Laurent MEILLAUD
Cet atelier nous permettra de parler d’électrification, et pas seulement de voitures électriques, même si cette thématique est très présente au Mondial. Nous parlerons également de micro hybridation, d’hybridation légère ou encore de full hybrid.
Nous avons parmi nos invités une femme, ce qui n’est pas fréquent dans ce secteur.
Bienvenue à Béatrice Foucher, qui est Directeur du programme Véhicule Électrique de Renault.
Bienvenue également à Marc Tison, Directeur des Programmes Véhicules Électriques de PSA Peugeot Citroën,
à Claude Leichlé, Président du Pôle Systèmes de propulsion de Valeo,
à Jean-Luc Maté, Vice-Président Stratégie et Innovation de Continental Automotive et par ailleurs Président du Cluster Automotech,
à Jochen Langheim, qui représente STMicroelectronics, dont il est Vice-Président des projets de R&D Systèmes automobiles.
J’aimerais d’abord vous entendre sur les dernières mesures annoncées cette semaine, dont le maintien du bonus en 2013 et une initiative sur l’itinérance - le roaming - de la recharge.
Béatrice FOUCHER
Le gouvernement a une vraie volonté de faire avancer le sujet de l’électrification. Quelques annonces importantes ont été faites, dont le maintien du bonus et le projet de constituer une base de données avec un système de paiement.
Marc TISON
Nous estimons que pour faire progresser la voiture électrique, il convient de donner le maximum d’informations aux clients, notamment sur les points de charge. Il existe de nombreuses initiatives pour les recenser, mais elles sont toutes relativement partielles. Nous avons donc estimé utile de créer ce groupe d’études, dont l’objectif consiste à déboucher sur une structure opérationnelle qui commercialisera ces données. Les quatre fondateurs sont ERDF, la Caisse des Dépôts, Renault et PSA.
Cette structure d’études durera quelques mois, peut-être un an. Même si elle est sous la houlette de ses quatre fondateurs, elle s’ouvrira évidemment à d’autres partenaires afin de créer une base de données qui soit la plus complète possible, et mise à jour régulièrement. Ces données sont le complément indispensable au développement de la voiture électrique.
Le marché de la voiture électrique
Laurent MEILLAUD
PSA a quelque peu bouleversé ce marché cet été avec son opération de promotion.
Marc TISON
L’an dernier, il s’est vendu environ 14 000 voitures en Europe. PSA en a vendu environ 4 000. Cette année, il devrait se vendre autour de 25 000 à 30 000 voitures, et PSA devrait parvenir à en vendre 6 000, progressant par rapport à 2011. Renault sera sans doute un peu devant nous au niveau des ventes, mais à nous deux, nous occupons une place prépondérante dans la vente de voitures électriques en Europe.
Pour en revenir à votre question, il faut bien avouer qu’il n’est pas simple de se situer par rapport aux contraintes, notamment le prix et l’autonomie de la voiture, que le client met en avant dans son acte d’achat d’une voiture électrique. Ajouté au fait que nous avions pour nécessité de diminuer nos stocks, nous avons lancé des promotions qui nous ont permis de situer le bon niveau qui déclenche l’achat de voitures électriques. Le fait que le bonus soit passé à 7 000 euros en juillet nous a aidés. Nous avons vu un effet immédiat sur nos ventes, passées de 300/400 par mois en Europe à plus de 1 000 voitures par mois en juillet/août. L’effet prix est important dans l’acte d’achat. Nous situons dorénavant assez bien le niveau à atteindre afin que les clients dépassent leurs réserves.
Laurent MEILLAUD
Le différentiel est très limité par rapport à une voiture classique.
Marc TISON
Effectivement. Il y encore un an ou deux, nous pensions que la catégorie des early adopters accepterait de « surpayer » la voiture électrique de 15 à 30 % par rapport à son équivalent thermique. Aujourd’hui, nous constatons que ce n’est pas le cas. A ce niveau-là, nous ne pouvons pas déclencher d’acte d’achat entraînant une progression forte des ventes de voitures électriques. Il faut se situer au même niveau. Il faut également que le client voit en lecture directe tout le bénéfice financier de l’achat d’une voiture électrique. Ce sont les conditions pour que les ventes de voitures électriques se développent. Autre fait remarquable, nous avons enfin vu arriver des particuliers cet été, alors qu’auparavant nous vendions nos voitures électriques pratiquement en totalité en B to B.
Béatrice FOUCHER
Nous avons eu la même démarche chez Renault, mais de manière plus discrète, puisque nous avons fait une offre de loyer à notre personnel en interne. Il s’agissait d’un test. L’objectif consistait à repérer à partir de quelle zone de loyer mensuel les clients adhéraient très fortement. Nous avions 150 véhicules dans notre offre. Ils sont partis en trois jours. Dès lors que nous proposons un loyer tout compris, nous créons de la visibilité pour le client. En réduisant le risque économique et en donnant de la visibilité, nous libérons même la contrainte de l’autonomie.
