Introduction
Stanislas GRENAPIN
Bienvenue pour ce troisième Atelier sociétal du Mondial de l’Automobile 2012. Qu’est-ce qu’une automobile populaire ? S’agit-il de la 2CV ou de la 4L d’autrefois ? Existe-t-il aujourd’hui des voitures populaires ? L’automobile populaire constitue l’un des grands thèmes de ce Mondial. Il a fait l’objet d’un très bel ouvrage qui vous sera remis à l’issue de cet Atelier, co-signé par bon nombre des intervenants de cette table ronde et publié aux éditions du Fil conducteur. Un objet peut-il être exagérément renié et rester populaire ? C’est l’une des questions que nous soulèverons au cours de cet Atelier après l’introduction de Mathieu Flonneau.
Mathieu FLONNEAU
Ce troisième atelier sociétal, après celui portant sur la publicité et celui qui se demandait si l’automobile avait un sexe, a été conçu par l’association P2M (Passé-Présent-Mobilité) qui a souhaité l’extension de ces rencontres du Mondial de l’Automobile au champ des sciences humaines. La question de la popularité de l’automobilisme met en lumière l’enjeu essentiel de la légitimité politique de l’automobile dans la société française contemporaine.
Pour avoir assisté à d’autres ateliers, rappelons que notre pays compte 3 millions de chômeurs et que le Mondial de l’Automobile constitue le plus grand salon du monde. Nous pourrions nous demander : jusqu’à quand ? D’autres ateliers à dominante technique ou économique ont éclairé des aspects importants de la question.
Les ateliers sociétaux ont vocation à compléter cet éclairage. Ils ne constituent nullement une « danseuse » ou la cerise sur le gâteau. Ils ont pour objet de soulever la question de l’acceptabilité sociale, culturelle et politique de l’automobile. Nous nous focalisons sur les usages de l’automobile et cette séance constitue le second volet d’ateliers consacrés, il y a environ un an, à la popularité de l’automobile. La publication qui vous sera remise à la fin de cette table ronde vise à juxtaposer des textes d’auteurs scientifiques et les dessins de Thierry Dubois, sans oublier de superbes images issues de l’iconothèque de François Allain.
L’association P2M est présente en force dans cette table ronde, aux côtés de Bernard Jullien, auteur de « L’épopée Logan », en référence à un véhicule qui constitue sans doute le véhicule populaire par excellence.
Ces ateliers visent à répondre à des questions que le premier d’entre eux, en 2009, soulevait déjà à propos de « l’anti-automobilisme », dans un climat de contestation et d’auto-refoulement que l’objet peut susciter dans la société française. L’enjeu consiste aussi à s’interroger quant aux limites de cet auto-refoulement. Le spectre des 3 millions de chômeurs que je rappelais doit aussi rappeler les urgences sociales de cette réflexion sur l’automobile.
Les premiers ateliers ont donné lieu à des Actes publié dans le volume « L’automobile, les cartes du désamour ». Le CCFA a fait preuve d’un certain courage en osant ouvrir cette réflexion sur l’anti-automobilisme et sur la légitimité de l’automobile. Nous nous inscrivons dans cette réflexion commune avec le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles.
Ces réflexions sont également adossées à un programme de recherche, le programme RESENDEM sur les grands réseaux techniques en démocratie. L’automobile, avec les routes, forme un grand réseau technique. La visite du Mondial que vous pourrez faire vous donnera l’occasion de prendre la mesure de tous les métiers induits par l’automobile. Vous verrez certes des constructeurs mais aussi des autoroutiers, des assureurs et des fournisseurs de technologies, c’est-à-dire tout ce que représente l’automobile aujourd’hui. Ce monde complexe nous invite à nous interroger sur la nature de l’objet supposé technique que constitue l’automobile, qu’il s’agira ici de déconstruire sous l’angle culturel, politique et social.
Stanislas GRENAPIN
Etienne Faugier, quel est votre rapport au sujet qui nous réunit aujourd’hui ?
Etienne FAUGIER
J’achève ma thèse de doctorat en histoire sur les impacts de l’automobilisme dans le monde rural, à travers l’exemple du Rhône et celui de la région de Québec au Canada. Je vous livrerai ici un propos décalé, notamment du fait de cet intérêt pour le monde rural. Je tenterai aussi d’éclairer le rapport à l’automobilisme en Amérique du Nord et plus spécifiquement au Canada.
Stanislas GRENAPIN
François-Xavier Basse, qu’est-ce qui vous a poussé à créer l’excellente revue Youngtimers que vous éditez et dont vous êtes le rédacteur en chef ?
François-Xavier BASSE
Youngtimers signifie littéralement « jeunes voitures anciennes ».
Ce magazine s’adresse à une nouvelle génération de collectionneurs, les enfants des baby-boomers, qui s’intéressent à des voitures qui ne sont pas encore tout à fait considérées comme des voitures de collection. Nous sommes donc dans une niche de marché et nous avons trouvé notre public. Le marché de la voiture ancienne fonctionne également très bien. Il s’agit même d’un des seuls marchés qui parvient actuellement à tirer son épingle du jeu. De nombreux événements et salons sont organisés partout en France, rassemblant un nombre croissant de collectionneurs. Il s’agit peut-être d’un des derniers vecteurs de plaisir automobile.
Stanislas GRENAPIN
François Allain, vous avez publié le très bel ouvrage que je mentionnais. Pouvez-vous vous présenter en quelques mots ?
François ALLAIN
Je suis également journaliste automobile depuis plusieurs années, avec un intérêt particulier pour les voitures populaires des années 60, 70 et 80. Après avoir écrit quelques livres, je suis devenu éditeur et le thème de la voiture populaire me paraît extrêmement intéressant.
Le constat
Stanislas GRENAPIN
Etienne Faugier, la dépendance des sociétés occidentales à l’automobile est indéniable.
Etienne FAUGIER
Cette dépendance peut se concevoir de deux manières. Si nul ne peut l’ignorer dans le monde urbain, elle s’avère plus forte encore dans le monde rural du fait de l’absence de solutions alternatives de transports en commun. Il faut cependant distinguer la dépendance et la popularité de l’objet dont nous parlons. Nous aurons l’occasion d’y revenir.
Stanislas GRENAPIN
La dimension populaire de l’automobile est-elle en recul du fait de l’émergence de « nouvelles mobilités » dans les sociétés occidentales (notamment les transports en commun) ? Peut-on même parler d’un populisme anti-voiture ?
Etienne FAUGIER
La place de l’automobile diminue mais sa popularité demeure à mon avis très forte. Nous sommes un peu dans une situation d’entre-deux. On aime l’automobile mais pas celle de son voisin.
Sébastien GARDON
S’il faut distinguer la campagne et la ville, je crois qu’il faut également distinguer l’hyper-centre des agglomérations des zones péri-urbaines, où la dépendance à l’automobile s’accroît, avec de nombreuses conséquences. Les controverses se multiplient notamment depuis le printemps dernier à propos du vote Front National en banlieue. Certes, les transports en commun ont pris le dessus, d’une certaine manière, dans les centres urbains des plus grandes agglomérations (essentiellement Paris et Lyon). Les villes ont vu reculer la place de l’automobile mais celle-ci conserve une place prééminente à mesure que l’on s’éloigne des centres-villes. Elle demeure aussi un objet à forte dimension utilitaire.
Stanislas GRENAPIN
Cette différence d’attrait pour l’objet automobile peut-elle vraiment se résumer à une dimension géographique ?
Etienne FAUGIER
L’âge entre aussi en ligne de compte : le choix de l’automobile s’exprime souvent à 30 ou 35 ans, lorsqu’on a une famille avec des enfants. On revient souvent vers les transports en commun lorsqu’on devient plus âgés. Ce rapport à l’automobile évolue en fonction de la place que l’on occupe dans la société.
François-Xavier BASSE
J’ai tout de même l’impression que la moindre appétence pour l’automobile est quelque chose que l’on essaie d’imposer aux Français. _ Je n’ai pas l’impression que les gens aiment moins l’automobile que par le passé. Ils continuent d’acheter des voitures comportant de nombreuses options car ils ont encore un rapport étroit à cet objet. Il s’agit d’un poste important de dépenses des ménages et il reste un vrai plaisir à aller acheter une voiture, y compris chez les jeunes. Nous avons de jeunes lecteurs qui viennent d’obtenir leur permis de conduire et qui s’intéressent aux voitures anciennes, ce qui est tout de même assez inédit.
Stanislas GRENAPIN
Chacun ici a pu faire l’expérience des mesures prises par les collectivités locales et les grandes villes en matière de circulation urbaine, puisqu’il est difficile de se rendre au Mondial de l’Automobile à moins d’emprunter le tramway. Ces mesures vont toutes dans le même sens, défavorable à la voiture, ce qui fait grogner certains. Tous les discours tenus depuis 20, 30 ou 40 ans vont aussi dans ce sens. Pompidou incarnait, à l’inverse, le « tout-voiture » mais cette posture ne fait plus partie du « politiquement correct ». L’automobile semble même perdre sa légitimité.
François-Xavier BASSE
J’ai en mémoire un numéro de l’Automobile Magazine des années 70 qui montrait les premières rues sans voiture créées dans Paris, en soulignant la tristesse d’une telle vision. La même revue se réjouissait du projet de création d’une autoroute sur le canal Saint-Martin. Il serait impossible de défendre le même type de thèse aujourd’hui dans un magazine automobile.
