Introduction
Emmanuel TAILLARDAT
Le coût d’utilisation de la voiture conditionne la consommation automobile en France, tout autant que la consommation globale des ménages influence le budget dévolu à l’automobile. Quelles sont les contraintes qui pèsent sur le budget global d’utilisation de l’automobile ? Quelles sont les marges de manœuvre de la profession pour favoriser la consommation de l’automobile et son usage ? Pouvons-nous attendre ou souhaiter d’autres initiatives publiques ou privées pour « booster » la consommation automobile ?
Philippe Peigney, vous avez obtenu quelques résultats puisque le taux de satisfaction des clients de Renault en après-vente est cité en première position depuis plusieurs années.
Le constat : un budget automobile sous pression
Emmanuel TAILLARDAT
La consommation totale des ménages s’élevait à un peu plus de 1 125 milliards d’euros en 2011 (pour un PIB légèrement inférieur à 2 000 milliards d’euros), soit une hausse de 0,5 % par rapport à l’année précédente. Le logement représente le premier poste de dépenses (346 milliards d’euros) suivi par l’alimentation (187 milliards d’euros en incluant les boissons et le tabac), puis les loisirs, l’hôtellerie et la restauration. En quatrième position seulement viennent les transports, qui incluent les transports publics et l’automobile (161 milliards d’euros). Les autres biens et services représentent une dépense de 14 milliards d’euros. Puis viennent l’habillement, la santé et les communications (29 milliards d’euros), qui commencent à prendre une place significative dans le budget des ménages. Il est à noter que le poste de transports connaît une hausse de 5 % environ en termes de prix. Il représente 14,4 % du budget des ménages.
Bernard Jullien, vous avez été étroitement associé à la préparation de cet Atelier au titre du GERPISA, réseau international de chercheurs dédiés à l’automobile. Nous voyons bien que le poste de transports, dans la consommation des ménages, est sous pression.
Bernard JULLIEN
C’est l’évolution de ces différents postes qui est intéressante. Le poste de logement a considérablement crû depuis 15 ans et la part contrainte du budget des ménages a été fortement impactée par le coût du logement. La « fenêtre de tir » commerciale, pour les professionnels des transports et particulièrement pour l’automobile, s’est ainsi rétrécie, réduisant en particulier la capacité d’achat des voitures neuves. A cela s’ajoute l’augmentation du poste des télécoms, qui devient une dépense concurrente de l’automobile au même titre que la restauration hors du domicile, qui occupe aussi une place croissante dans le budget des ménages du fait de l’évolution de nos modes de vie. Il est à noter que le coefficient budgétaire correspondant aux dépenses de télécoms des ménages est devenu, en 2007, supérieur au coefficient affecté à l’achat de voitures neuves.
Emmanuel TAILLARDAT
Flavien Neuvy, vous êtes porte-parole de l’Observatoire Cetelem et vous venez d’éditer la dernière mouture d’un ouvrage (devenu de référence lui aussi) de l’Observatoire Cetelem intitulé cette année : « l’automobile en Europe, cinq leviers pour rebondir ». Cette contrainte qui pèse sur le budget des ménages apparaît aussi en matière de financement des achats automobiles.
Flavien NEUVY
La hausse des dépenses contraintes réduit en effet la marge de manœuvre financière des ménages. Il y a là un phénomène structurel de la consommation des ménages. S’y ajoutent de fortes tensions pesant sur leur pouvoir d’achat, ce que la crise a accentué, renforçant le sentiment de baisse du pouvoir d’achat que ressentent environ 70 % des Français. Or les dépenses automobiles font partie de celles que les ménages peuvent arbitrer.
Si les dépenses de télécoms ont pris une place importante en termes de coefficients budgétaires, une famille de deux enfants est le plus souvent équipée de quatre téléphones portables, ce qui représente une dépense moyenne de 200 euros par mois, c’est-à-dire l’équivalent d’une mensualité de crédit automobile. Il existe cependant une différence : celui-ci a une durée limitée dans le temps, contrairement à l’utilisation d’un téléphone.