Le parallèle avec le diesel est important. En effet, beaucoup de clients particuliers achètent du diesel alors que le retour sur investissement ne se fait jamais. Notre objectif consiste, à terme, à utiliser le même levier avec le véhicule électrique, avec un prix un peu supérieur à l’achat et un maintien de la valeur résiduelle. D’où l’idée de sortir la batterie.
Laurent MEILLAUD
Quel était le loyer de votre offre interne ?
Béatrice FOUCHER
Il était de 150 euros par mois.
Laurent MEILLAUD
C’est un peu plus que les 90 euros de l’offre de PSA.
Marc TISON
Nous l’avons fait sur un nombre limité de clients. Ce sont probablement les chiffres de 150 à 200 euros qui seront proposés ces prochains mois.
Laurent MEILLAUD
EDF a l’intention de se lancer dans la location moyenne durée, bornes éventuellement incluses. Qu’est-ce que cela vous inspire ?
Marc TISON
Nous ne commercialisons pas la partie infrastructure et borne. Nous n’avons pas d’objection particulière à ce qu’EDF se positionne sur ce terrain, Ça ne peut être qu’une aide à vendre des voitures électriques. Qu’il y ait des solutions packagées entre la voiture et l’infrastructure nous convient tout à fait.
Béatrice FOUCHER
Il en va de même pour nous. Toutes les aides sont les bienvenues. Toute initiative qui offre du service packagé ou qui rassure les clients est la bienvenue.
Laurent MEILLAUD
Le congrès CESA sur le véhicule électrique se tiendra en fin d’année à Paris. Pourriez-vous nous dire quelques mots de ce grand rendez-vous international ?
Jochen LANGHEIM
Cette manifestation sera l’occasion d’organiser des tables rondes pendant deux jours, les 4 et 5 décembre, sur différents thèmes tels que le marché de la voiture, la mobilité dans les villes, la voiture électrique, les matériaux stratégiques ou encore les nouvelles tendances. Nous aurons également des discussions sur les nouvelles technologies, les semi-conducteurs et l’aide à la conduite.
Laurent MEILLAUD
Comment se comporte le marché allemand ?
Jochen LANGHEIM
Une activité coordonnée et, surtout, centralisée a été mise en place, ce qui est un peu révolutionnaire pour l’Allemagne. Quatre ministères et des représentants de l’industrie se sont réunis au sein de groupes de travail pour discuter de différents thèmes sur l’électro-mobilité. Cette manifestation est organisée par le gouvernement allemand. C’est la première fois que je vois cela. Les industriels demandent des aides car ils pensent que l’électro-mobilité peut créer 30 000 emplois supplémentaires. Il n’est donc pas uniquement question de maintien de l’emploi. De plus, les flux de financement devraient être positifs à partir de 2018 : les aides qui auront été payées jusque-là seront remboursées sous forme de taxes ou autres.
Laurent MEILLAUD
Madame Merkel avait fixé l’objectif d’un million de véhicules électriques sur les routes en 2020.
Jochen LANGHEIM
Un nouvel objectif plus raisonnable de 600 000 véhicules a été fixé.
Jean-Luc MATÉ
L’arrêt des centrales nucléaires pose de gros problèmes en Allemagne. A ce problème énergétique important est venu se greffer un plus grand réalisme. Voilà pourquoi il n’est plus question d’un million de véhicules électriques en Allemagne, mais de 600 000.
Laurent MEILLAUD
Valeo possède une expertise mondiale dans ce domaine.
Claude LEICHLE
En Chine, qui était très en avance en matière de volontarisme il y a quelques années, avec des ambitions extrêmement fortes, beaucoup d’initiatives disparaissent. Nous nous demandons ce qui va se passer. Pour nous qui, en tant qu’équipementier, recherchons le volume, nous nous focalisons maintenant davantage sur l’hybride. Chaque baisse de perspective sur le véhicule électrique correspond à une augmentation des masses critiques sur l’hybride.
Jean-Luc MATÉ
La philosophie de Continental a été, dès le départ, de considérer que la France était le pays leader en matière de véhicule électrique. Renault a été le client-pilote retenu par le Groupe pour développer toute la technologie du véhicule électrique. L’investissement réalisé depuis cinq ans en matière de technologie l’a donc été en ayant à l’esprit que le leader serait français. Cet investissement s’est fait dans l’optique de produire en Europe, à l’aide outils industriels automatisés, des produits dont les objectifs de prix étaient annoncés comme extrêmement agressifs. Aujourd’hui, cet outil industriel existe. Ses capacités sont extrêmement importantes, mais clairement, cet outil industriel n’est pas utilisé au dixième de ses capacités. Ces usines entièrement automatisées sont capables de produire des volumes dix fois supérieurs aux volumes actuels du marché. Nous avons pour objectif que le véhicule électrique se développe grandement. Nous sommes contents de voir apparaître de nouveaux produits. En revanche, les constructeurs allemands n’ont pas de produits permettant de prendre le relais. Ils n’ont pas mis le pied à l’étrier comme Renault a pu le faire. La France est aujourd’hui le leader du véhicule électrique en Europe.
