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Les voitures à pile à combustible représentent-elles une alternative économique viable ?
Publié le 23/10/2012
Les industriels de l’hydrogène veulent convaincre l’Europe - et la France en particulier – que leur filière représente une alternative viable au pétrole. Depuis les premiers prototypes de véhicules à pile à combustible des années 1990, l’hydrogène est salué comme une alternative intéressante au pétrole, mais son essor tant annoncé est sans cesse retardé. L’installation d’un réseau de stations-service distribuant de l’hydrogène constitue l’un des principaux problèmes à régler.
« Nous sommes commercialement et industriellement prêts », a expliqué Bert de Colvenaer, le numéro deux du partenariat européen « pile à combustible et hydrogène » (FCH JU), qui réunit les financements de Bruxelles et des industriels, lors d’un colloque organisé récemment à Paris. Trois milliards d’euros ont déjà été investis au total en Europe. L’Allemagne a installé ses premières stations services et en comptera 50 d’ici à 2015. Toyota a annoncé un premier modèle de série pour 2015, modèle qui devrait toutefois coûter quelque 50 000 dollars. « D’ici à 2020, il y aura un marché, et il devrait y avoir quelques centaines de milliers de voitures et quelques milliers de stations en Europe », a assuré Pierre-Etienne Franc, qui préside le FCH JU.
Reste que l’hydrogène, dont un kilogramme permet actuellement de rouler environ 100 kilomètres, n’est pas encore compétitif face à l’essence ou au gazole. « Dans nos stations allemandes, nous vendons l’hydrogène actuellement à 9,50 euros par kilogramme. Par rapport à la distance parcourue, c’est à peu près le même prix que les carburants classiques. Mais nous, nous se sommes pas taxés », a expliqué Klaus Bonhoff, directeur exécutif de l’Organisation nationale allemande pour la technologie pile à combustible et hydrogène (NOW). Pour rivaliser, il faudrait selon lui se rapprocher des 5-6 euros/kg.
La filière, qui dit avoir encore besoin de financements publics et d’aides fiscales, cherche à faire renouveler sur la période 2014-2020 les 500 millions d’euros que la Commission européenne a débloqué pour 2008-2013. Au total, les industriels estiment qu’ils devront investir 17 milliards d’euros pour réussir leur pari à grande échelle.
Mais le véritable bémol vient de la façon dont on produit l’hydrogène. Elément le plus abondant sur terre, il ne se trouve pas séparément à l’état naturel, mais dans les hydrocarbures ou l’eau. Or, aujourd’hui, plus de 90 % de l’hydrogène produit industriellement l’est avec du gaz. Autrement dit, il n’émet aucun CO2 depuis la voiture, mais lorsqu’il est produit, si. Et le gain écologique d’un tel hydrogène par rapport à un carburant classique n’est que de 30 %, sur un potentiel de 100 %. « Pour être vraiment cohérent, il faut un hydrogène décarboné », reconnaît M. Franc, qui vise 50 % d’hydrogène sans carbone en 2020. Trois méthodes sont possibles : la capture et le stockage du CO2, l’usage de biogaz ou de biomasse renouvelables, ou encore la production d’hydrogène à partir d’électricité. Une méthode encore très coûteuse, dans laquelle investit notamment le français Areva, mais qui permet d’utiliser l’électricité produite par les éoliennes, les panneaux solaires ou les centrales nucléaires lorsqu’il n’y a pas de demande.
Contrairement aux Allemands et aux Japonais, les constructeurs d’automobiles français n’ont pas beaucoup misé sur les véhicules à pile à combustible. Mais l’Hexagone a un poids lourd : Air Liquide, premier producteur mondial de gaz industriels.
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