Pierre-Louis DEBAR
Les dépenses qui vont au logement se sont accrues de 3 %. La décennie 2000 a aussi été marquée par un accroissement de l’endettement des ménages, ce qui crée un effet de ciseau du fait des moindres perspectives de rentrées qui existent parallèlement.
Emmanuel TAILLARDAT
Pourtant, les ménages français sont moins endettés que les ménages de nombreux autres pays européens.
Flavien NEUVY
C’est exact. Par ailleurs, les Français consomment de moins en moins de crédits à la consommation et le niveau de ces derniers est revenu en 2011 au niveau du début des années 2000. Du fait de la crise, les individus ont en effet tendance à reporter des projets importants de dépense.
Emmanuel TAILLARDAT
Où en est le taux d’épargne des ménages ?
Flavien NEUVY
Il se situe à un niveau historiquement haut (16,8 % du revenu disponible brut). Le taux d’épargne, traditionnellement élevé en France, augmente encore en temps de crise, notamment du fait de craintes liées à la situation des comptes publics.
Bernard JULLIEN
La dimension du logement est fondamentale dans l’analyse des dépenses automobiles. Ceci vaut au plan international et la bonne santé des constructeurs allemands s’explique aussi par une moindre augmentation du coût du logement outre-Rhin, par rapport au Royaume-Uni ou à la France. Cela permet de soutenir une valeur unitaire plus élevée des véhicules circulant sur le marché allemand. Pour le reste, plus on est jeune et plus le poids du logement est élevé, la phase d’acquisition du logement s’étalant sur une trentaine d’années, là où les générations précédentes ont bénéficié de meilleures conditions, notamment du fait de l’inflation. En outre, si l’on compare les ménages par quintile de revenus, nous voyons que le poids du logement est d’autant plus élevé que les revenus sont faibles, ce qui structure fortement les bases du marché automobile aujourd’hui.
Emmanuel TAILLARDAT
Didier Bollecker, l’Automobile-Club Association compte plus de 700 000 membres et édite chaque année une étude de référence, « le budget de l’automobiliste ». Prenons l’exemple de l’achat d’une Peugeot 308 Hdi Access FAP de 92 chevaux. Le budget total d’un automobiliste ayant acheté cette voiture s’établit à 7 654 euros en incluant le coût du financement.
Didier BOLLECKER
Ce budget a été calculé pour un automobiliste parcourant à peu près 15 000 kilomètres par an. Il traduit une augmentation de 2,5 % par an, ce qui est supérieur à l’inflation mais inférieur à la moyenne d’augmentation des budgets des automobilistes (+ 4 % en 2011, c’est-à-dire deux fois l’inflation). Il convient également de noter que l’automobile est aujourd’hui le produit le plus taxé en France. La part des taxes atteint 25 % pour une Peugeot 308 diesel, ce qui recouvre la TVA, la taxe sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) et l’ensemble des prélèvements fiscaux alimentant les caisses de l’Etat. En affinant le raisonnement pour n’étudier que le budget d’exploitation, hors acquisition et amortissement du véhicule, le taux de taxation de l’usage d’un véhicule varie entre 51 % et 75 % (ce chiffre s’appliquant à une Clio essence d’occasion), essentiellement du fait de la TICPE (elle-même soumise à la TVA) et du carburant. Nous sommes ainsi dans une situation absurde où un produit de grande consommation est effroyablement surtaxé par l’Etat.
Emmanuel TAILLARDAT
En pourcentage, le deuxième poste, après le crédit ou le loyer, est l’entretien du véhicule, avec un peu plus de 1 400 euros par an pour la Peugeot 308 Hdi, soit 19 % du budget automobile. Ce montant paraît élevé, toutes proportions gardées.
Didier BOLLECKER
Nos sources sont fiables : il s’agit de sources officielles ou syndicales. Nous savons que le coût des réparations est plus élevé pour un véhicule diesel que pour un véhicule essence. Ces dépenses sont lissées sur la période d’utilisation d’un véhicule, c’est-à-dire quatre ans. _ Ce poste représente 19 % du budget de l’automobiliste pour les véhicules diesel et 13 % pour les véhicules essence (pour lesquels il s’agit du troisième poste dans le budget automobile et non du deuxième).
Emmanuel TAILLARDAT
Dans le même temps, je crois que le poste de crédit est resté à peu près stable.