Marc TISON
Le véhicule électrique est emblématique du point de vue médiatique. Or les véhicules hybrides ont des composants qui sont très proches de la voiture électrique. Je préfère donc parler de marché de la voiture électrifiée plutôt que de marché de la voiture électrique. Nous avons démarré la commercialisation de voitures full hybrid cette année, avec quatre modèles : la 508 berline, la 508 break rxh, la DS5 et la 3008. Le niveau de vente de l’option hybride va de 10 % des ventes totales du modèle pour la 508 et la 3008 à 40 % pour la DS5. Ne perdons pas de vue le cumul, à quelques effets d’échelle près. Ainsi, la batterie n’est pas dimensionnée de la même manière entre une voiture full hybrid et une voiture électrique. Toutefois, n’oublions que les volumes sont importants et en croissance dans ce domaine de l’hybride.
Béatrice FOUCHER
Renault a décidé de se lancer dans le véhicule électrique en 2007, considérant que la technologie des batteries avait acquis une grande maturité, sans compter la tendance forte à l’augmentation du pétrole, passé de 20 à 100 dollars le baril entre 2000 et 2012. Pour tout un tas de clients, une autonomie de 150 km par jour suffit amplement. Il existe donc un marché. Ce n’est pas pour autant que l’hybridation n’a aucun sens.
Renault ne s’est pas positionné et ne se positionnera sur de la full hybridation non-rechargeable. En revanche, la micro-hybridation est une nécessité pour atteindre la roadmap à l’horizon 2020. L’hybride rechargeable a également tout son sens pour une partie des clients, notamment les clients flottes. Il y aura un continuum de technologie. Les petits rouleurs s’adapteront très facilement à l’électrique, avec des bénéfices économiques de « plein à la pompe » très importants. Les très gros rouleurs continueront d’utiliser le diesel.
En tout cas, à l’horizon 2020-2025, le marché ne sera plus bipolaire.
L’hybridation
Laurent MEILLAUD
La micro-hybridation, premier stade de la voiture électrifiée, est devenue une success story avec le stop and start, qui essaime partout.
Claude LEICHLE
Il faut être prudent avec la micro hybridation. Le stop and start est le début de l’électrification, mais ce n’est pas de l’hybridation. Il participe à la réduction du CO2 en améliorant la consommation, mais il n’apporte pas de couple électrique.
Il n’empêche que cette tendance d’ajouter le stop and start au véhicule est partie. Pour notre part, nous apportons deux solutions. L’alterno-démarreur permet un démarrage extrêmement fluide. Surtout, il permet de redémarrer le véhicule alors même que celui-ci n’est pas encore à l’arrêt. Le démarreur renforcé équipe le reste des véhicules. Nous travaillons sur des solutions de type alterno-démarreur qui permettront de redémarrer un moteur qui n’est pas complètement arrêté. Le nombre de périodes pendant lequel le moteur est arrêté, donc la consommation, sera amélioré. Nous pensons que dans les années 2017, 50 % des véhicules dans le monde et 80 % des véhicules en Europe seront équipés. La démarche est partie. Elle continuera.
Nous essayons de faire en sorte que l’alterno-démarreur apporte un peu de couple. Ce faisant, nous nous approchons du micro-hybride. Toutefois, le plus intéressant reste qu’à travers ces solutions d’alterno-démarreur, il est possible de faire de l’hybride en augmentant un peu la puissance du moteur.
Jean-Luc MATÉ
Sur cette thématique, Valeo est le leader incontesté au plan mondial. Nous avons simplement apporté des solutions complémentaires au réseau électrique de bord du véhicule, notamment pour maintenir le confort d’usage.
Laurent MEILLAUD
Les premiers stop and start ont commencé sur une C3. Le démarrage était un peu lent.
Marc TISON
C’est vrai, mais aujourd’hui, cette technique a été largement généralisée dans nos modèles, et elle est acceptée par nos clients sans difficulté.
Laurent MEILLAUD
_Renault y est venu un peu plus tard, mais d’un coup.
Béatrice FOUCHER
En fait, nous avions eu de grands débats en interne sur le stop and start. Nous savions que PSA démarrerait avant nous, mais à l’époque, le stop and start était encore un peu cher. Nous avons estimé qu’il était trop tôt pour y venir, surtout au vu de la valeur du CO2. Renault a préféré prendre son temps. Nous avons démarré en retard, puis nous avons procédé à un déploiement massif sur les nouveaux moteurs.
Laurent MEILLAUD
Le stop and start est aujourd’hui présent partout, y compris sur des grosses berlines et des voitures de sport.