La relative impopularité de la voiture aujourd’hui demeure un phénomène très urbain. Tous nos lecteurs habitent en zone rurale, car il est très difficile de vivre sa passion automobile en centre-ville, ce qu’accentuent encore les mesures prises par les pouvoirs publics.
François ALLAIN
J’ai parfois l’impression que l’automobile est devenue l’ennemie des autres types de transports, ce qui me paraît une aberration. Il existe des véhicules à essence, des véhicules diesel, des véhicules hybrides et des véhicules électriques. Il s’agit bien d’un rapport de complémentarité entre ces différents modes. L’automobile populaire constitue un objet utilitaire mais cette caractéristique n’exclut pas qu’une dimension de plaisir s’ajoute à cette utilité première pour une large partie de la population. Cette dimension est présente depuis la fin de la seconde guerre mondiale, moment où la voiture s’est largement démocratisée. L’automobile n’est plus un objet de luxe, même si certains se plaisent à en faire un objet statutaire.
Stanislas GRENAPIN
Lorsqu’on passe une heure et demie pour se rendre à son bureau, il est vrai que le plaisir de conduire est assez limité.
Etienne FAUGIER
Le premier atelier qui portait sur le thème du jour, il y a un an, se demandait si l’automobile était encore populaire. Nous parlons aujourd’hui d’automobilisme et ce glissement dans les termes nous rappelle qu’il faut prendre en compte, au-delà de la voiture, tout ce qui va avec. Il existe par exemple des projets de routes nationales qui sont supportés par des élus et des populations. Nous nous trouvons Porte de Versailles où a lieu le Mondial de l’Automobile mais aussi le salon de la machine agricole, qui est un descendant de l’automobile. Un tracteur n’est peut-être pas un aussi bel objet qu’une voiture. Il s’agit néanmoins pour certains d’un objet de popularité et même de passion.
Stanislas GRENAPIN
Tentons de définir ce qu’est une automobile populaire. Il s’agit pour certains de la 2CV, de la 4L, de la Coccinelle ou encore de la 404 familiale pour certains. Pour d’autres, il s’agit de la Ford Mustang ou de la 205 GTI, voire même la Trabant. Qu’est-ce qu’une voiture populaire ? La voiture populaire existe-t-elle encore ou est-elle nécessairement empreinte d’une certaine nostalgie ?
François ALLAIN
Le vocable « populaire » peut recouvrir de nombreuses acceptions. Elle évoque d’abord un ressenti positif pour le plus grand nombre de personnes. Dans le cas de voitures assez anciennes, il faut qu’elles restent entourées d’une nostalgie positive. La 4L, la 2CV ou la 205 sont souvent des voitures qui ont été achetées neuves avant d’être transmises de père en fils. Ce fut la première voiture des enfants, ce qui laisse toujours un souvenir particulier. La nostalgie pour ces modèles s’explique donc assez aisément.
Aujourd’hui, acheter une voiture dite « populaire » sous la contrainte économique reste un achat entouré d’émotion, à la différence de l’achat d’un réfrigérateur. Une voiture est un objet plus intime, avec lequel on entretient un rapport plus complexe. Si le terme d’automobilisme peut avoir une connotation négative, je suis surtout choqué de voir que l’on tente parfois de faire passer l’automobile pour notre ennemi. Il s’agit au contraire d’un excellent dénominateur commun dans nos sociétés.
Stanislas GRENAPIN
Si je comprends bien, une Renault ou une Citroën serait une voiture populaire tandis qu’une Audi ne le serait pas.
François-Xavier BASSE
Une voiture populaire peut être une voiture de grande série relativement peu coûteuse, ce qui n’exclut pas que son achat soit entouré du plus grand soin et même d’émotion. Il existe par exemple chaque année en France de vastes rassemblements de propriétaires de Logan, ce qui montre que ce type de manifestation peut exister, même pour des véhicules modernes et réputés populaires comme la Logan.
Stanislas GRENAPIN
François Allain évoquait une nostalgie positive. Il existe un contre-exemple avec la Coccinelle de Volkswagen, développée à la veille de la deuxième guerre mondiale par les Allemands de l’époque, qui n’avaient pas que des visées pacifiques. Le principe de nostalgie positive ne fonctionne donc pas pour ce modèle.
François ALLAIN
Le cas de la Coccinelle constitue au contraire un très bon exemple. Cette voiture a été très fortement exportée, notamment aux Etats-Unis. Elle a conservé l’image d’une voiture ronde, amusante, populaire et démocratique qui a ensuite symbolisé les années 60 et l’époque « baba cool ». Son image n’a finalement rien à voir avec son origine. Il en est de même de la 2CV, pensée comme une voiture low cost et qui a conservé une image extrêmement positive.
Stanislas GRENAPIN
Bernard Jullien, directeur du GERPISA, nous a rejoints. Comment définiriez-vous une voiture populaire et sous quel angle vos travaux éclairent-ils cette problématique ?
Bernard JULLIEN
La question de la voiture populaire s’est posée de manière assez différente dans l’Histoire et aujourd’hui, pour des raisons qui tiennent essentiellement à l’alternative que représentent les véhicules d’occasion. Lorsqu’il s’est agi d’équiper les ménages, à un moment où les parcs étaient très étroits, le véhicule populaire devait aider les ménages à se décider, l’alternative étant l’absence de voiture.
Dans le contexte contemporain, en particulier en Europe, la question du véhicule populaire rejoint celle de la ligne de partage, dans l’équipement des ménages, entre le véhicule neuf et le véhicule d’occasion. Nous assistons à un déplacement de cette ligne de partage de façon très favorable au véhicule d’occasion au détriment du véhicule neuf. L’enjeu est de déplacer le curseur afin de rendre de nouveau le véhicule neuf accessible à des catégories de ménages qui en étaient exclus depuis quelques années.
Cette problématique est bien illustrée par l’exemple de Logan, bien que celle-ci ait été d’abord conçue dans une logique de primo-équipement des ménages en véhicule, dans des contextes où le véhicule d’occasion était quasiment absent. Il se trouve que le lancement de Logan a coïncidé avec l’accès des nouveaux Etats-membres à l’Union européenne, ce qui s’est accompagné de l’ouverture des vannes pour le véhicule d’occasion. C’est ce qui explique que Logan n’ait pas trouvé son marché dans les pays d’Europe centrale et orientale, les véhicules d’occasion se substituant à cette offre nouvelle.
Le problème du véhicule populaire s’exprime aujourd’hui en termes de reconquête des classes populaires par le véhicule neuf, à un moment où toute une série de phénomènes, dont la réduction du pouvoir d’achat et la concurrence des dépenses de logement sont venus obérer considérablement la capacité des ménages à s’équiper en véhicules neufs. Il y a là une problématique majeure pour les constructeurs, qui se trouvent marginalisés vis-à-vis de la population générale : ils s’adressent à des franges de la population de plus en plus riches et de plus en plus vieilles, c’est-à-dire de plus en plus étroites. Le véhicule populaire pose finalement la question de la réinscription de l’automobile et de la politique « produits » des constructeurs dans un contexte sociétal beaucoup plus large. Nos travaux, au sein du GERPISA, ont consisté depuis plus de vingt ans à lier la répartition des revenus aux formes que prennent les marchés. Il y avait dans Logan particulièrement probant dans cette perspective.
Stanislas GRENAPIN
Il est intéressant de noter que la voiture populaire est intimement liée, dans votre discours, aux catégories sociales modestes, dont la place tend elle-même à diminuer. Peut-il subsister une voiture populaire lorsque cette classe sociale se délite ?
Bernard JULLIEN
Ce matin avait lieu un Atelier sur les dépenses automobiles des ménages.
Nous constatons clairement que l’équipement en véhicules neufs des ménages, qui se promenait, en gros, entre les trois quintiles les plus riches de la population, s’est peu à peu recroquevillé sur un quintile et demi, c’est-à-dire environ le tiers le plus riche de la population, qui représente l’essentiel du marché du neuf.
Lorsque Citroën s’interroge sur le « très petit véhicule » (TPV) dans les années 30, le même type de réflexion anime le constructeur : il existe une saturation du marché car les constructeurs ne proposent pas les produits qui conviendraient à l’équipement des classes modestes. Il ne s’agit pas de faire la sociologie des goûts des consommateurs mais simplement de positionner son produit, en termes de prix, là où il a des chances d’entrer dans l’enveloppe disponible des ménages.
Ceux-ci dépensent beaucoup pour l’automobile mais finalement très peu pour l’achat de véhicules neufs. Leurs dépenses sont largement dominées par le gasoil et dans une moindre mesure les réparations, là où ils peuvent faire en sorte que leurs dépenses soient plus sécurisées par l’achat d’un véhicule neuf, en allégeant leur budget de réparation et de carburant. C’est dans ces termes qu’il faut chercher des pistes de relance du marché. Ignorer les fortes contraintes qui pèsent sur le budget des ménages ne permettra pas de concevoir des alternatives à cette espèce de « premiumisation » qui nous est décrite comme la voie royale vers la profitabilité et la réussite de l’industrie automobile.
Stanislas GRENAPIN
Vous avez évoqué le « TPV » (très petit véhicule). Précisons qu’il s’agit du projet qui est ensuite devenu la 2CV.
L’âge moyen de l’acheteur d’un véhicule neuf avoisine aujourd’hui 50 ans. La voiture populaire dépend donc d’une classe sociale qui a 50 ans, ce qui n’est peut-être pas un signe très positif pour la vitalité du marché.