Didier BOLLECKER
Effectivement, le crédit est l’un des postes qui a le moins évolué : les crédits à la consommation ont plutôt diminué, ce qui a un impact sur les dépenses d’amortissement et d’acquisition des véhicules.
Emmanuel TAILLARDAT
Le poste de carburant est également intéressant. Il représente 12 % du budget de l’automobiliste et a augmenté, selon vos calculs, de 15 % en un an.
Didier BOLLECKER
L’essence a augmenté de 24 % en deux ans et le diesel de 34 % sur la même période. L’évolution du prix du baril de pétrole est à la base de cette tendance mais celle-ci est amplifiée par la TICPE et la TVA qui pèse sur la TICPE.
Emmanuel TAILLARDAT
Citons les autres postes du budget automobile. L’assurance en représente 10 %, le parking 7 %, les frais financiers 7 % et les péages 4 %. Seuls deux postes ont augmenté : l’entretien (+ 4 %) et le carburant (+ 15 %).
Philippe Peigney, nous assistons bien à un transfert, au sein du budget des ménages, des coûts d’acquisition vers les coûts d’utilisation. Ressentez-vous cette pression chez Renault (qui se classe d’ailleurs en première position depuis plusieurs années dans le classement de L’Automobile Magazine pour la satisfaction des clients en après-vente).
Philippe PEIGNEY
Le marché automobile, dans le neuf ou l’occasion, est hyper-concurrentiel et génère des marges proches de zéro, tant pour les constructeurs que pour les réseaux de marque. Peut-être une partie de la rentabilité qui a disparu de la vente de véhicules se déplace-t-elle vers l’après-vente.
Emmanuel TAILLARDAT
Le transfert des dépenses d’acquisition vers celles d’utilisation n’est pas une bonne nouvelle pour les établissements de crédit.
Flavien NEUVY
Certes. Nous voyons surtout, comme cela a été bien montré, que les automobilistes ne peuvent pas aller plus loin dans leurs dépenses automobiles. Celles-ci ont atteint leur plafond. Les ménages ont déjà du mal à payer leur loyer. Le niveau de 14 % constitue donc un maximum. Dès lors que les coûts d’utilisation augmentent, les ménages sont obligés de faire des arbitrages, ce qui s’opère au détriment des véhicules neufs en particulier. Je suis également frappé de voir que les automobilistes sont extrêmement réactifs : la consommation de carburant diesel diminue presque instantanément lorsque le prix de ce carburant augmente fortement. Ils utilisent un peu plus les transports en commun lorsqu’ils le peuvent et roulent aussi un peu moins vite. Les consommateurs effectuent des arbitrages en temps réel.
Didier BOLLECKER
D’année en année, le kilométrage parcouru par les automobilistes diminue (- 1 % à - 2 % par an), alors que l’automobiliste français est déjà celui qui roule le moins.
Ce kilométrage moyen est aujourd’hui inférieur à 10 000 kilomètres par an pour un véhicule essence.
Emmanuel TAILLARDAT
Il y a dix ans, l’on roulait 25 000 kilomètres par an avec un diesel et 15 000 kilomètres avec un véhicule essence. Cela représente donc une diminution très forte.
Pierre-Louis DEBAR
Les « gros » rouleurs diesel ont vu leur part diminuer dans l’ensemble des automobilistes du fait de l’augmentation du nombre d’automobilistes roulant à l’essence, ce qui explique aussi ce constat.
Notons aussi qu’il n’existe pas « un » budget de l’automobiliste : il faut aussi tenir compte du véhicule d’occasion, pour lequel le budget est bien plus faible. En 1990, 50 % des voitures que l’on voyait dans la rue avaient été achetées d’occasion. Elles sont plus de 60 % aujourd’hui. Ces automobilistes échappent, dans une certaine mesure, à la forte augmentation du coût d’utilisation de la voiture qui a eu lieu depuis quatre ans à la faveur d’arbitrages différents.
Emmanuel TAILLARDAT
Rappelons que le marché du véhicule neuf totalisait environ 2,2 millions de véhicules en 2010 et peut-être 1,9 million cette année. Le marché du véhicule d’occasion atteignait 5,4 millions de voitures en 2010. Il représente donc le double du marché de véhicules neufs.
