Introduction
Emmanuel TAILLARDAT
Plus de 80 % du transport de marchandises sont assurés en France par le transport routier et 78 % des transports routiers s’effectuent sur des distances inférieures à &50 kilomètres (avec une distance moyenne proche de 130 kilomètres). Le rail et le transport fluvial ne sont pas rentables sur les petites distances et le dernier kilomètre s’effectue toujours par la route. Dès lors, la question qui se pose n’est pas tant celle de l’utilité de l’utilitaire que celle des mutations du transport routier de marchandises pour faire face à des problématiques majeures telles que la congestion urbaine, le développement durable, l’explosion du e-commerce (qui impacte la logistique et le transport) et la concurrence internationale, parfois sauvage, qui fait trembler le pavillon français.
Xavier Duprat, vous représentez l’AFT-IFTIM (spécialisée dans les formations initiales et en alternance), principal organisme de formation pour la filière transport et logistique. Vous vous appuyez sur une base logistique de 94 centres régionaux de formati.
Julien Da Costa Noble, Greenway Services est une entreprise spécialisée dans l’éco-livraison urbaine. Filiale du groupe Horus Finances, Greenway représente une petite flotte prometteuse de 15 camions électriques à Paris. Parmi vos clients figurent Yves Rocher, L’Occitane et une marque de boissons vitaminées du groupe Coca-Cola,
Patrice Berger-Perrin, Renault Trucks appartient au groupe Volvo, qui est le cinquième constructeur de camions dans le monde, derrière Daimler et trois constructeurs chinois. Le groupe regroupe cinq marques dont Volvo, Renault Trucks, Mac Trucks (ancienne filiale de Renault), UD Trucks (ex-Nissan Poids Lourds) et Eicher (marque indienne).
Gilles Mathelié-Guinlet, vous êtes Secrétaire général de l’Organisation des Transporteurs routiers européens (OTRE), qui est l’une des organisations des transporteurs routiers français, avec la FNTR et le GTF. Vous avez la spécificité de représenter les PME du transport routier et vous êtes très actif dans le transport de marchandises.
Enfin, Claude Samson, vous êtes depuis juillet 2011 Président d’AFILOG, qui est l’association professionnelle des entreprises logistiques qui construisent les entrepôts, pour faire simple. Vous êtes ancien directeur logistique de Monoprix de sa filiale logistique SAMADA. _ Vous avez mis en œuvre, à ce titre, une organisation assez révolutionnaire (qui utilise le report modal et les véhicules électriques) sur laquelle nous reviendrons.
La modernisation de la filière
Emmanuel TAILLARDAT
N’oublions jamais qu’une filière est d’abord synonyme d’emplois. La filière du transport emploie 820 000 salariés en France (3,2 % de l’emploi total) pour un chiffre d’affaires de près de 120 milliards d’euros, soit 6 % du PIB.
En incluant la logistique, le transport routier de marchandises emploie 545 000 salariés pour un chiffre d’affaires de 61 milliards d’euros. La production de véhicules de transport occupe 142 000 salariés pour un chiffre d’affaires de 18 milliards d’euros. La distribution, les services et les infrastructures emploient 133 000 salariés pour un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros.
Le transport routier de marchandises stricto sensu emploie 350 000 sociétés à travers 38 000 sociétés (contre 304 000 salariés dans le commerce et la réparation automobile). Il réalise un chiffre d’affaires (hors taxes) de 48 milliards d’euros et occupe une main-d’œuvre quatre fois plus importante que celle de l’industrie pharmaceutique.
Le transport routier représente aussi 6,5 % de la circulation en France, avec une accidentologie divisée par neuf en trente ans, tandis que les émissions de CO2 ont été divisées par deux en vingt ans (alors que la circulation des poids lourds progressait de 40 %). Enfin, son impact acoustique a été divisé par douze en cinquante ans.
La filière n’a pas attendu que le transport routier soit fustigé pour se moderniser et les constructeurs n’ont pas attendu qu’on leur demande de polluer moins pour s’engager dans cette voie. Que sont les progrès technologiques sur le camion ?
Patrice BERGER-PERRIN
La modernisation de la filière a eu lieu par le biais du matériel mais surtout au travers des utilisateurs, qui ont eux-mêmes rendu cette activité parmi les plus productives dans le domaine du transport. Le CO2 est directement lié à l’utilisation de carburant et tel est le principal défi auquel sont confrontés les transporteurs routiers. Nous n’avons pas attendu en effet que la problématique du CO2 vienne au premier plan pour travailler sur ce sujet, car l’exploitation saine d’une entreprise de transport impose des consommations réduites et optimisées en permanence. Lorsque la question du CO2 est venue sur le devant de la scène, nous étions donc relativement sereins, forts d’un passé marqué par une recherche permanente de moindre consommation de gazole.
S’agissant de la qualité de l’air, les réglementations européennes et internationales ont indiscutablement stimulé les constructeurs, qui ont dépensé énormément d’argent pour respecter les exigences de ces paliers successifs. La norme Euro 5 est en application depuis 2009 et la norme 6 s’appliquera en 2014.
Emmanuel TAILLARDAT
Je suppose que vous êtes déjà prêts pour la norme Euro 6.
Patrice BERGER-PERRIN
Il le faut et nous serons bien sûr prêts. Ces normes représentent, pour les deux polluants les plus visés (CO2 et NOx) une réduction des émissions de 98 % en vingt ans pour le NOx, 87 % pour le CO2. Les réglementations européennes ont ainsi limité la pollution des véhicules à l’épaisseur du trait et nous avons « gagné la partie ». D’autres étapes suivront, notamment le raffinement.
Cela dit, les normes anti-pollution provoquent un antagonisme technique en vertu duquel il est très difficile de réduire les émissions sans dégrader la consommation de carburant. Plus ces normes se renforcent, plus il devient difficile et coûteux de gagner les derniers grammes de CO2. Elles imposent d’embarquer de plus en plus de technologie sur le camion, ce qui n’est pas toujours un cadeau pour nos clients transporteurs.