Bernard JULLIEN
L’acheteur moyen d’un véhicule neuf a en effet 53 ans et les ménages achètent des voitures aussi tard car c’est le moment où ils ont payé leur maison. Ils peuvent donc emprunter pour acheter une voiture. En proposant une alternative de type Logan, l’on rend ainsi éligibles à l’achat de voitures neuves des personnes plus jeunes. De loin en loin, on peut imaginer que les besoins des consommateurs seront perçus différemment par « l’écran radar » marketing des constructeurs. Malheureusement, le marketing des constructeurs est conservateur par nature puisqu’une étude de marché se focalise sur les clients de ses produits et sur ceux des concurrents. Le spectre est donc limité dès le départ alors qu’il peut exister des clients non visibles par ces études si l’on prend pour hypothèse une proposition de rupture au regard de l’offre existant à un moment donné.
Curieusement, la concurrence du véhicule d’occasion de plus de cinq ans était absente de l’élaboration des politiques « produit » et des politiques « marketing », du moins jusqu’à Logan. La perception de ce que pouvait être un véhicule populaire était donc tronquée. Des produits étaient conçus pour favoriser l’achat d’une clientèle relativement jeune. C’est ainsi que sont nées la Twingo, la 107, etc. De fait, on a constaté que les clients qui venaient acheter ces véhicules étaient beaucoup plus âgés que la cible pour laquelle ils avaient été conçus.
Stanislas GRENAPIN
Une voiture populaire est-elle une voiture à la mode ? S’agit-il là d’un corollaire ?
François-Xavier BASSE
Ce n’est pas une condition sine qua non mais une voiture populaire constitue souvent un succès populaire. Je ne suis plus convaincu, depuis la sortie de la R5 en 1972, que les voitures populaires s’adressent principalement aux classes populaires.
Il s’agit de la première voiture abordable, de petite taille, qui s’adressait aussi bien aux ménages modestes qu’à des ménages plus aisés. La sortie de Twingo, en 1988, fournit une autre illustration du même phénomène. Lancée avec des couleurs acidulées censées séduire une clientèle jeune, elle a très vite été proposée dans des versions plus classiques pour mieux correspondre aux attentes d’une clientèle qui avait aux alentours de 60 ans et qui souhaitait une petite voiture un peu plus « chic ».
François ALLAIN
Dès les années 60 survient le phénomène de la « seconde voiture » : des familles parviennent à acheter une deuxième voiture et plusieurs modèles sont alors conçus pour devenir la deuxième voiture des familles les plus aisées ou la première voiture de ménages plus modestes. La R5 en constitue le parfait exemple. Aujourd’hui, il y a de nombreuses Dacia Logan à Neuilly sur Seine en raison d’un phénomène de mode, d’un snobisme décalé et parce qu’il s’agit souvent de la 2ème ou de la 3ème voiture du foyer.
Les raisons de la contestation
Stanislas GRENAPIN
La voiture est de plus en plus vilipendée à l’intérieur des villes. Ces critiques tuent-t-elles la popularité de l’automobile ?
Bernard JULLIEN
Je ne suis parisien que depuis trois ans et il est vrai qu’il existe un décalage entre les représentations des élites, au regard de ce que sont les réalités quotidiennes « en région ». Les statistiques indiquent clairement qu’en termes d’équipement comme en termes de kilométrage parcouru, le parc continue de croître, même s’il vieillit. Si le nombre de kilomètres parcourus par véhicule tend à diminuer, la multi-motorisation continue de croître légèrement. Cette espèce d’autophobie dont semblent s’inquiéter les constructeurs n’a donc pour l’instant que des effets très limités sur la manière dont les gens gèrent leur mobilité. Il peut bien sûr exister des politiques de régulation dans des cités congestionnées comme Paris et il n’est pas surprenant que l’on cherche à favoriser, là où c’est possible, un certain transfert modal. Les constructeurs devraient y voir une opportunité pour défendre leur activité plutôt que comme une attaque. Il faut défendre l’automobile là où elle mérite de l’être (c’est-à-dire pour des raisons écologiques, pour la vitesse de déplacement, pour des motifs d’usage…). Lorsque cela devient délirant, il faut raisonner différemment. Ce n’est pas seulement une problématique de riches. En Chine, le taux d’équipement est inférieur à 100 véhicules pour 1 000 habitants et des politiques restrictives des usages sont déjà mises en œuvre, car il y a là une condition de survie des villes. Il faut donc être raisonnable et on ne peut se contenter d’affirmer qu’il faut arrêter avec les radars ou avec la fiscalité pour relancer la consommation automobile.
Stanislas GRENAPIN
Vous incarnez ici la voix de la sagesse. Il existe cependant des « ayatollahs » de l’automobile comme des « ayatollahs » de l’anti-automobile. Ces mouvements de l’opinion sont apparus au cours des années 70 au lendemain des chocs pétroliers, qui ont marqué le début de la contestation de l’automobile.
Etienne FAUGIER
Il est intéressant de remarquer qu’à la différence de ce qui a existé dans les zones urbaines, il n’existe pas d’anti-automobilisme en zone rurale, du moins jusque dans les années 50 ou 60. Le monde rural s’est équipé au lendemain de la seconde guerre mondiale en 2CV et en véhicules utilitaires. Mais il s’équipe aussi, dans les années 50, en tracteurs et nous voyons là transparaître la popularité de l’automobilisme.
Nous le retrouvons au cours des années 80, où les paysans utilisent leur tracteur pour former des barricades et exprimer leurs revendications. L’objet devient alors un outil de contestation.
Stanislas GRENAPIN
La contestation de l’automobile provient-elle aussi de l’accidentologie, qui était très élevée à la fin des années 70 ?
François-Xavier BASSE
Des groupes se sont mis à détester l’automobile car celle-ci était trop présente à certains endroits. Les limitations de vitesse datent de 1972, année au cours de laquelle 16 000 personnes sont mortes sur les routes. Il s’agit de l’année la plus noire en termes d’accidentologie routière. Cette mortalité est tombée à 3 500 morts par an aujourd’hui alors que le nombre de véhicules en circulation est bien plus élevé. Les groupes qui défendaient d’autres modes de transport ont alors acquis une audience beaucoup plus grande.
Stanislas GRENAPIN
La diversification des transports et leur accessibilité (train, avion…) ont énormément modifié le rapport direct à l’automobile.
Bernard JULLIEN
Les élites sont d’une part influencées par les ingénieurs qui leur soumettent des schémas d’optimisation en leur expliquant combien il serait rationnel que les choses se passent autrement. Prenons l’exemple d’un élu municipal qui siège par ailleurs au conseil régional. Il se montrera sans doute très attentif au discours des ingénieurs de transport pour équiper sa ville. Il existe cependant une réalité dans laquelle les individus n’entrent pas dans l’organisation des flux conçue pour eux : ils continuent d’utiliser leur voiture, notamment parce qu’au-delà des villes, il existe un monde rural. L’élu municipal qui était sous l’emprise de la direction départementale des transports lorsqu’il s’agissait de gérer ses parkings municipaux va alors défendre au conseil régional un grand programme autoroutier car il y a là une condition indispensable pour diviser par trois les temps de transport des habitants de la région, en l’absence de solution alternative de transport.
L’automobile dans le champ politique
Stanislas GRENAPIN
De grandes tendances politiques favorables ou opposées à la voiture se dégagent-elles dans ce type de contexte ?
François ALLAIN
La popularisation de l’automobile a finalement créé le problème. Souvenons-nous que les campagnes ont pu accéder à l’automobile bien après d’autres catégories sociales à plus fort pouvoir d’achat. En 1946 a été créé en France le VéloSolex, qui connaîtra un succès considérable. En Italie, la même année apparaît la Vespa puis la Fiat 500 et la Fiat 600, conçues pour ramener vers la voiture des utilisateurs de deux-roues. C’est à ce moment-là que le transport individuel se démocratise. Nous arrivons ensuite aux années 70 où des voitures vont sans doute trop vite, alors que la sécurité ne « suit » pas. Les infrastructures ne sont pas adéquates et les règles ne sont pas assez sévères, car dans toute société, une frange de la population « abuse ». Cela rejaillit ensuite sur l’ensemble de la population au travers de décrets, sanctions et règlements.
Un nouveau ballon d’oxygène a été apporté grâce à la technologie : la consommation en CO2 des véhicules a très fortement diminué en peu de temps. En outre, une petite voiture de segment B coûtait encore au minimum 10 000 euros il y a quelques années.
Avec les aides à la casse, les constructeurs sont parvenus ces dernières années à abaisser le seuil de cette proposition pour le porter à 6 000 ou 7 000 euros. Certains constructeurs ont même maintenu de telles offres après la disparition de la prime à la casse.
Stanislas GRENAPIN
Ces dispositifs de soutien à l’automobile ont toujours existé, quelle que soit la tendance politique des gouvernements. Il s’agit d’une politique de soutien à l’industrie et à l’emploi.