Les nouveaux comportements de l’automobiliste
Didier BOLLECKER
Le budget d’un automobiliste qui parcourt 9 000 kilomètres par an dans une Clio d’occasion s’établit à 2 637 euros selon notre étude, ce qui constitue en effet une différence sensible. Si certains arbitrages se comprennent aisément (achat d’un véhicule d’occasion, moindre roulage), d’autres arbitrages sont dangereux : certains automobilistes ne vont plus emprunter les autoroutes en raison des péages et surtout un nombre croissant d’automobilistes circulent sans être assurés parce qu’ils ne paient pas leur police d’assurance. Je suis administrateur du Fonds de garantie automobile et nous avons vu quasiment doubler, d’une année sur l’autre, le nombre d’automobilistes non assurés impliqués dans des accidents. Ce défaut d’assurance n’est pas dû au fait qu’ils ne trouvent pas d’assureur : ils ne la paient pas.
Bernard JULLIEN
Il faut distinguer des comportements d’utilisation qui s’avèrent très différents selon les ressources des ménages.
Emmanuel TAILLARDAT
Manifestement, selon les données du BIPE établies pour l’Observatoire Cetelem de l’automobile, le taux de multi-motorisation des ménages ne progresse plus.
Flavien NEUVY
Une des sources de croissance possible, pour le marché automobile, consiste à faire en sorte que les ménages aient plutôt deux véhicules qu’un. Aujourd’hui 81 % des ménages ont au moins une véhicule. Il reste 19 % de ménages (situés généralement dans les grandes villes) « irréductibles » qui ne possèdent aucun véhicule.
Ce sont souvent des ménages qui n’ont pas besoin d’une voiture au quotidien et qui, lorsque ce besoin se fait jour, en louent une. 35 % des ménages déclarent, quant à eux, posséder deux véhicules.
Emmanuel TAILLARDAT
Le BIPE a établi une projection jusqu’en 2017. Nous voyons en particulier que l’augmentation de la multi-motorisation des ménages est en train de se tasser fortement.
Flavien NEUVY
En France en particulier, nous avons des transports en commun publics de qualité et toutes les grandes villes ont développé ces dernières années des services complémentaires (lignes de tramway, de bus, etc.). Tous les nouveaux quartiers qui sortent de terre, où que ce soit en France, sont pensés avec une accessibilité par les transports en commun. Compte tenu du coût d’utilisation croissant de la voiture, lorsque les automobilistes peuvent prendre les transports en commun, ils les utilisent. Nous ne pouvons donc pas miser sur une augmentation du parc de véhicules pour 1 000 habitants pour relancer le renouvellement du parc. Un levier existe plutôt dans l’accélération du renouvellement du parc, notamment pour les véhicules très anciens. Je rappelle qu’un tiers du parc, en France, a plus de dix ans.
Par ailleurs, la moindre utilisation de la voiture (mesurée par la baisse du kilométrage parcouru) ne favorise pas un renouvellement accéléré des véhicules. 53 % des Français nous disent qu’ils roulent de moins en moins au fil du temps. Les tendances structurelles des marchés européens et en particulier du marché français ne sont pas favorables à l’accélération du renouvellement du parc. La balle est donc dans le camp des constructeurs pour inciter les automobilistes à changer leur véhicule.
Pierre-Louis DEBAR
Je participe à la Commission des comptes des transports de la Nation. Lorsque nous dressons le bilan de la circulation routière, nous voyons que le nombre global de véhicules circulant en France continue de progresser, malgré le développement de l’offre en transports collectifs. Même si chaque automobiliste roule en moyenne 1 000 kilomètres de moins en dix ans, l’accroissement du parc soutient l’augmentation globale du nombre de véhicules en circulation.
Bernard JULLIEN
Il faut aussi distinguer la problématique urbaine de celle du monde rural, où l’on utilise plus intensément la voiture. Il y a là deux configurations de mobilité totalement différentes. Nous avons souvent tendance à raisonner, à Paris, en fonction de ce que nous percevons. Mais le besoin d’utiliser une voiture est très important dans des zones à faible densité, qui tendent à attirer les personnes plus âgées (dont la proportion augmente aussi dans notre société).