Emmanuel TAILLARDAT
Le prix des camions a-t-il fortement augmenté depuis dix ans (indépendamment des niveaux de remise, qui sont importants) ?
Patrice BERGER-PERRIN
L’ajout de technologies a en tout cas une incidence sur le prix des véhicules.
Emmanuel TAILLARDAT
On parle aujourd’hui de flottes « caméléons ». Que cela signifie-t-il chez Renault Trucks ?
Patrice BERGER-PERRIN
Au-delà des progrès réalisés sur les moteurs, l’utilitaire recouvre une variété infinie de missions. Un constructeur généraliste doit donc être capable d’apporter des réponses adaptées à chaque métier. Chacun se rend compte aussi qu’il faudra, pour différentes zones géographiques, des camions différents. Tous les camions ne pourront pas aller partout, notamment du fait des exigences spécifiques du transport urbain. Nous devons donc proposer le bon camion pour qu’il soit exploité au bon endroit, avec l’énergie pertinente.
Emmanuel TAILLARDAT
Un camion qui devra livrer la nuit en ville, par exemple, devra être hybride ou électrique pour ne pas faire de bruit. Un camion qui devra prendre l’autoroute devra rouler à une vitesse relativement élevée et constante. N’est-ce pas cela, le concept du camion « caméléon » ?
Patrice BERGER-PERRIN
Deux univers se dessinent. Dans l’univers interurbain, nous allons conserver des véhicules thermiques diesel pendant assez longtemps, le diesel pouvant être complété par des carburants de substitution. Il faudra continuer à optimiser la consommation de ces véhicules et nous avons des dispositifs sur ces sujets.
Dans l’univers urbain, il faudra être capable, pour tenir compte de circonstances telles que celles que vous avez décrites, proposer d’autres solutions. L’hybride et l’électrique constituent des solutions mais la solution miracle n’existe pas. Le véhicule qui fera tout fera tout mal.
Il y a cependant urgence car nous devons à la fois lutter contre les émissions de CO2, livrer sans bruit et entrer dans des lieux où des véhicules thermiques ne seront bientôt plus acceptés.
Les professionnels ont donc besoin de solutions adaptées. Outre les solutions thermiques, nous avons fait le choix de sélectionner des technologies maîtrisées et connues. Après de nombreuses investigations aux côtés de nos clients utilisateurs, nous avons aujourd’hui une offre commerciale de véhicules 100 % électrique de petit tonnage et de véhicules hybrides de moyen tonnage, qui s’ajoutent aux véhicules « gaz » qui existent depuis un peu plus longtemps.
Emmanuel TAILLARDAT
Gilles Mathelié-Guinlet, quel est votre rôle au sein de la filière ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Nous avons anticipé ces problématiques via le monde industriel mais ce travail n’était pas perçu par le grand public ni par le monde socio-professionnel. Nous avons donc dû intervenir auprès des transporteurs pour leur expliquer l’importance qu’allaient prendre dans l’avenir ces questions de développement durable.
Emmanuel TAILLARDAT
La stratégie en faveur du développement durable est-elle entrée dans les mœurs aujourd’hui au sein de la profession ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Elle y est de plus en plus présente. La charte mise en place avec l’ADEME en 2008-2009, signée par l’ensemble des organisations professionnelles, a pour but d’amener les transporteurs (appelés à conserver une place majoritaire dans le transport terrestre) à s’engager au regard de différents critères liés au développement durable.
Cette démarche se traduit par la mise en place de fiches, de cahiers des charges, etc., en vue d’aboutir au bout de trois ans à une réduction des émissions de CO2 au regard de leur niveau de départ. Cela peut se traduire par la « conduite rationnelle » (éco-conduite) ou par des techniques favorisant une meilleure utilisation du moteur et un meilleur ratio d’utilisation du carburant.
Près de 600 entreprises sont engagées dans cette démarche à ce jour. Il s’agit essentiellement des plus grandes entreprises du secteur. _ Rappelons qu’au titre de la convention collective, le transport routier inclut aujourd’hui le transport routier de marchandises, le transport routier de voyageurs, le transport routier sanitaire et le transport routier de fonds. Si le secteur emploie 36 000 salariés au total, l’emploi du transport routier de marchandises tend à décliner. N’oublions pas non plus qu’une PME « type » du transport routier exploite 17 camions. _ De leur côté, les grands groupes français (Geodis, etc.) exploitent plusieurs milliers de camions.
Emmanuel TAILLARDAT
La modernisation peut aussi aboutir à la concentration. Les transporteurs routiers sont-ils très indépendants ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Ils le sont en effet. Cela dit, des réflexions sont en cours depuis un an, suite aux Etats généraux du transport qui avaient pointé du doigt cette problématique. Cette réflexion porte sur le regroupement des PME et TPE (très petites entreprises) du secteur. Les PME un peu mieux structurées, quant à elles, adhèrent de plus en plus à des groupements économiques, qui sont au nombre de six aujourd’hui (Astre, Evolutrans, Flo, Trans Benne, Transplateau, Astre….). Ces regroupements ont pour ambition de rapprocher des PME qui souhaitent unir leurs forces pour entrer en concurrence avec de plus grandes entreprises.
Emmanuel TAILLARDAT
Suite aux Etats généraux de l’automobile, issus du Grenelle de l’environnement, le FMEA (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles), lui-même issu du Fonds Stratégique d’Investissement, a été créé. Il s’agit d’un fonds mixte qui pousse, notamment au travers du FMEA de rang 2, les petites PME de l’automobile à fusionner.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Nous n’en sommes pas encore là car le monde politique n’a pas encore perçu toute l’utilité de l’utilitaire.
Emmanuel TAILLARDAT
L’AFT-IFTIM joue un rôle important dans la modernisation de la filière au travers de vos actions de formation, en particulier sur le thème du développement durable.
