’automobile, nous sommes éclatés entre de très nombreuses entités, organisations et instances diverses. Une de nos difficultés consiste à fédérer tous les acteurs, notamment pour faire circuler l’information. Nous avons là un défi à relever et il reste du chemin à parcourir. Nous n’en sommes pas encore à la descente d’informations structurées.
Michel ROLLIER
Cela dépendra aussi du dynamisme de chaque ARIA. La situation n’est guère homogène de ce point de vue.
Patrick BLAIN
Je signale qu’un Atelier qui aura lieu vendredi après-midi sera dédié au déploiement de la PFA dans les régions. Trois leaders d’ARIA seront présents.
Laurent MEILLAUD
Merci à tous pour votre participation.
