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France • Conduite autonome

Les trois grands obstacles à lever pour développer la voiture autonome

Publié le 4/10/2016

La voiture autonome est l’une des stars du Mondial de l’Automobile de Paris. Si le cabinet McKinsey prévoit qu’elle représentera 15 % des ventes en 2030, avec à la clef une réduction draconienne du nombre d’accidents, de nombreux obstacles restent toutefois à lever pour la développer. « La voiture autonome dans certaines conditions existe déjà. Celle capable d’aller partout et en toutes circonstances mettra très longtemps à arriver », estime Arnaud de la Fortelle, directeur du centre de robotique de Mines ParisTech. Les verrous techniques sont encore nombreux, les différentes réglementations ne sont pas encore adaptées et le facteur humain reste à prendre en compte, soulignent LES ECHOS (4/10/16).

Pour être autonome, la voiture doit d’abord savoir se repérer. Ce que font les Google Car grâce à un lidar (laser de télédétection) posé sur le toit, qui scrute en permanence leur environnement dans toutes les directions. L’ordinateur de bord compare en temps réel ce paysage numérique avec la cartographie 3D embarquée et en déduit sa position. Mais cette solution semble impensable pour les futures voitures du commerce. « Le lidar de Google est trop onéreux, et l’on cherche des alternatives. Quant aux cartes, TomTom et Here promettent de les fournir assez rapidement », explique Jean-Marc Blosseville, chercheur émérite à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux).

La détection des obstacles s’avère encore plus délicate. La portée actuelle des capteurs permet d’évoluer à faible vitesse, mais sont insuffisants au-delà de 100 mètres - un gros problème à grande vitesse. « Ils ont notamment beaucoup de mal à distinguer la borne plantée sur le bas-côté de l’obstacle tombé sur la route », souligne M. Blosseville. L’accident mortel subi cet été par une Tesla, entrée en collision avec un camion, l’illustre de façon tragique. Le système Autopilot n’a pas vu le poids lourd qui, venant en sens inverse, lui coupait la route pour tourner. Il semble que le rayon du lidar soit passé en dessous du camion, très haut sur ses roues. Quant aux capteurs radar, trompés par un ciel très clair et une énorme remorque métallisée, ils n’ont rien vu non plus. « Malheureusement, cet accident ne m’a pas surpris et pose le problème de la robustesse de ces logiciels. Ils sont conçus pour un nombre de cas limités, mais échouent devant les exceptions. Or, dans un environnement ouvert, on ne peut pas tout prévoir. A bord de la Tesla, les algorithmes de prise de décision ont peut-être décelé quelque chose d’anormal, mais déduit qu’il s’agissait d’une fausse alarme », explique Denis Gingras, professeur à l’université de Sherbrooke au Québec.

Récemment, les chercheurs de Rand Corporation ont fait remarquer qu’il faudrait que ces véhicules automatiques soient testés non pas sur des millions de kilomètres, mais des centaines de millions, voire des milliards, pour pouvoir comparer leur efficacité à la conduite humaine. Une piste pourrait être l’intelligence artificielle, qui suscite depuis peu l’intérêt des constructeurs, note M. Gingras : « Toyota, Honda, General Motors ont tous annoncé des investissements considérables. Ils s’étaient jusqu’à présent surtout intéressés aux capteurs alors que la conduite requiert des capacités cognitives et de motricité de haut niveau, exigeant en outre un apprentissage. On ne donne pas le permis de conduire à un enfant ! », souligne-t-il.

Laisser la route aux voitures autonomes exigera des évolutions dans plusieurs domaines. D’abord celui de la réglementation. Aux Etats-Unis, où chaque Etat légiférait de son côté, le gouvernement fédéral et l’agence chargée de la gestion des autoroutes viennent de prendre les choses en main. « L’Europe va plus lentement. Elle a déjà du mal à imposer le système eCall d’appel d’urgence automatisé », remarque Jean-Marc Blosseville. Le monde de l’assurance devra lui aussi s’adapter. Certains acteurs commencent à proposer des contrats spécifiques et des primes en baisse aux automobilistes possédant des systèmes d’aide à la conduite. Demain, ils devront sans doute changer leur modèle économique. Car, en cas de sinistre, qui sera responsable ? Le propriétaire du véhicule, le constructeur, le concepteur du logiciel, voire le fournisseur du système de communication s’il s’agit d’une voiture connectée ? D’autant qu’avec la montée du modèle de l’autopartage, il est possible que de nombreux utilisateurs ne soient plus propriétaires du véhicule.

C’est donc l’ensemble de l’écosystème bâti pendant des décennies autour de l’automobile qui sera à repenser. « Aujourd’hui, on n’a pas d’idée précise sur la façon d’y arriver. Nous avons 235 millions de voitures et camions conventionnels aux Etats-Unis, dont certains vont avoir une durée de vie de vingt ans : expliquez-nous comment on va faire la transition ? », demande Jean-Louis Gassé, ancien dirigeant d’Apple et coauteur du blog technologique Monday Note.

Et si le principal obstacle à la voiture autonome était tout bonnement l’être humain ? Pas simple de lui trouver une place derrière un volant et des pédales qu’il utilisera moins, voire pas du tout. « L’un des problèmes auquel on va se voir confronté, c’est la perte de compétence des conducteurs sur des tâches qu’ils effectueront moins souvent », note Hélène Tattegrain, qui dirige le laboratoire ergonomie et sciences cognitives pour les transports de l’Ifsttar. L’enjeu est d’autant plus essentiel qu’on compte encore beaucoup sur lui, puisque même les plus optimistes ne voient la voiture autonome arriver que progressivement - d’abord l’assistance à la conduite, puis une automatisation partielle pour certaines fonctions. Ensuite, le conducteur pourra céder le contrôle complet du véhicule, mais sous réserve qu’il « puisse répondre de façon adéquate à une requête d’intervention ». C’est là tout le problème : sera-t-il en état de le faire assez rapidement ? Les constructeurs orientent leurs développements sur la surveillance du conducteur, grâce à une caméra orientée sur son visage comme chez Valeo. « L’analyse de la posture ne suffit pas, il faut s’intéresser à la stratégie visuelle du conducteur », insiste Hélène Tattegrain. La voiture est ainsi susceptible de s’arrêter en sécurité si elle estime que son passager ne reprend pas la main assez rapidement.

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