Xavier DUPRAT
En effet. Les formations dédiées au transport logistique sont de niveau CAP à Bac+6, en temps plein (pour les formations initiales) ou dans le cadre de l’alternance, notamment l’apprentissage. Avec la montée en puissance des enjeux environnementaux, nous avons peu à peu institué des modules relatifs au développement durable dans les formations à la conduite. Une formation devenue incontournable aujourd’hui concerne notamment les conducteurs déjà en activité, qui doivent suivre une formation obligatoire tous les cinq ans, à raison de 35 heures pendant cinq jours. Cette session inclut deux jours de pratique de la conduite avec le logiciel embarqué « Eco-pilote », qui permet de relever tous les paramètres de la conduite des conducteurs (utilisation des freins, de l’embrayage, etc.).
Emmanuel TAILLARDAT
Cela va beaucoup plus loin que pour « l’éco-conduite » automobile.
Xavier DUPRAT
La formation à la conduite rationnelle n’est pas nouvelle : cela fait trois décennies que le secteur mise sur ce type de pratiques.
Emmanuel TAILLARDAT
L’augmentation des prix du carburant pousse tous les acteurs à s’y intéresser.
Xavier DUPRAT
Effectivement, le succès de ces formations s’explique aussi par cette augmentation des coûts du carburant. De nouvelles exigences sont apparues ces dernières années, que nous avons prises en compte notamment au travers des formations supérieures, de niveau Bac+3 à Bac+5 dispensées par l’ISTELI (Institut Supérieur du Transport et de la Logistique Internationale).
L’énorme enjeu des transports urbains
Emmanuel TAILLARDAT
Le transport routier de marchandises représente environ 20 % du trafic urbain et 30 % de la congestion urbaine, même si ces chiffres peuvent être contestés. Cette situation pourrait être aggravée par l’explosion du e-commerce. Lorsque nous commandons un produit sur un site de commerce électronique, nous sommes généralement incités à acheter dans le même temps un produit complémentaire du premier. _ Nous commandons ainsi trois ou quatre produits et l’on se rend compte après que trois ou quatre camions viennent nous livrer, bien que chaque article représente un très petit volume. Faut-il voir là une conséquence du casse-tête que représente l’e-commerce pour les transporteurs ?
Claude SAMSON
Ce constat découle à la fois de l’explosion du transport et de la mauvaise connaissance, de la part des pouvoirs publics, de la logistique et des problèmes de circulation qui y sont liés.
_ Emmanuel TAILLARDAT
L’e-commerce ne serait, dans cet exemple, qu’un symptôme du manque de réglementation du transport routier de marchandises en zone urbaine.
Claude SAMSON
L’e-commerce n’a fait qu’accentuer le problème. Nous insistons régulièrement sur la nécessité de professionnaliser ces livraisons. _ Aujourd’hui, des livreurs qui viennent livrer en ville ne sont pas toujours bien équipés et n’ont pas toujours suivi une formation.
Les municipalités définissent les règles en la matière. Paris a adopté une telle réglementation il y a quelques années. La Seine-Saint-Denis a aussi défini une « charte des livraisons ».
Claude SAMSON
Absolument.
Emmanuel TAILLARDAT
Quelques grandes villes de province se sont lancées dans cette démarche mais chaque ville définit ses propres règles. Comment des entreprises internationales peuvent-elles satisfaire à toutes ces règles ?
Claude SAMSON
Il s’agit effectivement d’un casse-tête. Certaines réglementations ont trait à la place des véhicules autorisés à pénétrer dans les centres villes. Certaines règles portent sur la surface au sol, d’autres sur les tonnages et d’autres encore sur la longueur des véhicules. Les transporteurs ne peuvent pas disposer de véhicules qui satisfassent toutes ces réglementations.
Emmanuel TAILLARDAT
Qu’est-il permis ou interdit à Paris ?
Claude SAMSON
Une charte a été signée en 2007, définissant plusieurs principes. Une large concertation a eu lieu. Le maire adjoint chargé de la circulation à Paris, Denis Baupin, a joué un rôle actif dans cette démarche.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Vous avez indiqué que le transport urbain était responsable de 30 % de la congestion urbaine. Ce n’est pas vrai. Des règles ont été fixées par les transporteurs avec les autorités compétentes. La congestion est plutôt le fait du quidam qui ne respecte pas les règles, par exemple pour les zones de livraison. Lorsqu’un camion vient livrer et que l’emplacement de livraison est occupé par une voiture, cela peut créer des congestions.
Claude SAMSON
Les autorités doivent en effet, pour le moins, se donner les moyens de faire respecter les règles, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Emmanuel TAILLARDAT
Quels sont les grands axes de la charte qui a été adoptée à Paris ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
La charte prévoyait notamment d’utiliser un disque de stationnement autorisant la livraison pendant 30 minutes. Elle rappelait aussi l’existence d’emplacements dédiés à la livraison. Un problème spécifique évoqué pendant la concertation avait trait au transport des voitures sur des camions de grande taille et ce trafic s’est réduit depuis l’application de la charte.
Emmanuel TAILLARDAT
Un 38 tonnes peut-il aujourd’hui livrer dans le quartier de la Tour Eiffel ?
Claude SAMSON
Un 40 tonnes ne peut livrer en principe qu’entre 22 heures et 6 heures du matin. Entre 6 heures du matin et 17 heures, tous les véhicules d’une surface maximum de 29 m2 sont autorisés à entrer dans la ville. C’est ce que nous appelons des « porteurs ». Le créneau horaire 17 heures-22 heures était réservé aux véhicules propres. Force est de constater qu’en se promenant à 18 heures dans Paris, nous ne voyons pas que des véhicules électriques.
Julien DA COSTA NOBLE
Nous sommes dans un tel méandre de réglementations que même les personnes chargées de suivre ces dossiers s’y perdent. A Paris, pour les transports dits propres, il existait une réglementation spécifique prévoyant la possibilité de stationner dans les couloirs de bus. Mais nul ne connaît ni ne respecte la réalité des règles applicables.