Bernard JULLIEN
Il est difficile d’appréhender la gestion du véhicule par la puissance publique sans tenir compte du fait que le pays considéré dispose ou non d’une industrie automobile. La question se pose donc de façon assez différente dans des pays « constructeurs » comme le Royaume-Uni, l’Allemagne ou la France, par rapport à des pays comme le Benelux ou l’Espagne, où il existe des usines mais pas de constructeurs. Dès lors que l’automobile se diffuse et devient une industrie de masse, des milliers d’emplois sont en jeu, de même que les capacités technologiques de la Nation et la balance commerciale du pays. Quelles que soient les réserves que l’on peut avoir face à l’intérêt de l’automobile dans nos sociétés, il est difficile de ne pas veiller au maintien des emplois et à la pérennité des sites industriels. La politique de soutien à l’automobile se nourrit de la forte dépendance des ménages vis-à-vis de cet objet et de l’impact économique de ce bien d’équipement, y compris à l’échelle du PIB.
Les statistiques montrent que le véhicule automobile a connu un renchérissement à peu près permanent des années 80 jusqu’en 2009, traduisant une réduction progressive du pouvoir d’achat des véhicules neufs. Le prix moyen au catalogue, rapporté au mois de salaire moyen, dessine une courbe lentement croissante. Cette évolution s’opère dans un contexte de tensions croissantes sur le budget des ménages compte tenu du poids de plus en plus grand de dépenses concurrentes. Nous comprenons ainsi pourquoi il s’est avéré de plus en plus difficile d’écouler des productions destinées aux ménages. Il est vrai qu’avec la prime à la casse, avec Logan et avec certains constructeurs coréens notamment, nous avons vu que moyennant un prix inférieur de 4 000 euros, de nouvelles perspectives s’ouvraient. La tendance demeure néanmoins présente. Le CCFA objectera que les indices des prix sont favorables. Nous avons fait cette analyse, qui élimine de son champ les « effets qualité » dès lors qu’on se focalise sur l’indice des prix. On feint de croire, par ce raisonnement, que l’on continue de vendre des 205. Or le contenu technologique s’est considérablement accru au fil des années. Le prix des véhicules a peut-être diminué à contenu technologique constant. Mais en réalité, le prix moyen au catalogue a augmenté, ce qui se traduit par le problème du partage entre les véhicules neufs et les véhicules d’occasion, qui forme le cœur de la problématique aujourd’hui.
L’automobilisme dans l’espace médiatique
Stanislas GRENAPIN
Quelle est la place de l’automobile et de l’automobilisme dans les medias, qui continuent en principe de jouer un rôle prescripteur ? Commençons par la presse spécialisée : quelle place occupe l’automobilisme dans vos publications et est-il facile d’afficher sa passion pour l’automobile ?
François-Xavier BASSE
Le secteur de la presse automobile moderne souffre beaucoup et tous les groupes connaissent des difficultés depuis dix ans.
Stanislas GRENAPIN
La presse dans son ensemble connaît des difficultés. Celles-ci ne touchent pas seulement la presse automobile.
François-Xavier BASSE
Certes. Néanmoins, le recul de la passion pour l’objet automobile (en particulier pour les voitures neuves) peut aussi expliquer ces difficultés. Il est vrai que tout a été fait depuis dix ou quinze ans, du côté des pouvoirs publics, pour dissuader les gens. Dans les années 80, il était à la mode de rouler vite, comme le montrent bien les publicités de l’époque. On défendait une certaine idée du plaisir automobile. Trente ans plus tard, aucune publicité n’affirme qu’une CX roule à 220 kilomètres/heure. La notion de plaisir a quelque peu disparu et il est plus difficile, pour les journalistes de la presse moderne, de « vendre » le produit dans un magazine.
Stanislas GRENAPIN
Pourtant, vous y parvenez.
François-Xavier BASSE
Comme François Allain, nous parlons de voitures anciennes et nous manions une certaine nostalgie, là où les voitures actuelles font peut-être moins rêver.
Etienne FAUGIER
Je suis d’accord avec cette analyse. Peut-être l’automobile contemporaine s’est-elle déplacée vers d’autres medias, en particulier le cinéma, où les road movies ont souvent du succès. Convenons aussi que si James bond conduisait la nouvelle Zoe, sans doute le personnage n’aurait-il pas le même impact.
Stanislas GRENAPIN
Bernard Jullien, vous publiez régulièrement une chronique sur Internet. La presse spécialisée peut-elle survivre à condition d’occuper des niches ?
Bernard JULLIEN
Il existe deux presses automobiles très distinctes : la presse « produit » et la presse professionnelle. Les professionnels affirment souvent qu’il s’agit d’un métier de passion. Il existe pourtant des gens qui aiment modérément le produit et qui se passionnent davantage pour l’industrie – ce qui est mon cas.
Pour le reste, il existe une connivence évidente entre la presse « produit » et le discours des constructeurs. Il existe une façon de prescrire le produit automobile qui est fortement alignée sur ce que les constructeurs souhaitent promouvoir. Dans le cas de Logan, Louis Schweitzer reconnaît lui-même que la réaction de la presse l’a surpris, tant il semblait habitué à voir dans la presse un relais de la promotion de ses modèles. Là aussi, Logan offre un contre-exemple intéressant au regard de ce qu’il se passe d’habitude dans la presse « produit », où une voiture est souvent jugée sur des critères tels que le 0 à 100 km/h. Un « bon » produit y apparaît souvent comme un produit qui plaît aux ingénieurs ou aux passionnés de voiture.
François ALLAIN
La presse dédiée aux voitures anciennes, qui est animée par une passion pour un objet particulier, parle nécessairement de ce qu’elle aime. S’agissant de la presse « produit » qui traite des modèles actuels, il faut d’abord remarquer qu’il n’existe plus une aussi grande variété de modèles qu’il y a vingt ans.
Stanislas GRENAPIN
Il n’existe plus de mauvaise voiture.
François ALLAIN
Le dernier grand moment de contestation dans la presse fut le test de la baïonnette sur la Mercedes classe A, il y a près de quinze ans. Il est vrai que les voitures actuelles sont beaucoup plus sûres, en termes de sécurité active et de sécurité passive. Nous nous en réjouissons tous. Cela dit, nous ne sommes pas aux ordres des constructeurs. Comme dans toute profession, il y a des cireurs de pompes. Nous sommes tout de même quelques-uns à oser affirmer ce qu’ils n’aiment pas, au risque d’être « blacklistés » par des constructeurs. Certains constructeurs ne m’invitent plus et cela n’a aucune importance car je ne parle plus de leurs produits. Ils viennent d’ailleurs à le regretter et cela ressemble à un jeu du chat et de la souris où le perdant n’est pas nécessairement celui qu’on imagine.
Bernard JULLIEN
Vous ne pouvez parler que de ce que les constructeurs proposent. Il vous est difficile de vous prononcer sur un produit qui n’existe pas mais qui pourrait exister. De ce fait, vous en êtes réduits à rechercher des différences entre des produits qui se ressemblent énormément. Vous nous détaillez alors la qualité des plastiques et il faut vraiment avoir envie d’acheter un magazine automobile pour lire trois pages sur ce sujet.
François-Xavier BASSE
De plus, chaque constructeur décline aujourd’hui différentes gammes en une multitude de modèles, ce qui dilue considérablement les différences entre modèles, à tel point que des journalistes spécialisés ont parfois du mal à s’y retrouver. Auparavant, il existait chez Peugeot cinq grands modèles avec trois motorisations par gamme, ce qui se traduisait par de vraies différences entre les modèles. Certains journalistes de la presse spécialisée ne parviennent même plus à distinguer certains modèles aujourd’hui.
Stanislas GRENAPIN
Plus de 500 modèles sont vendus en France. Les constructeurs automobiles sont aussi les premiers annonceurs en France et il est très difficile de faire vivre un media sans ce pouvoir économique.
François Allain, vous êtes également éditeur. Est-il difficile d’évoquer la voiture dans la littérature, même si des auteurs comme Jean-Paul Dubois ou Yann Queffelec l’évoquent magnifiquement.
François ALLAIN
L’automobile représente un instrument de liberté et la littérature en fournit un reflet, car un tel vecteur d’indépendance se prête bien à une utilisation romancée, auquel cas la voiture est entourée d’une connotation positive. Elle peut aussi être stigmatisée, en particulier lorsqu’elle est l’instrument de comportements individuels nuisibles à l’intérêt général. Nous pouvons transposer ce constat dans de nombreux autres domaines.
Stanislas GRENAPIN
N’est-il pas difficile, globalement, de vanter l’automobile dans la sphère publique ?
Etienne FAUGIER
En tant qu’universitaire, lorsqu’on annonce que l’on travaille sur l’automobile, les gens ont pour première réaction de s’interroger sur l’intérêt d’un tel objet de recherche, tant nous avons l’impression de parfaitement connaître l’automobile. Peut-être manquons-nous de recul sur cet objet si présent dans nos sociétés. L’analyse conforte cette impression puisque nos travaux montrent que de nombreuses choses peuvent être remises en cause dans nos a priori et nos représentations.
Bernard JULLIEN
Le GERPISA a très bien vécu grâce à l’intérêt porté pendant très longtemps à l’industrie automobile, tant pour les luttes sociales qui ont pu s’y développer que pour la crise du travail qui y a pris corps ou pour les questions de mobilité, autant d’aspects qui ont fait figure de questions sociétales clés au cours des années 70 et 80. Depuis quinze ans, nous avons eu davantage de mal à remplir nos formations et à recruter de jeunes chercheurs. L’industrie automobile paraissait moribonde et vieillissante. Les choses sont un peu en train de changer, en partie sous l’impulsion du développement durable et de la perspective du véhicule « vert ».