Jochen LANGHEIM
Je me réjouis qu’il y ait de plus en plus d’électronique dans les voitures. Nous vendons les mêmes composants ailleurs dans l’électro-mobilité. Ainsi, nous avons vendu plus de 500 millions de pièces pour le marché des deux-roues en Chine, ce qui nous a permis d’optimiser la fabrication et d’augmenter le rendement.
En tout cas, le stop and start est le début d’une évolution qui se veut très douce. C’est très bien pour l’automobile, un marché qui aime changer doucement ses habitudes. Nous ferons ensuite un peu de couple, puis le mouvement ira vers davantage d’électrification.
Laurent MEILLAUD
Nous parlerons plus tard du réseau électrique de bord, mais pour l’heure, je vous propose de revenir sur l’hybrid for all de Valeo, qui propose une solution intermédiaire moins cher avec des résultats significatifs.
Claude LEICHLE
Notre démarche visait à trouver une solution qui soit acceptable sur le plan du prix et qui apporte une économie de CO2 intéressante. Stop and start fait de l’ordre de 2 kW, ce qui est un peu juste pour donner du couple. En continuant à utiliser la courroie comme élément de transmission, nous avons réussi à développer une machine qui donnera entre 5 et 8 kW en continu, et 12 kW en pointe, soit une puissance significative pour apporter du couple au moteur. Nous avons effectué des simulations sur la batterie minimale à installer pour récupérer suffisamment d’énergie. Nous avons finalement dimensionné la batterie autour de 350 W/h. Il restait ensuite à décider sur quelle tension travailler. Les 12 volts commençaient à être un peu justes, mais nous ne voulions pas monter la tension trop fortement. Nous sommes donc restés en 48 volts.
Cette solution d’hybride pour des moteurs de petite cylindrée permettra de faire le downsizing qui est absolument nécessaire pour améliorer la consommation. Si nous voulons qu’un moteur essence soit aussi bon qu’un moteur diesel, nous devons réduire la vitesse et augmenter la charge, ce qui n’est possible qu’en apportant du couple par une autre solution au démarrage.
Laurent MEILLAUD
Concrètement, Valeo a équipé une Peugeot 207. Pour quel résultat ?
Claude LEICHLE
Je suis très prudent sur les chiffres. Aujourd’hui, nous disons que nous sommes capables de gagner entre 12 et 15 % de CO2, pour environ 30 à 40 euros par gramme de CO2 gagné. Autrement dit, cela permet de mettre un moteur essence au prix du diesel avec une performance équivalente. Cette solution a sans doute de l’avenir, mais à condition d’en faire un produit de masse.
Laurent MEILLAUD
Qu’en pensent les constructeurs mondiaux ?
Claude LEICHLE
Chaque constructeur a sa propre stratégie, mais leur accueil s’est avéré très positif partout dans le monde, y compris aux Etats-Unis. Cette hybridation apporte peu de poids au véhicule. Or le poids est un sujet très important. Nous travaillons sur l’ensemble des sujets qui font les grammes de CO2.
Laurent MEILLAUD
Quelles sont les prestations supplémentaires ?
Claude LEICHLE
Nous sommes capables de décoller le véhicule en électrique, mais nous ne travaillons pas en zéro émission. Même si nous faisons un peu de déplacement électrique, le conducteur ne se rend pas compte que l’on travaille en électrique. Le moteur thermique continue de tourner. Enfin, nous apportons une récupération d’énergie suffisante.
Laurent MEILLAUD
Quelle analyse fait Renault de ce système ?
Béatrice FOUCHER
Lorsque je travaillais aux Produits, ma principale préoccupation consistait à atteindre la roadmap CO2 de la manière la plus économique possible. Cette échelle de 30 à 40 euros par gramme de CO2 gagné entre parfaitement dans l’espace de décision que nous avions. Nous y avons songé pour un certain nombre d’usages et pour une certaine typologie de clients. Le downsize des moteurs a toujours été la priorité de Renault. Des débats ont cours sur le passage de la Chine en downsize turbo. Nous sommes assez persuadés que la Chine basculera un jour. Toutes ces technologies ont donc un vrai sens.
Marc TISON
Je ferai exactement la même réponse. La réduction du CO2 est le driver important. Toutes les technologies qui vont dans ce sens font donc partie du potentiel de solutions utilisables par les constructeurs. Nous devons tenir compte de l’environnement économique et des niveaux de performance prix que nous pouvons obtenir sur ces différentes technologies. Le fait de démarrer sur nos modèles donne toujours lieu à des débats importants. C’est pratiquement l’économie qui décide pour nous et nous fait utiliser telle ou telle solution.
J’ajoute que la sensibilité du client à la prestation zen commence à apparaître. Le client qui utilise une voiture hybride commence à toucher du doigt le silence. Nous voyons bien dans quel flot nous sommes entraînés et dans quelle direction les solutions techniques vont apparaître. Aucun constructeur ne s’interdit de regarder ces différentes solutions techniques, mais nous les ferons apparaître à la fois en fonction du contexte économique et de la concurrence.