Emmanuel TAILLARDAT
Greenway Services exploite 15 Renault Mac City de moyen tonnage. Il ne s’agit que de véhicules électriques.
Julien DA COSTA NOBLE
Absolument. Nous n’exploitons que des véhicules électriques. Parallèlement, nous avons fait le pari d’un modèle qui soit rapidement rentable, puisque Greenway Services n’a jamais sollicité une aide de quelque nature que ce soit. Nous n’avons pas vu une opportunité dans un marché soutenu par des aides publiques. Nous avons au contraire perçu une vague de fond dans les livraisons en véhicules propres. D’autres sociétés du groupe intervenaient dans la logistique et nos clients avaient cette demande de livraison par des véhicules propres.
Aujourd’hui, cette exigence est principalement le fait de grosses sociétés qui doivent respecter des engagements environnementaux et qui se soucient de cet impact environnemental pour des raisons d’image. Une telle démarche est nécessairement plus chère qu’une livraison « standard ». Cet écart est de 15 % à 20 % aujourd’hui puisque les véhicules sont beaucoup plus chers, car produits en très petites séries. Leur coût est deux à trois fois plus élevé que celui de véhicules thermiques équivalents. Nous devons amortir ce coût. En outre, nous sommes des pionniers et nous découvrons un mode de fonctionnement différent, avec parfois des surprises en termes de fiabilité.
Emmanuel TAILLARDAT
Pouvez-vous recharger vos véhicules sur les bornes Autolib ?
Julien DA COSTA NOBLE
Nous ne pouvons pas utiliser ces bornes car nous utilisons des bornes triphasées. Pour le reste, il n’existe que quatre bornes de recharge des camions dans Paris. Si nous voulions faire tourner les véhicules un maximum, nous ne pourrions pas le faire car les véhicules devraient revenir à leur zone de départ pour se recharger. Compte tenu de l’autonomie des véhicules et de l’organisation qu’implique le véhicule électrique, nous ne pouvons pas livrer des colis en B to C. C’est pourquoi nous nous sommes concentrés sur la livraison de boutiques en B to B, avec de plus gros volumes. Nos clients sont des sociétés telles que L’Occitane, Yves Rocher et une boisson vitaminée du groupe Coca-Cola. Il s’agit aussi de grands groupes comme EDF, qui souhaitent être livrés par des véhicules électriques, ne serait-ce que pour des navettes inter-sites. Il s’agit encore de prestations de transport simples mais à forte valeur ajoutée.
Nous avons demandé à la ville de Paris d’avoir la possibilité de circuler dans les couloirs de bus, car il n’y aurait guère que 50 camions électriques circulant à Paris, ce qui est très limité. Nous avons donc sollicité la ville afin qu’elle nous aide à faire diminuer le coût structurel de ce mode de transport pour favoriser le développement du véhicule électrique. Nous savons toutefois que les décisions seront longues à venir. Pour l’instant, nos clients acceptent de payer un surcoût. Nous développons ce mode de transport de cette manière et dès la première année d’exploitation, nous étions rentables. Nous en sommes à la troisième année d’exploitation sur ce modèle et nous doublons notre chiffre d’affaires chaque année.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous prouvez donc que le modèle est rentable, comme Deret (l’un de vos concurrents) le fait, avec une différence : Deret exploite aussi une flotte de véhicules thermiques alors que vos véhicules sont 100 % électriques.
Julien DA COSTA NOBLE
Absolument. Chez nos confrères, le jour où un véhicule ne fonctionne pas, vous allez lui substituer un véhicule thermique. Les entreprises comme Geodis, qui se lancent toutes sur le créneau du transport par véhicules électriques, procèdent de cette manière.
Le véhicule électrique a aussi un impact sur le personnel, puisque du fait de ses spécificités, vous ne pouvez pas faire conduire un camion par un intérimaire, ce qui implique aussi une vraie politique sociale et de ressources humaines.
Emmanuel TAILLARDAT
Qu’en est-il des ZAPA (zones d’action prioritaire pour l’air) issues du Grenelle de l’Environnement et créées sur le modèle des zones « low emissions » qui existent dans neuf pays en Europe. Quelles peuvent être leurs conséquences sur le transport routier de marchandises ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Je ne suis pas le mieux placé pour en parler car il existe un certain flou autour de cette question. Même le ministère n’y a pas compris grand-chose, d’après des échos que nous avons eus.
Emmanuel TAILLARDAT
Le titre paraît clair : vive les camions électriques !
Julien DA COSTA NOBLE
A Saint-Denis, qui se trouve à proximité d’une ZAPA, nous avons récemment reçu un courrier nous indiquant que seuls certains aspects du projet ZAPA seraient retenus. Les aspects les plus contraignants semblent avoir été écartés ou au moins différés.
Emmanuel TAILLARDAT
Patrice Berger-Perrin, avez-vous des informations à ce sujet ?
Patrice BERGER-PERRIN
Les ZAPA auront pour conséquence de faire entrer ou non une certaine catégorie de matériel dans des périmètres urbains, notamment en fonction des normes Euro. Cette évolution ne peut en tout cas que nous conforter dans l’attitude consistant à offrir dès maintenant aux professionnels des solutions exploitables, même si les prix restent élevés pour l’instant et même si nous sommes dans un apprentissage commun avec nos clients sur le plan des technologies.
_ Emmanuel TAILLARDAT
Les ZAPA, si elles voient le jour, vont fatalement impliquer la modernisation du parc.
Patrice BERGER-PERRIN
Les véhicules Euro 6 sont extrêmement propres. Les véhicules à énergie alternative que nous proposons répondent à une pression croissante de la réglementation. Cela dit, les véhicules thermiques sont propres. Un véhicule normal, coincé dans les embouteillages, consommera dix fois son niveau normal de consommation. 80 % des problèmes liés aux transports urbains sont des problèmes d’organisation. Pour le reste, le monde du transport routier s’adaptera. Nous travaillons aussi sur la télématique et la connexion du véhicule avec son environnement ou la création d’un environnement de travail adapté pour le conducteur. Les constructeurs s’intéressent à tous ces aspects.