Stanislas GRENAPIN
N’est-ce pas le climat ambiant qui a freiné les vocations ?
Bernard JULLIEN
Il est arrivé un moment où chacun a semblé convaincu que le cœur de la dynamique économique résidait dans l’économie de la connaissance, Internet, la société de services ou encore les nouveaux matériaux. L’industrie apparaissait alors comme un sujet lourd, avec une barrière à l’entrée élevée (du fait des pré-requis techniques) pour des espoirs de retour relativement faibles en termes de valorisation sociale des travaux. A mes yeux, l’industrie demeure néanmoins un prisme particulièrement attractif pour un chercheur en sciences sociales s’il veut percevoir notamment l’évolution des rapports au travail et l’évolution des modes de consommation, que l’on peut envisager sous l’angle de la démocratisation.
Stanislas GRENAPIN
En Allemagne, l’industrie a une place socialement importante et infiniment valorisée. Les dirigeants des constructeurs y sont souvent des ingénieurs, ce qui est plus rarement le cas chez nous.
Bernard JULLIEN
Reconnaissons aussi qu’il est plus facile de valoriser une aventure industrielle lorsq’uil s’agit d’une success story.
Etienne FAUGIER
Travaillant dans deux universités, l’une en France et l’autre au _ Canada (université de Laval au Québec), je trouve intéressant de remarquer que le rapport à l’automobile est pluriel en Europe, là où elle est « reine » en Amérique du Nord. La place de l’automobile est tellement prégnante au Canada et au Québec que les travaux de recherche sur ce sujet sont encore rares.
François-Xavier BASSE
En France, contrairement à l’Allemagne et même aux pays anglo-saxons, si vous conduisez une belle voiture, la première question que l’on vous pose (juste avant de s’interroger sur la pollution qu’elle génère) vise à savoir combien elle consomme. Il y a vingt ans, on vous demandait d’abord à quelle vitesse elle roulait.
En Angleterre et en Allemagne, l’automobile « plaisir » existe encore. Les gouvernements ont fait du CO2 une priorité, pointant du doigt les véhicules dépassant un certain seuil d’émissions comme des bêtes noires. Parler de voiture n’est plus à la mode dans les conversations.
François ALLAIN
Cette tendance est manifeste en effet. Là aussi, cependant, je distinguerais l’intérêt pour les voitures anciennes, qui relève du hobbie et de la passion. Les gens vont sortir le week-end pour parcourir quinze kilomètres et sortir entre amis ou avec leur club. Je signale d’ailleurs que les collectionneurs sont généralement très bien vus par les assureurs et bénéficient de tarifs très bas, pour une raison simple : ils sont extrêmement prudents, soigneux et respectueux des règles.
Dans le cas de l’automobile courante, l’évolution à laquelle nous assistons reflète aussi les changements dans la société. Au cours des Trente glorieuses, il était habituel de montrer que l’on avait la voiture la plus belle, la plus puissante, la plus chère... De ce point de vue, la société évolue dans le bon sens : les individus qui véhiculent encore ces stéréotypes sont moins nombreux. L’automobile est avant tout perçue comme un moyen de déplacement. Il reste une appétence pour des voitures « sympas » ou luxueuses mais le poids de l’apparence est sans doute moins élevé que ce qu’il a été par le passé – indépendamment des considérations fiscales qui peuvent inciter à être discret. Il reste la question de la voiture « normale », populaire, fortement décriée alors qu’elle constitue un élément important constitutif de la société.
Sébastien GARDON
En tant que chercheur, à travers les présentations que j’ai eu l’occasion de faire devant différents cercles, j’ai pu ressentir que l’automobile était tout de même un objet plus difficile à assumer. Les travaux sont plus nombreux à propos des transports en commun, du vélo ou du développement durable. De la même façon, en sciences politiques, les travaux portent plus souvent sur les syndicats ou sur les mouvements sociaux que sur les patrons ou sur certains partis.
Stanislas GRENAPIN
Les constructeurs prennent-ils en compte tous les phénomènes que nous avons décrits pour faire de leurs modèles des objets populaires ?
François ALLAIN
Un phénomène relativement nouveau tient au rôle incontournable, désormais, des bureaux de style et de design. Il est très intéressant de voir la façon dont les jeunes designers imaginent et inventent les automobiles. Ils réfléchissent en interaction avec de nombreux domaines (mode, matières, couleurs, textiles, etc.) et se situent délibérément au croisement de multiples influences qui traversent la société. A cela s’ajoute la multiplication des possibilités de l’outil industriel, qui permet aujourd’hui de personnaliser son véhicule à un degré élevé, comme on le voit avec la DS.
Un phénomène récent a également trait aux « clubs » lancés par les constructeurs. Des pique-niques géants sont organisés par Dacia pour fédérer ses clients autour d’un esprit commun. Fiat fait la même chose avec la 500 et Citroën fait de même avec la DS.
_ Stanislas GRENAPIN
Il s’agit presque d’une activité de communication. Cette pratique ne dénote absolument pas une nouvelle appétence pour l’automobile.
François ALLAIN
Les constructeurs savent qu’ils ont tout intérêt à susciter un sentiment d’appartenance autour de leurs modèles, ce qui constitue une démarche assez nouvelle. Il y a là aussi le signe d’une évolution.
Etienne FAUGIER
L’existence de cet atelier sociétal, organisé conjointement avec le CCFA depuis plusieurs années, témoigne aussi de la volonté de nouer un dialogue entre des chercheurs et des responsables d’entreprises qui ne s’ouvraient pas toujours à ce dialogue auparavant.
Stanislas GRENAPIN
La place de l’automobile ne vaut-elle que pour les salariés qu’elle emploie ? Rappelons qu’un salarié sur dix travaille de près ou de loin dans l’automobile en France.
Sébastien GARDON
Nous entendons un double discours : une dénonciation de façade de l’automobile qui ne peut faire ignorer, dans le même temps, les contraintes de mobilité qui continuent de peser sur les individus, en particulier dans les territoires ruraux ou péri-urbains.
Il existe aussi des cas dans lesquels le discours tenu par des élus locaux se montre assez hostile à l’automobile pour plaire à un électorat qui vit largement en centre-ville (notamment les « bobos »), quand bien même les enjeux de mobilité exigent des réponses très différentes à l’échelle de l’agglomération. Il se pose alors un problème de gouvernance en vue de procéder aux arbitrages pertinents pour le plus grand nombre.
Stanislas GRENAPIN
A Paris, les initiatives semblent aussi osciller constamment entre la promotion de l’automobile et sa mise au pilori. 3 000 Autolib ne changeront pas grand-chose à la circulation dans la capitale. N’est-ce pas là un exemple de mesures qui visent surtout à ne se mettre personne à dos, ni les défenseurs de l’automobile ni ses opposants ?
Sébastien GARDON
Il s’agit souvent de politiques symboliques qui ne font que déplacer le problème à l’extérieur de la ville.
Questions autour de la passion automobile
Stanislas GRENAPIN
Comment la passion automobile peut-elle encore s’exprimer et quelles formes prend-elle ? Où en est-on de la fascination des jeunes, plus largement, pour le transport ?
François-Xavier BASSE
A l’inverse des constructeurs généralistes, les marques premium se portent assez bien, voire très bien. Or nous avons bien vu que les consommateurs n’achètent pas une voiture par hasard. Pourquoi seraient-ils prêts à payer 30 % de plus pour une Audi qui comporte les mêmes éléments techniques que la Seat fabriquée sur la même plate-forme ?
Un autre marché ne connaît pas la crise dans l’automobile : celui de la voiture ancienne. Les salons et manifestations qui ont lieu chaque année en attestent, ne serait-ce qu’en termes d’affluence. Chaque week-end, de mars à octobre, des rassemblements de voitures anciennes sont organisés.
Certaines personnes font le choix d’acheter un véhicule moderne moins coûteux et de vivre leur passion automobile autrement, de façon décalée, en faisant l’acquisition d’une voiture ancienne. Il y a là aussi une façon d’affirmer sa différence et son individualité.
Stanislas GRENAPIN
Ne s’agit-il pas de petits mondes assez fermés, voire sectaires, de passionnés qui s’auto-suggèrent que la voiture reste formidable ?
François-Xavier BASSE
Il y a aujourd’hui près de 700 000 voitures anciennes en France et ces véhicules représentent 0,09 % de la distance totale parcourue par les voitures en France. Ces véhicules roulent généralement moins de 1 000 kilomètres par an.
François ALLAIN
Nous trouvons parmi les amoureux de la voiture ancienne des personnes de toutes natures et présentant des profils très variés. Les véhicules anciens roulent en tout cas très peu car il s’agit d’objets de plaisir et de passion qui ne sont utilisés que le week-end. Il ne s’agit pas d’outils de déplacement. A titre d’illustration, je travaille à Paris mais je circule en deux-roues du lundi au vendredi. J’ai une toute petite voiture qui me sert de temps en temps lorsque j’en ai besoin pour un déplacement urbain. Par contre, j’ai plusieurs voitures anciennes et le kilométrage moyen, pour chacun de ces véhicules, est extrêmement faible.
Stanislas GRENAPIN
La passion automobile n’est-elle pas plutôt une représentation de soi-même qu’une véritable passion aujourd’hui ?