Jean-Luc MATÉ
Nous n’avons pas du tout communiqué sur ce point, mais sachez que le Groupe Continental, considérant que le centre d’ingénierie système de Continental Automotive France à Toulouse était le meilleur centre pour développer le contrôle moteur abordable, lui a confié la responsabilité du développement de ce système. Bien évidemment, des solutions technologiques et des implémentations différentes apparaîtront selon le savoir-faire de chacun.
Sur le thème de l’hybride abordable, je suis intimement convaincu que Valeo et Continental Automotive France peuvent prendre une part significative dans la standardisation du système et des solutions. Clairement, le leadership mondial de ce système pourrait être complètement localisé dans les centres de décision en France.
Le réseau électrique
Laurent MEILLAUD
Le 48 volts fait partie des possibilités en matière d’évolution du réseau électrique.
Jochen LANGHEIM
Il est très important de standardiser les tensions et l’environnement dans lequel nous travaillons. Il y a vingt ans, les seuls composants disponibles étaient les composants industriels. Ils étaient toujours de la même taille et n’étaient guère adaptés au monde automobile. Aujourd’hui, les offres sont de plus en plus adaptées et rejoignent le niveau de qualité que nous avons l’habitude de voir dans les voitures thermiques. Nous avons mis au point des systèmes de développement et de test pour le 12 volts, le stop and start et, petit à petit, pour les autres applications.
Néanmoins, il est toujours très difficile de commencer dans la voiture électrique avec des petites quantités. Nous cherchons donc des applications en grande quantité pour optimiser les composants. Le 48 volts représente une opportunité formidable. La différence proviendra de l’utilisation des mêmes composants dans tous les véhicules. Si 50 millions de voitures sont équipées du stop and start en 2020, il faudra produire 600 millions de composants par an. C’est cela qui remplira les usines. Se posera alors la question de l’optimisation et des prix. Il n’y a d’ailleurs pas que les composants semi-conducteurs. La connectique ou le refroidissement devront également être optimisés.
Avec le 48 volts, nous avons cette opportunité. La voie est tracée. Il sera très probablement possible de réutiliser ces systèmes 48 volts avec un peu plus de puissance. Il est même question de 20 kW pour un seul équipement. Théoriquement, il est possible de faire des voitures avec cette tension. Ce n’est peut-être pas la solution idéale au niveau technique, mais ce sera beaucoup plus abordable au niveau industriel.
Laurent MEILLAUD
Cette solution n’est-elle pas avant tout idéale pour les grosses voitures allemandes ?
Jochen LANGHEIM
Si les composants sont disponibles pour les grosses voitures allemandes, ils bénéficieront aux autres consommateurs, par le biais de la climatisation ou du chauffage par exemple. Beaucoup d’applications sont sur le marché. Il y aura deux réseaux de bord en parallèle. Si nous le faisons pour une voiture, nous pouvons le faire pour les scooters ou pour les chariots élévateurs. Il est possible de trouver des synergies pour augmenter le volume.
Claude LEICHLE
Le 48 volts est un serpent de mer. Je suis donc très prudent sur la question. Nous sommes de plus en plus sollicités pour des appels d’offres sur des alternateurs et des consommateurs 48 volts, notamment en direction électrique. Toutefois, il convient de faire attention. Il faut vraiment pouvoir justifier deux réseaux de bord sur un véhicule car c’est extrêmement cher.
En parallèle, nous travaillons beaucoup sur l’amélioration du rendement des systèmes existants en 12 volts. Nous passons d’un rendement de 65 % en alternateurs à un rendement de 85 %. Cela nous permettra de réaliser une économie globale significative sur le véhicule. Beaucoup de travaux portent sur la réduction de la consommation des équipements. Le 48 volts a du sens, mais il convient d’être prudent car le surcoût est important.
Jean-Luc MATÉ
J’ajoute que nous avons travaillé dix ans sur le 42 volts. Le frein venait du lobby des fabricants d’ampoules. Toutes nos usines travaillent avec des outils industriels sur 12 et 24 volts. Modifier tout cet outil industriel aurait un coût extrêmement important. Qui paiera ? _ Je ne suis pas certain que les gens accepteront de payer pour déplacer l’outil industriel sur le 48 volts.
Laurent MEILLAUD
Qu’en pense PSA ?
Marc TISON
Il est bien évident qu’in fine, c’est le client qui paiera. Commençons par regarder dans quelles conditions nous pourrons monter le 48 volts dans nos voitures une fois que le marché l’aura accepté.
Les différentes formes d’électrification
Laurent MEILLAUD
Nous avons parlé d’hybridation abordable et de full hybrid. Venons-en maintenant aux différentes formes d’électrification, entre la batterie, le range extender, l’hybride rechargeable… Quelle est la position de Renault, qui aujourd’hui s’intéresse avant tout au véhicule purement électrique ?