Massification et mutualisation du transport de marchandises
Emmanuel TAILLARDAT
La massification et la mutualisation du transport de marchandises constituent des réalités qui impactent le monde du transport routier. Quels sont les enjeux de la massification ? La profession défend le passage au camion de 44 tonnes. S’agit-il seulement d’augmenter les volumes embarqués ?
Claude SAMSON
Il faut arrêter de considérer que les transporteurs routiers remplissent mal leurs camions ou font rouler des camions vides. Chaque transporteur a d’abord une préoccupation économique qui le pousse à remplir son véhicule. A titre de comparaison, les municipalités ne nous expliquent pas qu’au début de la tournée, la benne à ordures d’un camion est vide. A la fin de la tournée, elle est pleine. Les transporteurs routiers font rouler des camions pleins.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Des bourses de fret sont mises en place depuis plusieurs années pour répondre à cette problématique de massification et éviter des retours à vide sur les trajets. Cela me fait toujours penser à une remarque d’une responsable du parti de José Bové, qui nous expliquait que les pouvoirs publics construisaient des routes en raison de la volonté des transporteurs routiers d’aller toujours plus loin.
Nous répondons avant tout aux demandes de nos clients, qui sont des industriels, des grandes surfaces ou d’autres acteurs économiques. Nous faisons un effort constant d’optimisation mais nous ne sommes jamais certains de revenir d’un point B à un point 1 en étant chargés.
Emmanuel TAILLARDAT
Précisons que les bourses de fret, présentes un peu partout en France, permettent aux poids lourds (qui sont connectés en permanence avec elles) de se recharger dans un centre logistique, au lieu de revenir à vide.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Le transport routier a ses brokers et ses traders, qui interviennent dans des salles d’exploitation à partir desquelles ils donnent un ordre de transport à l’un de vos salariés.
Emmanuel TAILLARDAT
Ceci entre-t-il dans la définition de la massification ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Non. Vous avez évoqué le véhicule de 44 tonnes. Une autre tendance qui gagne du terrain en Europe concerne les véhicules de grande longueur (25,25 mètres).
Emmanuel TAILLARDAT
Il est vrai que nous en voyons dans d’autres pays tels que la Suède et le Danemark.
Gilles MATHELIE-GUINLET
France Nature Environnement nous tient régulièrement le discours selon lequel le problème du transport se pose différemment en Suède, où les distances sont plus grandes et où les infrastructures sont moins développées. Pourtant, un pays plus proche de nous, les Pays-Bas, souffre d’énormes problèmes de congestion. Ils jouent un rôle leader dans l’exploitation des camions de 25,25 mètres. Ces véhicules circulent, ce qui n’empêche pas les Pays-Bas, dans le même temps, de développer des autoroutes ferroviaires.
Emmanuel TAILLARDAT
Que gagne-t-on avec un transport de 25,25 mètres, c’est-à-dire 60 tonnes de chargement ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Tout dépend de l’activité. Ce format permet de réduire d’environ 30 % les trafics. Il y a cinq ou six ans, nous avions réalisé une étude en Picardie pour une entreprise de l’industrie sucrière. Nous nous étions rendu compte qu’en passant de 40 à 44 tonnes pour 60 % du trafic, 60 000 litres de carburant pouvaient être économisés, soit près de 100 tonnes de CO2. Cela représentait aussi 2 200 passages en moins dans un village.
Emmanuel TAILLARDAT
Si nous décidions de massifier le transport routier en France et dans des pays qui n’ont pas encore adopté la double remorque, les hubs logistiques devraient sans doute investir pour pouvoir accueillir ce type de camions. N’y a-t-il pas là des coûts cachés ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Il faudra une harmonisation des normes techniques européennes. Aujourd’hui, un transporteur peut faire du 44 tonnes dans le Nord de la France ou en Belgique mais vous ne pouvez pas faire des trajets allant de Belgique en France ou vice versa.
Emmanuel TAILLARDAT
Ces camions ne peuvent entrer dans les centres-villes. Ils vont donc se rendre dans des centres logistiques, où de plus petits camions devront prendre le relais pour aller dans le centre des agglomérations.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Il est clair que les épiceries de ville (Carrefour Market, Simply, etc.) ne seront jamais livrées par la massification. Celle-ci peut intervenir en amont, les enseignes de centre-ville étant ensuite livrées par des véhicules électriques.
Julien DA COSTA NOBLE
Ce qui sera valable pour l’épicerie ne le sera pas pour le retail. Le coût de l’espace d’une boutique Yves Rocher implantée dans le 8ème arrondissement de Paris ne permet pas de disposer de grandes surfaces de stockage. Il faut donc opérer en flux tendus et assurer des approvisionnements quotidiens. C’est là que nous intervenons. Ces diférentes approches coexistent et il n’existe pas de schéma « idéal ».
L’objectif, à travers la massification et la mutualisation, est de gagner en compétitivité, d’améliorer nos marges tout en rendant service à nos clients. La difficulté réside aujourd’hui dans l’intrusion parfois trop importante de la réglementation dans un métier qui s’autorégule de plus en plus, où les intérêts de nos clients rejoignent souvent ceux du consommateur.
Emmanuel TAILLARDAT
La mutualisation des flux est également à l’ordre du jour. Si j’ai bien compris, les grandes enseignes de la distribution (Fnac, Darty, Auchan…) ont chacune leur centre logistique propre, ce qui multiplie les transits. Est-il vraiment possible de mutualiser ces flux pour livrer mieux, avec moins de camions, en partant du client et non du vendeur ?
Claude SAMSON
Le travail des messagers représente déjà une forme de mutualisation. Celle-ci peut être améliorée. Il semble aberrant par exemple de voir cinq camions livrer une même rue dans l’e-commerce. Un seul transporteur pourrait sans doute livrer une rue donnée. Je ne sais pas si cela est possible. Sans doute faut-il y réfléchir.