François ALLAIN
La voiture ancienne constitue souvent, comme de nombreuses passions, un retour à l’enfance. Les collectionneurs débutent souvent en s’attachant à des objets qui ont un lien avec leur jeunesse. Certains, chez qui le « virus » est plus ardent, étendent leur attachement à plusieurs véhicules, auquel cas ils se tournent vers des modèles plus anciens ou plus récents. Les voitures anciennes qui sont les plus collectionnées sont souvent des modèles des années 60 qui ont été des vecteurs de la démocratisation de l’automobile. Il s’agit donc de véhicules peu chers fabriqués en grande série. Ils restent relativement simples sur le plan technique, là où les véhicules actuels sont bourrés d’électroniques à tel point que leurs utilisateurs n’y comprennent rien. La voiture ancienne continue de séduire les amoureux de l’automobile parce qu’elle est simple et facile à entretenir.
Etienne FAUGIER
Je suis convaincu qu’il demeure une passion automobile. Elle est très prégnante dans le monde rural. Nous le voyons avec le projet de Route Nationale 7 qui va de Paris à Marseille, avec pour effet de renouveler l’ensemble des commerces du bord de route et de générer un nouveau tourisme dans les villes, les bourgs et les villages qui se trouvent à proximité.
Stanislas GRENAPIN
La passion se matérialise aussi dans le temps que l’on prend pour rouler. Nous restons cependant dans la nostalgie en évoquant la Nationale 7.
François-Xavier, vous affirmiez que les jeunes aimaient l’automobile. De nombreuses personnes de moins de 25 ans semblent néanmoins s’en être éloignées, pour de multiples raisons (dont l’écologie). Elles se déplacent peut-être plus volontiers en train, dans lequel on peut dormir ou lire un livre.
L’automobile est populaire en raison des souvenirs qu’elle réveille. Mais les jeunes ne sont-ils pas de moins en moins nombreux à avoir des souvenirs de transport en voiture ?
François-Xavier BASSE
Il faut, là aussi, distinguer le monde urbain (peu tourné vers l’automobile) et le monde rural, où cette passion existe. A Paris, lorsque vous croisez un enfant de 4 ans avec une Ferrari ou une voiture ancienne, il tourne la tête même s’il n’en a jamais vu auparavant. Je suis également surpris de constater que certaines personnes débutent à 50 ou 60 ans une collection de voitures anciennes, en choisissant avec soin l’objet dans lequel ils vont rouler.
Etienne FAUGIER
Je suis ardéchois et le choix d’une voiture s’est révélé indispensable dans cette région pour travailler en intérim pendant l’été.
Sébastien GARDON
Il existe souvent chez les enfants une fascination pour la route et pour les transports en général.
Le sport automobile
Stanislas GRENAPIN
Nous connaissons un secteur où l’automobile fonctionne encore : le sport automobile. Les Grands Prix de Formule 1 nous montrent des véhicules qui ne sont pas à vendre, qui polluent atrocement et dont le prix serait plus élevé que celui d’une Lamborghini. Ce spectacle demeure néanmoins populaire, de même que les rallyes. Le rallye de France est parti de ce matin et la première épreuve spéciale avait lieu dans Strasbourg, réputée l’une des villes les plus écologiques de France. Les courses de côte déplacent également les foules partout en France chaque week-end. Tous ces événements dénotent une réelle passion pour le sport automobile.
François ALLAIN
Ils suscitent une attraction locale et il n’est pas étonnant qu’une population importante afflue lors de tels événements.
Stanislas GRENAPIN
Ces manifestations génèrent toujours des records d’audience. Comment les chercheurs perçoivent-ils ces phénomènes ?
Sébastien GARDON
Nous nous demandions à l’instant si le sport automobile devait entrer dans la catégorie des sports.
Stanislas GRENAPIN
Pour l’avoir vu faire de nombreuses fois dans un contexte de compétition, je puis vous assurer que conduire une voiture représente un exercice très physique.
Sébastien GARDON
Il y a quelques années, à Lyon, une démonstration de Formule 1 avait été organisée au mois de septembre en plein centre-ville. Plus de 3000 000 personnes s’étaient déplacées. Malgré son succès, l’opération (qui avait lieu non loin de la Semaine de la sécurité routière) n’avait pu être reconduite.
Stanislas GRENAPIN
Comment travaillez-vous, en tant que chercheurs, sur l’automobile ? Ouvrez-nous la porte de votre laboratoire.
Etienne FAUGIER
Je n’affirme jamais, pour ma part, « travailler sur l’automobile » car j’aborde ce thème sous un angle particulier.
Stanislas GRENAPIN
Nous ne nous connaissons pas depuis longtemps et pour préparer cette table ronde, je suis allé sur Internet afin de trouver des informations sur les travaux d’Etienne. Je suis tombé sur une vidéo dans laquelle Etienne intervient lors d’une conférence. Etienne débute son intervention en disant qu’il connaît mal les marques de voitures, plus mal encore les modèles. Vous semblez presque dégagé du thème qui nous réunit. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle cet atelier porte sur l’automobilisme et non l’automobile.
Etienne FAUGIER
Il est vrai que j’aurais bien du mal à distinguer une Renault d’une Citroën. Mais nul n’est obligé de connaître le produit, sur le plan technique ou en termes de marques, pour parler de ce que représente l’automobile, c’est-à-dire un art de vivre, des passions, une économie, etc.
Sébastien GARDON
Pour un chercheur, l’automobile ou les politiques de transport constitue un champ d’étude comme un autre. Dans mes cours d’analyse des politiques publiques, je propose souvent une séance sur le transport. Je remarque depuis quelques années qu’il s’agit d’une des séances qui a le plus de succès, y compris parmi les étudiantes.
Mais nos travaux intéressent aussi différents acteurs au-delà du cercle universitaire. Le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles), qui co-organise les ateliers du Mondial avec la Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA), remet chaque année le Prix Automobile et Société. Différentes manifestations sont organisées et le séminaire que nous animons au sein de l’association P2M invite régulièrement des représentants du secteur automobile – au sens large – à participer à nos rencontres.
Les nouvelles formes de mobilité et les nouvelles utilités de l’automobile
Stanislas GRENAPIN
L’automobilisme ne pourrait-il pas renaître à la faveur des nouvelles formes de mobilité qui se dessinent (co-voiturage, auto-partage, etc.) ou de produits nouveaux tels que les véhicules hybrides et les véhicules électriques ?
François-Xavier BASSE
Il me paraît difficile de passionner les Français avec le seul objet. Pour autant, le défi technologique est indéniable et je suis convaincu qu’il est possible de fabriquer des voitures « plaisir » fonctionnant à l’électricité.
Stanislas GRENAPIN
Comment définiriez-vous une voiture « plaisir » ?
François-Xavier BASSE
La voiture moderne peut l’être au même titre que la voiture ancienne. Nous ne jurons pas que par des modèles anciens. Les constructeurs s’échinent à individualiser de plus en plus les modèles et à proposer des voitures à la mode, pleines d’équipements séduisants. Si les consommateurs y étaient indifférents, il suffirait de construire des Logan pour l’ensemble du marché, à l’image de ce qui existait à l’époque de la Ford T. Pour capter de nouveaux clients, les marques s’efforcent de proposer des modèles personnalisés et les gens achètent des voitures qui leur ressemblent.
Stanislas GRENAPIN
L’auto-partage et le co-voiturage vous semblent-ils pouvoir redorer l’image de ce secteur ?
François-Xavier BASSE
Le co-voiturage et l’auto-partage me paraissent nécessaires en certains endroits. Nous ne pouvons plus laisser entrer dans Paris toutes les voitures qui le souhaitent car nous avons atteint un point de saturation. Cela dit, l’automobile me fait souvent penser au tabac, à propos duquel les discours tenus au citoyen sont souvent schizophrènes. D’un côté, on veut nous convaincre d’en acheter pour faire tourner les usines. D’un autre côté, tout est fait pour décourager l’automobiliste et la menace de sanctions, pour divers motifs (notamment avec les radars), est toujours plus présente. Il est parfois compliqué de s’y retrouver.
Etienne FAUGIER
Le co-voiturage est très développé au Canada et au Québec en raison d’un rapport à l’espace et au temps différent de celui que nous connaissons en Europe. Les distances entre les villes sont beaucoup plus importantes. Il faut par exemple trois heures de route pour relier Québec à Montréal, quel que soit le mode de transport (voiture, train, bus). Le co-voiturage s’avère alors très utile, car la voiture reste indispensable en tout lieu du territoire.
Sébastien GARDON
Tous ces exemples nous montrent la capacité d’adaptation de l’automobile, qui est parvenue à devenir un objet utilitaire après avoir été un objet de luxe. Elle mue encore aujourd’hui avec le véhicule électrique et devient un moyen de transport que l’on partage.
Stanislas GRENAPIN
L’automobile a traversé le siècle dernier sans être critiquée, si ce n’est à la fin du XXème siècle. L’Occident était structuré par l’automobile et celle-ci est restée pendant longtemps un moyen de déplacement irremplaçable.
Sébastien GARDON
Elle a aussi été contestée dès son apparition. L’objet a su néanmoins évoluer avec la société et se rendre acceptable tout en étant contesté.
Stanislas GRENAPIN
Le rapport différent qui existe au Canada vis-à-vis de l’automobile s’explique-t-il aussi par un moindre développement des modes de transport.
Etienne FAUGIER
Les distances sont beaucoup plus importantes et l’hiver dure officiellement six mois au Canada (en attestent les textes de l’Assemblée Nationale).