Béatrice FOUCHER
Il est évident qu’il y aura de l’électrification à tous les étages et sous différentes formes, en fonction des usages clients et de la valeur du gramme de CO2 associé à ces usages. Ainsi, le gramme de CO2 n’a pas la même valeur pour quelqu’un qui est dans une voiture de flotte et pour un particulier qui va acheter son pain tous les jours. Chez Renault, notre idée consiste à adapter la technologie en fonction de son coût, et donc de la valeur restituée au client, au bon moment sur le marché. Nous ne travaillons pas sur le full hybrid. Dans la continuité de l’électrique, j’ai beaucoup milité pour du plug-in hybrid, qui n’est pas de l’optimisation pure, mais qui a du sens pour certaines typologies de clientèle. Le grand challenge sera d’en diminuer le coût, sachant qu’en-dessous de 50 km d’autonomie, Renault considère qu’un véhicule n’a pas de sens.
Laurent MEILLAUD
Parlez-nous de la Mégane électrique faite par Continental.
Jean-Luc MATÉ
Nous avons revisité un certain nombre de véhicules en les électrifiant, dont une Mégane, ceci afin de démontrer que le centre de gravité de l’optimisation de ce véhicule en matière d’architecture et de technologie se trouve en France.
Laurent MEILLAUD
Quelles sont les caractéristiques de cette Mégane ? Qu’avez-vous optimisé ?
Jean-Luc MATÉ
Nous avons essayé d’en améliorer l’efficacité énergétique et le rendement, l’objectif étant toujours de trouver les gisements pour améliorer l’autonomie. Clairement, nous avons procédé à des modifications d’architecture électronique et d’intégration afin de réduire le nombre de calculateurs et de simplifier le véhicule contrôleur.
Laurent MEILLAUD
La voiture est donc moins lourde et moins chère.
Jean-Luc MATÉ
Effectivement. Nous avons effectué la même opération en haute tension et en moyenne tension afin de nous poser la bonne question sur le nombre de kilowatts par kilobornes sur les batteries. Nous avons décidé, d’un commun accord avec Renault, de retenir une machine électrique sans terres rares, ce qui complique beaucoup l’électronique. Nous avons transféré de la terre rare vers du semi-conducteur. En tout cas, nous avons bien fait de supprimer les terres rares, car elles engendrent un surcoût considérable.
Laurent MEILLAUD
Je crois que STMicroelectronics souhaitait attirer notre attention sur différentes matières.
Jochen LANGHEIM
Nous avons des semi-conducteurs qui sont faits avec du silicium, mais nous travaillons déjà sur d’autres matériaux comme le carbure de silicium et la nitrure de gallium, qui permettent d’augmenter la température et de réduire les pertes en opération. Cela aura une grande influence sur la réduction de taille du système électronique. Ainsi, avec ces nouvelles technologies, il serait possible de gagner 18 tonnes sur un TGV de 400 tonnes en réduisant de 10 tonnes à 1 tonne le poids du transformateur que contient chaque rame.
Laurent MEILLAUD
Après l’opération de promotion de cet été, beaucoup ont pensé que PSA arrêterait son contrat avec Mitsubishi.
Marc TISON
J’ai effectivement eu la surprise de découvrir cela dans la presse. En fait, nous n’étions pas les plus optimistes sur le thème de la voiture électrique. Malgré cela, le réglage que nous avions pris pour nos appels de voitures sur 2011-2012 n’était pas assez prudent. Nous nous sommes donc retrouvés, en début d’année, avec un stock important de voitures électriques. Voilà pourquoi nous avons mis en place un plan d’actions afin de revenir à un niveau de stock normal.
Pour être tout à fait clair, le contrat que nous avons avec Mitsubishi sur notre offre de véhicules électriques continue et continuera sur plusieurs années. Nous mettrons même sur le marché, en début d’année prochaine, un couple d’utilitaires dans une version full électrique, le Partner et le Berlingo. Nous continuons à utiliser notre partenariat avec Mitsubishi sur la partie chaîne de traction. Nous avons intégré davantage de choses en production européenne que ce que nous faisons sur C0. Ainsi, l’assemblage de la batterie sera effectué dans notre usine de Vigo, pour aller dans le sens d’un prix réduit pour les clients européens. Le partenariat de design et de production sur certains éléments continue avec Mitsubishi.
Ne soyez donc pas inquiets : PSA continuera d’être présent sur le marché du véhicule électrique avec un véhicule particulier que nous pensons adapté au marché et un petit utilitaire, qui constitue le créneau le plus important aujourd’hui sur le véhicule électrique.
Laurent MEILLAUD
Echangez-vous également avec General Motors ?
Marc TISON
Je ne vais évidemment pas tout vous dévoiler aujourd’hui. General Motors a des propositions tout à fait intéressantes techniquement, mais dans un créneau de prix qui n’est pas complètement adapté au niveau européen. Ceci dit, la technologie nous intéresse, donc nous en discutons avec General Motors.