Du point de vue des chargeurs, c’est-à-dire des enseignes, le transport est devenu un levier concurrentiel, ce qui conduit certains acteurs à vouloir tout faire eux-mêmes d’un bout à l’autre de la chaîne. Ce n’est pas toujours la solution la plus intelligente. La mutualisation a débuté en amont, chez les industriels. Certains prestataires logistiques regroupent ainsi des industriels concurrents, qui chargent leurs marchandises dans le même véhicule. Nous le voyons par exemple dans la parfumerie ou dans l’agro-alimentaire. A Château-Thierry, un logisticien regroupe quatre ou cinq parfumeurs importants, dont il va livrer tous les clients avec ses camions.
Emmanuel TAILLARDAT
Ce principe permet-il de diminuer le nombre de camions qui circulent sur les routes ?
Claude SAMSON
Cette initiative a d’abord été lancée par la volonté des distributeurs de réduire les stocks, ce qui implique des livraisons plus fréquentes (avec pour conséquence d’inciter les transporteurs à optimiser les chargements pour des raisons de coûts). Nous devons en tout cas sortir du modèle unique en matière d’organisation logistique. Il existe un modèle pour chaque problématique et les problématiques sont nombreuses.
Emmanuel TAILLARDAT
En d’autres termes, le « chacun chez soi » est derrière nous.
Claude SAMSON
Telle est la difficulté à laquelle nous sommes confrontés avec les collectivités locales, qui souhaitent souvent définir une réglementation unique, quels que soient les problèmes à résoudre.
Emmanuel TAILLARDAT
Je crois savoir que Renault Trucks est impliqué dans un pôle de compétitivité, Lyon Urban Trucks & Bus (LUTB). Je suppose que l’on y réfléchit à ce genre de chose.
Patrice BERGER-PERRIN
Bien sûr. LUTB est le seul pôle de compétitivité en Europe dédié aux transports en commun de personnes et de marchandises (car le camion n’est finalement qu’un autobus pour marchandises en quelque sorte). Ce pôle a vocation à rassembler des chercheurs, des industriels, des PME pour faire émerger des projets de recherche labellisés puis financés en partie sur fonds publics. Ces programmes touchent aux matériels, aux motorisations et à l’architecture des véhicules mais aussi aux systèmes de transport.
Emmanuel TAILLARDAT
Qu’est-ce qui permettrait de faire avancer le débat dans les travaux de LUTB ?
Patrice BERGER-PERRIN
Je citerai le projet Citylog, qui me semble intéressant car il reprend cette idée de « transport en commun de marchandises ».
Emmanuel TAILLARDAT
Il est vrai que nous avons réussi, en France, à organiser correctement le transport des personnes alors que ce constat ne s’applique pas au transport de marchandises.
Patrice BERGER-PERRIN
Le transport de marchandises est une affaire de transporteurs privés, là où le transport de personnes est essentiellement régulé par des autorités publiques. Faut-il une autorité du transport de marchandises ?
Emmanuel TAILLARDAT
C’est une vraie question.
Patrice BERGER-PERRIN
Parmi les expériences de schémas logistiques innovants, nous avons vu ces dernières années se dérouler des expériences d’espaces logistiques urbains, c’est-à-dire des infrastructures à partir desquelles la distribution finale sera mise en œuvre. Cela dit, le foncier manque parfois pour de tels projets.
Emmanuel TAILLARDAT
Cela revient-il à organiser une sorte de « point relais » géant pour les colis ?
Patrice BERGER-PERRIN
Tel est le principe en effet.
Emmanuel TAILLARDAT
Au lieu de voir cinq camions livrer une même rue, il existerait un centre logistique en périphérie du village où l’on va chercher ses colis.
Patrice BERGER-PERRIN
Ce projet s’affranchit d’un espace logistique urbain, c’est-à-dire d’une plate-forme à partir desquelles on organise les derniers kilomètres, ce qui est évidemment important. Par contre, il revient à placer sur des véhicules de moyen tonnage des containers sur le modèle de ceux utilisés dans l’aéronautique Il s’agit d’unités transbordables sur d’autres véhicules. Elles peuvent ainsi entrer dans la ville et, à un moment donné, aller à la rencontre d’autres véhicules qui vont prendre le relais en prélevant une ou deux unités pour assurer les livraisons finales. Ce modèle peut être affiné, par exemple en utilisant un gros véhicule hybride et un petit véhicule électrique. Le petit véhicule va ensuite livrer la marchandise dans une consigne intelligente, une sorte de sas. Le commerçant viendra ensuite prélever la marchandise dont il a besoin. Nous sommes aussi associés à ce type de projet. Là aussi, la télématique joue un rôle important, notamment pour l’information du chauffeur en temps réel, l’indication des itinéraires ou l’information sur les aléas de la route. Cette partie fait l’objet de travaux importants dans le cadre du pôle de compétitivité.
Un autre projet de recherche intéressant, OptimoLyon, est né de la volonté de la collectivité de rassembler les informations logistiques dans une grande base de données, avec pour objectif de mettre ces informations à la disposition du citoyen, qui pourra ainsi décider d’un report modal en temps réel. S’il décide de prendre sa voiture, il sera rapidement informé d’embouteillages. Il pourra alors garer sa voiture pour prendre le bus. Là aussi, il sera informé de travaux qui perturbent la circulation. Il pourra alors emprunter un Vélib pour terminer son parcours dans les meilleures conditions. Un volet de ce projet vise à transmettre ces informations aux professionnels du transport de marchandises via des smartphones. Nous offrons déjà des services de ce type aux chauffeurs routiers et ces travaux s’inscrivent dans leur prolongement.