Chacun préfère donc utiliser sa voiture et la faire chauffer à distance plutôt que d’attendre vingt minutes le bus. A Québec, il n’existe pas métro (à la différence de Montréal) ni de tramway et le seul transport en commun disponible est le bus – qui est encore une forme d’automobile.
François ALAIN
Il ne faut pas oublier que l’automobile a permis de désenclaver des régions entières dans le monde, voire des pays entiers. Elle constitue aujourd’hui un outil indispensable dans de nombreuses régions du monde qui, sans elles, seraient totalement isolées.
Stanislas GRENAPIN
Je vous propose d’ouvrir un débat avec la salle.
Echanges avec la salle
De la salle
J’ai suivi plusieurs Ateliers du Mondial et il faut poursuivre cette initiative, qu’il s’agisse des ateliers techniques ou sociétaux. La table ronde de ce matin a aussi été très intéressante. En milieu urbain, un phénomène incontestable des dix dernières années n’a pas été mentionné : le formidable développement des deux-roues. Celui-ci représente aujourd’hui la véritable concurrence à l’automobile en milieu urbain, y compris sous l’angle du véhicule populaire (compte tenu du moindre coût d’utilisation du deux-roues). Je suis étonné que cet aspect n’ait pas été souligné.
Quant à l’avenir, il me semble qu’il existe des pistes pour déplacer la ligne de partage entre véhicules d’occasion et véhicules neufs. Les constructeurs n’agissent pas suffisamment pour la location, en particulier la location de longue durée. Bien conçue, elle peut offrir une autre voie d’accès au neuf lorsque son prix d’achat est trop élevé. Toutes les grandes villes françaises ont leur tramway mais le développement de ce mode de transport alternatif va aussi trouver ses limites.
François ALLAIN
Je suis totalement d’accord avec le constat que vous dressez concernant le deux-roues, dont l’usage est aussi favorisé par un transfert venant d’automobilistes que l’on décourage de plus en plus de rouler en voiture. Le coût peut entrer en ligne de compte mais il ne s’agit pas du seul aspect, d’autant plus qu’un scooter mp3 à trois roues vaut quasiment le prix d’une voiture neuve aujourd’hui (8 000 ou 9 000 euros).
Par ailleurs, les infrastructures ne sont pas conçues pour les deux-roues, qui doivent encore trouver leur place dans les déplacements urbains. Chacun connaît les dangers du périphérique à Paris, qui n’a pas été adapté aux deux-roues et les conducteurs de ces engins sont souvent dans une situation « bâtarde » du point de vue de la législation ou de l’assurance. En outre, du fait de la législation, les gens qui sont passés de la voiture au deux-roues ont le droit de conduire des deux-roues très puissants et parfois trop puissants au regard de leurs compétences de conduite. La cohabitation devient de plus en plus difficile parmi les deux-roues eux-mêmes. Force est de constater que les pouvoirs publics n’ont pas anticipé ce phénomène et tardent encore à rechercher des solutions intelligentes.
De la salle
Indépendamment des aspects que vous soulevez à juste titre, mon propos se situait sur le seul plan de la popularité : le deux-roues constitue aujourd’hui, en milieu urbain, le moyen de transport populaire.
Etienne FAUGIER
Le vélo en libre-service a certainement un impact sur la popularité de l’automobile. Celle-ci reste cependant prééminente en termes de fréquence d’usage et elle n’a pas à craindre le Vélib de ce point de vue.
De la salle
Vous avez évoqué l’atelier « Personnalité » qui aura lieu la semaine prochaine. François Allain a évoqué la tendance à la personnalisation des voitures de grande série. Vous verrez à l’entrée du hall 1, sur le stand Mini, de nombreux outils de configuration qui permettent de choisir de nombreux accessoires personnalisées dans un très large choix de couleurs. Il existe aussi les configurateurs sur Internet.
Dans le même temps, la voiture tend à perdre son caractère d’objet statutaire pour devenir un objet fonctionnel. Nous le voyons dans le débat sur le véhicule électrique : la voiture regagne en popularité pour les habitants des villes. Ce débat pourra se poursuivre lors de l’atelier « Personnalité » qui aura lieu mercredi 10 octobre à 11 heures.
De la salle
La plus grande partie débat a porté sur l’objet « automobile ». L’automobilisme englobe d’autres dimensions telles que les politiques publiques, la sécurité routière, l’usage des véhicules ou encore la perception de celui qui, sans utiliser une voiture, est confronté quotidiennement à l’automobile.
Fondamentalement, l’automobilisme est populaire et ne l’a jamais autant été dans la mesure où il parle au plus grand nombre d’entre nous. Certes, l’objet subit des vagues de contestation historiques. Ce fut le cas dès le début du XXème siècle et chacun peut retrouver des unes de journaux de l’époque qui fustigent le danger de cet objet lancé dans les rues à grande vitesse. Je demeure convaincu que l’automobilisme a encore de très beaux jours devant lui en ceci qu’il continue de faire débat dans la société, à de multiples niveaux (mode, communication, économie, politique…).
De la salle
Vous avez mentionné à plusieurs reprises un supposé « anti-automobilisme » qui me paraît largement un fantasme. Il existe un « pro-automobilisme » évident (abondamment relayé par les medias) et un discours « anti-automobilistes ». En réalité, la plupart des édiles de nos villes ont les mêmes pratiques. Monsieur Basse jugeait indispensable de réguler le trafic. Il s’agit du discours des élus qui décident des modifications dans les plans de circulation ou les plans d’urbanisme. Il existe aussi un discours opposé que l’on entend souvent, condamnant avec force toutes les attaques contre l’automobile et ses usagers.
A titre d’illustration, nous ne cessons d’entendre parler de « la fermeture des voies sur berges ». Il s’agit en réalité d’un projet de fermeture d’une toute petite partie d’une des deux voies sur berges, associé à de petites améliorations de détail sur une partie de l’autre voie sur berges. Certes, ce titre est un peu plus long et moins facile à énoncer pour les journalistes. Il n’en demeure pas moins que la partie des voies sur berges qui doit être coupée, rive gauche, n’est rien d’autre qu’un élargissement qui n’a aucune utilité, si ce n’est à dédoubler le flux de circulation avant d’atteindre un goulot d’étranglement au niveau du quai Branly. La fermeture de cette partie ne va donc en rien dégrader la circulation. Elle devrait plutôt l’améliorer en la rendant plus fluide. En outre, le seul endroit où se pose un problème est le quai Anatole France, qui compte actuellement deux voies et où l’on va ajouter une troisième voie au détriment des piétons, des cyclistes et des bus.
Le projet est mis en œuvre par des ingénieurs de la Ville de Paris, qui sont d’excellents techniciens. On avait dit que la circulation allait devenir impossible sur les boulevards des Maréchaux. Elle est aujourd’hui facilitée, malgré le tramway, contrairement à tout ce que l’on a dit. Sur la rive droite, le résultat est encore plus spectaculaire puisque les travaux sont terminés.
Nous voyons que les quatre feux de régulation étant bien synchronisés, cela a donné de l’intelligence aux automobilistes. Ils ne roulent pas sur les boulevards. Ils ont compris la vitesse à laquelle il fallait rouler et ils arrivent juste au moment où le feu passe au vert. Cela régule la circulation sur le pont Louis-Philippe la circulation sur le quai des Tuileries a été considérablement améliorée au passage en supprimant le cisaillement qui existait. Une solution généralement présentée comme « anti-automobiles » est donc en réalité favorable à l’automobile.
Par ailleurs, les échanges ont distingué tout à l’heure le milieu urbain et le milieu rural ou péri-urbain. Les ménages choisissent aussi leur logement, en cas de déménagement, en fonction des transports qui y sont disponibles. Or après des décennies de péri-urbanisation, nous voyons s’amorcer un mouvement, encore timide mais réel, de retour vers les villes. Paris et d’autres villes ont ainsi gagné quelques milliers d’habitants.
Stanislas GRENAPIN
Le fait de ne posséder aucune automobile constitue aussi un choix, voire un acte militant pour certains ménages.
De la salle
Le choix d’habiter en centre-ville suppose souvent d’accepter d’avoir un logement moins grand. A Paris, des couples avec enfant choisissent d’habiter dans un logement plus petit qu’un pavillon de banlieue qu’ils pourraient s’offrir, parce qu’ils font un choix global qui inclut l’ensemble des éléments, y compris leurs modes de transport.
De la salle
Nous avons parlé de la Coccinelle de Volkswagen, qui serait sortie des bureaux d’étude allemands pendant la guerre. Il existe une controverse à ce sujet. Un procès a eu lieu en 1947 avec Ferdinand Porsche, accusé d’avoir plagié la Tatra T87, une production tchécoslovaque. Chacun peut constater ces similitudes, qui concernent notamment le moteur, au musée de Mulhouse. Si la production était largement allemande, ses origines sont plutôt tchécoslovaques.