_Laurent MEILLAUD
Nous avons parlé du range extender. Il existe différentes manières de faire évoluer les outils électrifiés. Etes-vous sollicités chez Valeo ?
Claude LEICHLE
Nous avons en étude un range extender pour un constructeur allemand. Il sortira mi-2013. Ce produit est une solution pour lutter contre l’anxiété de l’économie. Le seul intérêt est que nous arrivions à une solution d’énergie en masse et en couple plus intéressante que le tiers de batterie que nous enlevons.
Il est un autre domaine dans lequel nous travaillons beaucoup, c’est le thermique. Nous travaillons sur des solutions de pompe à chaleur et d’amélioration des rendements. Ces solutions existent. Les batteries que nous utilisons dans les véhicules ont besoin d’être régulées en température et d’être refroidies.
Dans le cas de stop and start, pendant que le véhicule s’arrête, le chauffage ou la climatisation s’arrête également. Il faut des solutions pour maintenir le confort à l’intérieur du véhicule. L’aspect thermique du véhicule est donc important, et les progrès que nous faisons dans ce domaine ont évidemment des retombées sur les modules classiques.
Laurent MEILLAUD
Zoé contient un certain nombre d’innovations, dont la pompe à chaleur.
Béatrice FOUCHER
Notre stratégie consiste à étendre au maximum l’autonomie du véhicule électrique. Nous ne sommes pas du tout partis sur une stratégie d’addition d’un range extender afin d’enlever un tiers de batterie. Nous partons plutôt sur une pompe à chaleur qui permet d’optimiser la consommation d’énergie et sur du freinage récupératif. Notre objectif est toujours d’optimiser la masse de la voiture autour de ses composants et de ne rien ajouter d’inutile. L’idée consiste à mettre juste ce qu’il faut dans la voiture.
Laurent MEILLAUD
STMicroelectronics est également sollicité en matière d’électronique.
Jochen LANGHEIM
Oui. Nous avons énormément de choses à faire. Il y a des choses passionnantes à inventer et à développer. Nous avons besoin d’ingénieurs passionnés par l’électronique, les semi-conducteurs, les systèmes embarqués et les logiciels. Nous avons parfois l’impression qu’en France, le métier d’ingénieur n’est pas suffisamment valorisé.
Laurent MEILLAUD
Parlons maintenant de l’hydrogène. Certains constructeurs présentent des voitures ou des concepts. Je pense notamment au concept car TeRRA de Nissan, à la Hyundai iX35 Fuell Cell et même au Kangoo ZE de Renault, avec prolongateur et piles à combustible.
Béatrice FOUCHER
Il existe effectivement des expérimentations sur la pile à combustible, que ce soit chez Renault ou chez Nissan. Au-delà de ces expérimentations, importantes pour que les ingénieurs apprennent, nous avons décidé, au sein de l’Alliance, que ce serait Nissan qui commencerait à travailler sur la pile à combustible. La stratégie de Renault consiste à attendre un peu. Cette technologie est encore fort coûteuse. Nissan est en avance de phase, mais en toute connaissance de cause.
Laurent MEILLAUD
Quelle est la religion de PSA sur l’hydrogène ?
Marc TISON
Nos ingénieurs ont acquis des compétences dans le domaine de la pile depuis quelques années, en liaison avec le CEA. Nous avons traité ce sujet dans notre direction recherche. Aujourd’hui, notre position est la même que Renault : d’un point de vue économique, cette technologie n’est pas immédiatement compatible avec le marché et les clients de PSA. Nous avons néanmoins accepté de rejoindre un groupe de travail réunissant, à l’initiative de l’Etat, les acteurs français de cette technologie. Cette perspective se comprend d’un point de vue technique. Nous n’avons donc pas d’a priori négatif quant à cette solution. Il faut simplement l’amener à un niveau économique qui soit compatible avec le marché.
Laurent MEILLAUD
Quelle est la position de Continental Automotive ?
Jean-Luc MATÉ
Le système utilise un compresseur à très haute pression dont la technologie a été développée dans le domaine aéronautique. J’ai croisé des développements. La question qui se pose est celle de l’industrialisation de composants de ce type.
Jochen LANGHEIM
STMicroelectronics fait également des petites piles à combustible qui pourraient être utilisées pour augmenter l’autonomie des téléphones portables.
Claude LEICHLE
Pour notre part, nous sommes en veille sur l’hydrogène. Nous sommes très attentifs à ce qui se passe, mais nous n’avons pas de développements particuliers.
Laurent MEILLAUD
Y a-t-il des questions parmi l’assistance ?
De la salle
Le représentant de PSA nous a expliqué que l’électrification coûtait cher. Ces quinze dernières années, le coût électrique qui nous a permis de réduire les émissions de CO2 et d’améliorer les rendements moteurs a mis en œuvre davantage de puissance de calcul que ne l’ont fait les engins d’électronique personnel et de mobilité. Nous avons davantage augmenté la puissance de calcul, à coût du calculateur constant, voire en baisse. L’aurait-on prédit dans une conférence il y a quinze ans ? Certainement pas.