Autre exemple, le projet européen Freilot vise à réduire l’impact, en termes de CO2, du transport de marchandises. Il s’agit par exemple de rendre les véhicules de distribution prioritaires aux feux tricolores. Le véhicule sollicite automatiquement l’infrastructure en envoyant un message demandant l’autorisation de passer prioritairement au feu. La machine analyse alors les conditions de circulation. Si rien n’empêche le transporteur de passer prioritairement, il obtient l’autorisation de passer. Le véhicule pourra ainsi bénéficier d’une circulation fluide, optimisant la consommation (donc la pollution) et les temps de trajet.
Emmanuel TAILLARDAT
Est-ce là un monde idéal ?
Patrice BERGER-PERRIN
La technologie est là et ce type de dispositif fonctionne. Il manque surtout un système coordonné pour concrétiser ces potentialités et les généraliser.
Ferroviaire, fluvial : le point sur le report modal
Emmanuel TAILLARDAT
Le transport ferroviaire et le transport fluvial ne sont pas en opposition avec le transport routier. Néanmoins, le report modal pose problème et a longtemps fait l’objet d’essais et d’expérimentations. On s’aperçoit finalement qu’il représente moins de 8 % du transport de marchandises aujourd’hui, ce qui est très faible.
Commençons avec le transport fluvial, pour lequel une expérience est en cours concernant la livraison des magasins Franprix dans Paris intra muros. 48 magasins Franprix seront ainsi livrés par bateau puis par camion. Le projet nécessite 80 millions d’euros d’investissement, notamment pour la modernisation des quais. Il s’agit d’un exemple encore modeste. A une échelle plus large, nous savons qu’il existe deux grands axes du transport fluvial en Europe, Bilbao-Saint-Nazaire et Toulon-Rome (fermé aujourd’hui dans le sens France-Italie). Il semblerait que ces deux principaux axes soient peu rentables en réalité.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Nous parlons ici de transport maritime et non fluvial. Ces axes sont en effet peu rentables. L’axe Toulon-Rome n’est pas utilisable en l’état par les transporteurs français, car trop coûteux. Il en est de même pour l’axe Bilbao-Saint-Nazaire.
La situation économique de l’Espagne et du Portugal doit aussi être prise en compte. Les Espagnols et les Portugais regardent de près le marché français du transport pour sortir de la nasse, d’autant plus que les coûts sont en forte augmentation dans ces pays, notamment dans le transport. Pour renflouer ses caisses, le gouvernement espagnol a décidé de réévaluer l’équivalent de la TICPE en Espagne. Les coûts des entreprises espagnoles sont donc à la hausse. S’y ajoutent le caractère montagneux de la région basque et un problème récurrent du transport maritime, à savoir les temps d’attente et de remplissage.
Emmanuel TAILLARDAT
C’est ce que l’on appelle les « ruptures de charge ».
Gilles MATHELIE-GUINLET
Absolument. Il faut enfin compter avec la traversée du Golfe de Gascogne, toujours compliquée.
Emmanuel TAILLARDAT
Dans le transport ferroviaire, une ligne permet de charger 1 000 camions en 24 heures. Une autoroute permet de faire circuler 1 000 camions par heure. Tout est dit.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Tout n’est pas dit car il faut aussi tenir compte du coût d’investissement dans l’infrastructure. Le camion est bien utile aux autres modes de transport car il assure souvent les premiers et les derniers kilomètres : sans camion, point d’autre mode de transport. De plus, si l’on s’en tient aux modes de transport terrestres, les coûts de construction des infrastructures sont beaucoup plus élevés pour le ferroviaire que pour la route.
Emmanuel TAILLARDAT
Ces coûts sont toujours amortis.
Gilles MATHELIE-GUINLET
Nous voyons actuellement que la question des investissements se pose pour le canal Seine-Nord-Europe, ce qui montre que la question n’est pas aussi facile à trancher.
Emmanuel TAILLARDAT
Claude Samson, vous avez montré, dans le cadre de vos fonctions au sein de la filiale logistique de Monoprix, SAMADA, qu’un report modal était possible à Paris.
Vous avez utilisé le fer jusqu’à la gare de Bercy puis la livraison par des camions qui fonctionnent au gaz. Quel a été votre cheminement intellectuel pour concevoir ce circuit ?
Claude SAMSON
Il s’agissait d’une expérimentation, devenue une réalité opérationnelle aujourd’hui. Elle contredit un principe que vous avez rappelé au début du débat en affirmant qu’on ne pouvait pas utiliser le rail sur des courtes distances. Nous utilisons le chemin de fer sur 40 kilomètres.
Monoprix n’était pas à l’origine de cette idée. Celle-ci a été conçue par le conseil régional d’Île-de-France et la mairie de Paris, qui ont cherché un modèle alternatif à la route pour entrer dans Paris. Le projet est donc né dans l’esprit de la puissance publique et nous y avons souscrit.
Des entrepôts se situent au nord de Melun, dans une vaste zone baptisée PariSud, à 45 kilomètres de Paris. Nous utilisons un train qui apporte tous les jours 17 à 22 wagons selon les jours de la semaine. Il vient à la gare de Bercy. Les marchandises y sont déchargées puis rechargées dans des camions de gaz qui effectuent le dernier kilomètre.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous m’avez indiqué que cette solution coûtait 15 % à 20 % plus cher, ce qui est l’équivalent du surcoût du véhicule électrique.
Claude SAMSON
Les raisons de ce surcoût ne sont pas les mêmes.
Emmanuel TAILLARDAT
Le bon sens laisse penser qu’un train doit être rempli ou vide. Il s’agit d’un mode moins flexible.
Claude SAMSON
Les trois motifs de ce surcoût ont déjà été évoqués. En premier lieu, effectivement, le train n’est guère variable dans ses coûts, contrairement à la route : une fois la locomotive placée sur la voie, vous payez le même prix quel que soit le nombre de wagons placés derrière elle.
En deuxième lieu, il se pose le problème de la rupture de charge qui a lieu à Bercy, dans un immeuble dont le coût au mètre carré est trois à cinq fois plus élevé que celui d’un immeuble normal en raison du coût du foncier (sans compter que nous ne l’utilisons que 12 heures par jour).
