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Iran • Production

Les grandes ambitions automobiles de l’Iran

Publié le 7/10/2016

Un rectangle de sept kilomètres sur deux dans la lointaine banlieue de Téhéran, au pied des montagnes séparant la capitale iranienne de la mer Caspienne. C’est depuis cette usine géante qu’Iran Khodro veut prendre un nouvel élan. Via les accords passés avec Renault et le Groupe PSA, les 30 000 salariés du site assembleront bientôt des Peugeot 208 et 301, entre autres - soit des modèles bien plus sophistiqués que leur production actuelle. Pour servir son marché intérieur (et exporter), le premier constructeur iranien souhaite doubler sa production en dix ans, et atteindre 1,1 million d’unités en 2025.

Le rêve d’Iran Khodro colle de près avec celui des autorités iraniennes, son actionnaire à 14 %. Avec Saipa, l’autre « régie » nationale, tous entendent profiter de la levée progressive des sanctions internationales pour faire de l’Iran un point névralgique de l’automobile mondiale. En clair, Téhéran vise une production de 3 millions de véhicules d’ici à 2025, presque deux fois plus que le pic historique de 2011 (1,6 million de véhicules), et quatre fois plus qu’en 2013, au plus fort de l’embargo international. Malgré une profonde récession, l’Iran était classé au 16ème rang mondial des pays producteurs en 2014, juste derrière la Turquie.

Les autorités locales veulent également devenir un centre d’exportation, avec pour objectif d’écouler 1 million de voitures à l’extérieur de leurs frontières en 2025. Ces huit dernières années, le pays a exporté environ 200 000 véhicules vers l’Irak, la Syrie, la Russie, voire l’Algérie ou le Venezuela. Pour y parvenir, le gouvernement iranien compte multiplier les coentreprises avec les constructeurs étrangers, et « réserver 50 % du marché aux marques locales », détaille Thomas d’Haussy chez PSA.

Si les constructeurs allemands ne semblent pas encore vraiment lancés, Nissan et Hyundai ne veulent pas rater l’occasion, aux côtés des français. « On veut des joint-ventures pour apprendre, pour acquérir un savoir-faire en design et en plateformes », souffle un cadre de Saipa. « Ils sont bons, même s’ils manquent de pièces », confirme Patrick Koller, directeur général de Faurecia. Il existe bien un millier de fournisseurs locaux, mais ceux-ci sont assez fragmentés. Résultat, quelques éléments manquent à l’appel, comme les échappements, les pneus ou les faisceaux non filaires. « Ils ont raison de vouloir se positionner comme un centre important dans la région. Leurs opérateurs sont bien formés, et leurs ingénieurs parlent anglais », note José Vincente De Los Mozos, directeur industriel de Renault.

Cela semble le cas chez Saipa, à Kashan, une grosse ville nichée entre Téhéran et Ispahan. « Ici, on dispose de beaucoup de place », euphémise Fariboz Shahbaz, président du constructeur iranien. D’après lui, cette seule usine de Kashan pourrait à terme produire pas moins d’un million de véhicule à l’année, si les débouchés sont là. « Cette usine est similaire à ce que j’avais à Mangualde, au Portugal », indique Yann Martin, le nouveau dirigeant la coentreprise Citroën-SAIPA. Avec, en prime, des salaires moins élevés qu’au Maroc, à peine quatre euros de l’heure. (ECHOS 7/10/16)

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