L’automobilisme renvoie d’abord à l’usage de sa voiture. Pour utiliser sa voiture, il faut l’apprécier. Pour l’apprécier, encore faut-il pouvoir s’y identifier. La 2CV fut présentée pour la première fois au salon de l’auto en 1947 et certains journalistes ont cru, dans un premier temps, à une blague, tant sa forme détonait au regard de la production connue jusqu’alors. Pour autant, les gens s’y sont rapidement identifiés et la 2CV est très vite devenue à la mode. Il en fut de même, dans une certaine mesure, pour la Coccinelle. La Laguna prolonge, d’une certaine manière, cette forte capacité d’identification à la voiture. Les choses ont commencé à s’étioler depuis la Twingo et la Laguna : les modèles produits depuis lors sont plus stéréotypés, ce qui peut expliquer le désamour dont nous parlions. Le budget entre aussi en ligne de compte. Dans les années 90, la Laguna s’adressait plutôt aux classes moyennes mais il s’agissait d’un véhicule populaire. C’est peut-être ce type de modèle qui fait défaut aujourd’hui. La Logan reste plus chère qu’une voiture d’occasion, notamment dans les pays de l’Est.
Enfin, une voiture doit être fonctionnelle. La 2CV était appréciée en raison notamment d’une faible pression au sol et de sa manœuvrabilité, un peu à l’image de la Méhari. Certaines voitures comme la Lada Niva ont su également créer une communauté autour d’elles. Il existe des forums sur Internet dédiés à ce modèle et même des groupes de fans de la Lada Niva sur Facebook.
Stanislas GRENAPIN
Il y a des pervers partout.
De la salle
Ces personnes s’identifient à des voitures accessibles et assez fonctionnelles. Ce support d’identification constitue aussi un élément important dans le succès d’un véhicule.
François ALLAIN
Les constructeurs mènent deux politiques parallèles à ce sujet. Chez Volkswagen, la Golf existe à travers sept générations différentes qui portent le même nom. Chez Peugeot, la 205, la 206, la 207 et la 208 représentent l’équivalent d’un tel modèle à ceci près que chaque génération s’est vu attribuer une appellation propre. Il y a là un choix de la marque, qui peut conserver un dénominateur commun synonyme de succès : quelle que soit la génération, les gens achètent une Golf. A l’opposé, la Beetle traduit un choix de différenciation au sein de la même marque, puisqu’elle repose sur une structure de Golf, avec un moteur de Golf mais aussi avec une forme très différente. Les marques ont souvent pratiqué ce type de politique. Nous sommes là dans le marketing pur. Certains consommateurs veulent qu’un modèle évolue tandis que d’autres restent au contraire attachés à un « moule » ou à un style qui transcende les générations successives de modèles.
Etienne FAUGIER
L’automobiliste ne veut pas nécessairement avoir une automobile. Les marques développent des formules permettant par exemple d’utiliser une voiture une fois par semaine. Ces nouvelles solutions répondent aussi à un besoin réel.
De la salle
Tout le monde semble s’accommoder plus ou moins de l’idée selon laquelle nous serions à la fin d’un cycle, si ce n’est à la fin de l’automobile. Pour autant, personne ne semble vraiment prêt à tourner la page. Nous parlons ainsi d’automobilisme au lieu de parler d’automobile. Nous parlons du véhicule électrique pour déplacer le sujet. Nous avons finalement peu discuté de la voiture du futur. Si l’avenir qui nous attend est la « Google car », qui roule sans conducteur, comment investirons-nous cet objet radicalement nouveau ? Comment y trouverons-nous du plaisir ? Il y a là d’autres sujets de réflexion que nous n’avons pas abordés.
François ALLAIN
La voiture se réinterprète constamment. A la fin du XIXème siècle, la voiture électrique et la voiture hybride avaient déjà été inventées. Ensuite, des choix ont été faits. Aujourd’hui, le diesel est remis en cause car il est beaucoup plus complexe à raffiner et rend moteurs plus compliqués. Je crois sincèrement que l’évolution de la voiture passe par la recherche de complémentarités, après une domination sans partage pendant plusieurs décennies. L’hybride, le véhicule électrique et peut-être l’hydrogène représenteront sans doute chacun, à terme, une partie du parc. C’est ainsi que nous pourrons rechercher une complémentarité entre les différents modes de déplacement urbain.
Etienne FAUGIER
Cette idée a été récemment développée dans des cercles universitaires, où « l’histoire de la mobilité » a remplacé « l’histoire des transports ».
De la salle
L’automobilisme offre une structure générale dans laquelle viennent s’intégrer les modes de déplacement. La France manque actuellement d’une idée claire de la voiture populaire dans une optique globale, en tirant parti du progrès, comme avaient su le faire en leur temps la 2CV et d’autres modèles. Je suis malheureux, pour ma part, de voir ce qu’il se passe actuellement chez Citroën.
Stanislas GRENAPIN
Vous savez sans doute qu’une réinterprétation de la 2CV est attendue pour 2014. Jacques Séguéla nous disait lundi dernier, lors de l’atelier consacré aux rapports de la publicité et de l’automobile, que le nom de la « nouvelle 2CV » était arrêté. Malgré la menace, il n’a rien voulu nous dévoiler.
De la salle
Nous entendons régulièrement de telles annonces depuis vingt-cinq ans. Je suis malade de voir que les prototypes extraordinaires qui ont été réalisés en France ces dernières années n’ont débouché sur rien de populaire. Chez Renault, la réinterprétation de la 4CV était sublime, même si la plate-forme n’était pas adaptée. Citroën ne fait plus tourner qu’une seule chaîne à Aulnay et le constat est douloureux. On aurait pu essayer d’anticiper cette situation en construisant ce type de véhicule. Il y avait certainement de quoi faire tourner une deuxième chaîne, comme Fiat l’a fait avec la 500 et BMW avec la Mini.
Stanislas GRENAPIN
La Fiat 500 est fabriquée en Pologne. Elle n’a rien d’italien.
De la salle
Nous construisons aussi des usines ailleurs.
Stanislas GRENAPIN
L’automobile est entre les mains des spécialistes du marketing, des communicants et des ingénieurs. Peut-être n’est-elle pas assez dans celles des universitaires et des sociologues pour que l’objet rejoigne l’idée de l’automobilisme populaire.
Yoan Demoli nous a rejoints sur scène. Vous êtes doctorant à l’Observatoire sociologique du changement de Sciences Po. Je vous propose de conclure cet atelier.
Yoann DEMOLI
Dans mes travaux récents, je me suis intéressé aux ménages sans voiture et aux propriétés sociales des conducteurs de 4x4. J’ai également travaillé sur les capacités létales et polluantes des véhicules.
En débutant ma thèse, je me suis d’abord penché sur les ménages qui n’ont pas de voiture. Ceux-ci sont de moins en moins nombreux : leur part était de 30 % en 1981 et a chuté aujourd’hui à 19 % en 2008, même si ce chiffre représente encore 5 millions de ménages. Nous voyons aussi que 95 % des ménages qui n’ont aucune voiture sont contraints : il s’agit rarement d’un choix délibéré. Les 5 % restants sont ce que j’appelle les « parisiens très mobiles », qui ont différentes solutions de mobilité à leur disposition (TGV, avion, etc.). Une petite tranche des ménages choisit ainsi, depuis trente ans, de ne pas avoir de voiture, ce qui montre que celle-ci ne subit pas le coût de la conversion écologique. La voiture est donc de plus en plus populaire, puisque les catégories qui en sont habituellement écartées (les personnes âgées et les femmes) y accèdent de plus en plus. Symétriquement, peu de gens l’abandonnent.
La diffusion sociale de l’automobile peut faire penser à la diffusion sociale du tabac, qui se diffuse du haut de la société vers le bas et dans un deuxième temps de façon horizontale, c’est-à-dire des hommes vers les femmes, des actifs vers les plus jeunes, etc. La métaphore (dont je ne suis pas l’auteur) en dit long sur les a priori des universitaires face à la voiture. Si cette dernière est comparée au tabac, c’est notamment parce qu’elle encourage la paresse, qui peut déboucher sur l’infarctus ou l’AVC.
Aujourd’hui encore, nous assistons à un mouvement de diffusion horizontale de la voiture.
Un ménage de cadres et un ménage d’ouvriers ont à peu près la même probabilité de posséder une automobile, toutes choses égales par ailleurs. De leur côté, les femmes ont de plus en plus souvent le permis de conduire, de même que les personnes âgées. On peut d’ailleurs noter que le taux de détention du permis de conduire augmente chez les femmes dans toutes les tranches d’âge. Les femmes obtiennent aussi le permis à un âge relativement jeune, comme les hommes. Là aussi, le constat est donc clair : l’automobile est en effet de plus en plus populaire.
Les statistiques montrent qu’entre 1993 et 2008, le nombre moyen de voitures par ménage a diminué chez les cadres, seule catégorie sociale touchée par ce phénomène. Celui-ci peut être relié aux dynamiques spatiales des inégalités sociales : les ménages les plus aisés habitent en ville, c’est-à-dire là où le besoin d’une voiture est le moins présent. A l’inverse, les espaces de relégation et de péri-urbanisation accueillent davantage de ménages aux revenus modestes ou moyens qui ont besoin de l’automobile pour se déplacer.
Enfin, la popularité de l’automobile peut aussi se mesurer par la hausse du nombre de voitures en circulation en France : ce nombre a été multiplié par 50 en vingt ans. De surcroît, la multi-motorisation ne cesse de progresser à raison d’environ 8 % tous les dix ans. La voiture connaît donc un essor, via de nouvelles modalités d’équipement. La multi-motorisation continue aujourd’hui de produire ses effets, par exemple pour les couples d’actifs avec enfants vivant en périphérie d’une ville, qui peuvent difficilement se passer d’une voiture.
Stanislas GRENAPIN
Merci beaucoup Yoann. Merci à tous pour votre participation.