Enfin, le coût du camion au gaz est plus élevé que celui d’un camion électrique, dans de moindres proportions.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous m’avez aussi expliqué que malgré le surcoût logistique de 15 à 20 %, si on le « noie » dans le coût final du produit en rayon, on arrive à moins de 1 % d’augmentation sur le produit final.
Claude SAMSON
Le lien n’est pas aussi direct que cela. Cela dit, le dispositif mis en place à Paris pour une centaine de magasins ne concerne que 25 % de leur volume. Or les magasins parisiens de Monoprix représentent 40 % du volume global de l’enseigne en France. Le dispositif concerne donc un peu moins de 10 % des volumes globaux de l’enseigne.
Un surcoût de 15 % sur ce maillon de la chaîne représente donc un surcoût de 1 % à 1,5 % sur la logistique globale de Monoprix.
Emmanuel TAILLARDAT
Cette initiative peut-elle être dupliquée ailleurs en France ?
Claude SAMSON
Elle ne l’est pas pour Monoprix, sauf à raisonner dans une logique de mutualisation. Pour le reste, nous n’avons pas les volumes nécessaires. Tout l’intérêt de la formule réside dans l’affrètement de trains complets.
Emmanuel TAILLARDAT
Je vais céder la parole à Xavier Duprat pour conclure cette table ronde. L’AFT-IFTIM partage toutes ces problématiques.
Xavier DUPRAT
Nous les partageons en effet et nous nous efforçons de prendre en compte dans nos formations les différentes évolutions qui ont été décrites. S’agissant du transport urbain par exemple, nous pouvons intervenir pour la formation des conducteurs et sur la relation avec les clients mais de nombreux aspects réglementaires ne dépendent pas de nous. Nous sommes bien sûr à l’écoute des professionnels pour former leurs salariés et répondre à leurs besoins de recrutement. Nous participons aussi à certaines associations, par exemple au travers de « chargés de mission CO2 » qui interviennent auprès des entreprises afin de les inciter à réduire leurs émissions en application de la charte « CO2 ». Nous sommes également membres de « Certi Bruit », qui est une charte du même type, pour intervenir sur le volet « formation ». Toutes ces problématiques sont prises en compte dans les formations antérieures ou postérieures au Baccalauréat ainsi que dans les formations continues destinées aux salariés.
Emmanuel TAILLARDAT
Quel serait votre rêve pour la filière « transport de marchandises » ?
Gilles MATHELIE-GUINLET
Il s’agirait peut-être de faire en sorte que la filière soit considérée à sa juste valeur. Quoi qu’en disent les détracteurs du transport routier, celui-ci existera toujours. J’assistais hier à une conférence qui démontrait que le camion et son industrie étaient beaucoup plus innovants que les autres secteurs du transport. Le transport routier s’adaptera à l’évolution du marché et de ses missions. Des réflexions sont conduites pour d’autres énergies. Le transport routier sait répondre à tous types de problématiques au regard des marchandises à transporter. Du coup, il constitue parfois la variable d’ajustement des décisions prises. Le transport constitue pourtant un maillon indispensable de l’économie.
Julien DA COSTA NOBLE
Il faut faire confiance aux entrepreneurs. Trop de réglementation tue la réglementation. Les entrepreneurs et leurs clients sont des personnes raisonnables, qui œuvrent dans l’intérêt de leur entreprise et dans celui des citoyens. Nous devons faire confiance au sérieux et à l’implication des acteurs économiques du secteur.
Claude SAMSON
La profession est indispensable et ceci doit être reconnu par les pouvoirs publics. Il faut aussi que les collectivités locales pratiquent plus volontiers la concertation sans adopter de façon isolée des réglementations parfois absurdes.
Il pourrait enfin exister un peu plus de concertation entre les logisticiens, les constructeurs, les transporteurs et les destinataires.
Patrice BERGER-PERRIN
Nous ne voulons pas vendre davantage de camions mais surtout faire « mieux » et toujours faire évoluer nos camions. L’absence d’harmonisation des législations et réglementations, à l’échelle mondiale, nous pose des difficultés : lorsqu’il faut dépenser des milliards en Europe et faire la même dépense aux Etats-Unis, on se dit que le système n’est guère économe.
Pour le reste, j’ai le même rêve que celui exprimé par mes confrères : nous avons besoin de considération et d’une meilleure image. Il s’agit de mieux convaincre le grand public et les automobilistes. Nous sommes tous automobilistes mais personne ne monte jamais dans un camion.
Echanges avec la salle
Jacques BRUNEEL, Président du CNPA (Conseil National des Professions de l’Automobile) branche Camions
Nous sommes l’interface entre les constructeurs et les transporteurs. Je voudrais attirer l’attention de chacun sur la situation très difficile que crée le manque de décision du pouvoir politique, notamment en ce qui concerne le 44 tonnes et la taxe poids lourds. Les immatriculations ont reculé de 20 % au mois de septembre. Nous sommes passés d’une perte de marché de 5 % à 7,5 %, en raison d’une indécision des professionnels du secteur, qui sont dans l’attente de décisions importantes à prendre par les pouvoirs publics. Plus les lois et décrets paraîtront tard, plus la situation sera impossible. Pourtant, les textes sont prêts. Il s’agit uniquement d’une décision politique.
Si ces textes paraissent en novembre, il restera huit mois de production pour faire de l’Euro 5, puisque les constructeurs vont arrêter de produire de l’Euro 5 en octobre. Les acteurs qui voudront anticiper pour l’Euro 6 ne pourront pas le faire, faute de capacités de production. _ L’industrie va donc se trouver en surcapacités. Si un rebond se produit, nous ne pourrons plus avoir de camions Euro 5 à compter du mois d’avril. Les transporteurs seront donc obligés d’acheter de l’Euro 6, avec les conséquences économiques que chacun connaît (un surcoût d’environ 7 000 euros par constructeur en moyenne).
Emmanuel TAILLARDAT
Merci à tous.