Dans le coût de l’électrification, il y a le coût du stockage, mais également celui des pertes en ligne. Nous perdons beaucoup en translation. Il y a un problème de rendement. Ce problème peut être adressé partout. Quel est le rendement de l’onduleur en utilisation moyenne aujourd’hui ? Il est relativement bas. Tout cela est améliorable à coûts constants. Si nous travaillons ensemble, ce surcoût de l’électrification, comme le surcoût du calculateur du moteur thermique, finira par tomber.
J’aimerais donc entendre un message un peu plus optimiste sur l’électrification progressive ou complète du véhicule.
Marc TISON
Il est évident que je crois au véhicule électrique. Nous y croyons d’autant plus que les volumes de vente auxquelles nous sommes arrivés sont sans commune mesure avec l’expérience d’il y a dix ans. L’aspect économique est un frein de court terme. Sur le long terme, nous savons bien dans quel sens iront les choses. Le prix du pétrole montera et les perspectives sur les véhicules électriques diminueront. Vous avez parlé des composants électroniques. Nous pourrions dire la même chose de la batterie, qui est encore plus importante. Nous connaissons pratiquement dans le temps, à horizon de trois ou quatre ans, les perspectives de diminution du prix de la batterie.
Ceci étant dit, le driver important, en tout cas dans le monde industriel, est le volume. Nous devons jouer sur tous ces paramètres. La tendance est claire. Nous croyons aux véhicules électriques, mais nous devons tracer un chemin qui ne perde pas de vue l’aspect économique. Nous sommes convaincus qu’à un moment donné, impossible à dater très précisément aujourd’hui, nous utiliserons ces technologies dans nos voitures.
Laurent MEILLAUD
Puisqu’il est question des batteries, où en est l’usine de Renault ?
Béatrice FOUCHER
D’abord, j’aimerais dire que les plus grosses évolutions de coûts sont sur l’électronique et les process. Nous sommes encore en phrase d’apprentissage, très loin de l’optimisation. Je suis plus réservée sur la décroissance des coûts de batterie. Nous avons effectué un gros travail avec AESC, puis LG : il apparaît que la décroissance ira moins vite.
Concernant l’usine, tout a été dit. Renault devait s’installer avec AESC à Flins pour fabriquer des batteries. Ce projet a été arrêté. Le projet en cours est 100 % LG. Cette entreprise peut s’installer en France ou en Europe pour avoir un pôle de fabrication. LG ira où il se vend le plus de véhicules électriques et où les constructeurs sont les plus dynamiques. Pour l’instant, c’est en France.
Jean-Luc MATÉ
La filière rassemble les constructeurs, les équipementiers et les développeurs de semi-conducteurs. D’ailleurs, les équipementiers de l’aéronautique demandent de l’aide aux industriels de l’automobile. Il ne faudrait pas que les constructeurs prennent la place des équipementiers dans le domaine de la fabrication des produits des véhicules électriques. J’ai cette crainte. Il serait dommage de casser la filière.
De la salle
La nouvelle demande de production d’électricité qui résulterait d’un secteur automobile qui aurait massivement basculé vers le tout électrique serait-elle significative ou négligeable ? Face à cette demande, la capacité du réseau de production pourrait-elle constituer un facteur limitant ?
Marc TISON
D’après EDF, un parc de 2 millions de voitures équivaut à 1 % de la production française d’électricité.
Jochen LANGHEIM
Le problème n’est pas l’énergie, mais la puissance et la capacité du réseau si toutes les voitures se rechargent en même temps. En Allemagne, les grands opérateurs pensent pouvoir utiliser la voiture électrique comme un système de stockage pour améliorer la performance du réseau.
De la salle
Je m’interroge sur l’acceptation du véhicule électrique chez les citoyens, surtout lorsque je constate que les ventes de Toyota en un jour au Japon équivalent aux ventes de tous les constructeurs en un mois en Europe. Comment convaincre les clients d’acheter un véhicule hybride ou électrique ?
Marc TISON
Prenez garde aux comparaisons. Les volumes de Toyota sont hybrides. Or le marché pour ce type de voiture est plus fort que le marché pour du 100 % électrique. Outre le prix, nos volumes sont modestes parce que des usages nécessitent un changement dans le rapport que tout un chacun a avec l’automobile. Regardez l’expérience Autolib’ à Paris, qui est la plus grande expérience de voitures électriques mises à disposition d’une ville pour un fonctionnement en auto-partage. Il faut que les gens s’y mettent. Il est plus lent et plus compliqué de changer les habitudes que de poursuivre un modèle installé. Nous sommes nous-mêmes investis dans l’auto-partage, à Nice depuis plus d’un an et à Berlin plus récemment. Nous démarrons. Nous sommes confiants.
Laurent MEILLAUD
Merci à tous pour votre participation.