Emmanuel TAILLARDAT
Par ailleurs, l’automobiliste garde plus longtemps son automobile.
Didier BOLLECKER
En effet. L’âge moyen du parc est légèrement supérieur à 8 années. Cela dit, certains véhicules ont 16 ans, ce qui est assez préoccupant sur le plan de la sécurité et de la pollution.
Philippe PEIGNEY
Il existe une fracture. D’un côté, ceux qui ont la capacité de vivre en ville et d’acheter une voiture ne roulent pas ou peu.
D’un autre côté, tous ceux qui sont obligés de s’éloigner des centres urbains et de parcourir des kilomètres en voiture pour aller travailler n’ont pas les moyens d’acheter des véhicules neufs équipés de technologies efficaces, ce qui « plombe » leur budget.
Didier BOLLECKER
En région parisienne, particulièrement bien dotée en transports en commun, si l’on postule que tous les salariés doivent se rendre à leur travail en moins d’une heure, vous diminuez par deux le nombre d’emplois accessibles si l’on n’utilise que les transports en commun.
Emmanuel TAILLARDAT
Flavien Neuvy, le consommateur s’informe massivement avant d’acheter une voiture, comme le montre votre dernière étude. Internet facilite cette information mais vous constatez une réduction des sources d’information. Comment naît le désir d’acheter une voiture aujourd’hui chez un automobiliste ?
Flavien NEUVY
Le consommateur va en effet utiliser massivement Internet, même s’il peut encore difficilement acheter une voiture neuve par ce moyen. Le concessionnaire demeure incontournable dans sa recherche d’information, ce qui est heureux. Nous constatons aussi que le critère numéro un, de très loin, est le prix. Il y aura toujours une part de la clientèle (20 %) pour laquelle le prix ne constitue pas un critère principal. Il s’agit de la clientèle des véhicules haut de gamme et des constructeurs « premium ». Pour 80 % des clients, toutefois, le prix constitue le premier critère des Français. Ils examinent bien sûr la consommation de carburant et, au-delà de cet élément, commencent à intégrer le coût d’utilisation dans leur analyse du prix.
Cela dit, les « focus groups » montrent que les ménages peinent encore à estimer précisément la structure de leurs dépenses d’utilisation de la voiture. S’ils en avaient une idée claire, peut-être se convaincraient-ils plus facilement de la nécessité de changer de voiture, dans l’hypothèse où ce coût d’entretien est élevé. Notre étude met également en évidence que l’envie d’acheter une voiture neuve sera déclenchée, dans un cas sur deux, par « la panne de trop » qui va coûter plusieurs milliers d’euros.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous affirmez dans votre étude que 32 % des Français sont prêts à payer leur véhicule en ligne, ce qui est assez révolutionnaire, car nul ne propose aujourd’hui cette fonction parmi les constructeurs. Plus intéressant encore, 60 % des Français sont prêts à parcourir des centaines de kilomètres pour récupérer leur voiture dans un dépôt ou un centre de livraison. Ils souhaitent une distribution low cost.
Flavien NEUVY
Pour faire des économies, les Français sont prêts à de nombreux sacrifices. Nous le voyons déjà pour les véhicules d’occasion et les concessionnaires sont surpris de vendre désormais des véhicules à des clients dont le domicile est parfois éloigné de plusieurs centaines de kilomètres. Ce phénomène existe. Ce n’est pas encore le cas pour les véhicules neufs mais il faut peut-être s’y préparer.
Emmanuel TAILLARDAT
Philippe Peigney, comment se fait-il qu’aucun constructeur ne se soit lancé dans la vente en ligne assortie de prix plus attractifs ?
Philippe PEIGNEY
Nous avons fait le choix de distribuer nos véhicules par un réseau de marques. Dans le cas de Renault, il représente dans l’ensemble de la France 5 000 points de vente. Il faut animer et entretenir ce réseau.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous êtes quasiment la seule profession qui n’a pas intégré massivement l’e-commerce.
Philippe PEIGNEY
Nous irons certainement, tôt ou tard, dans la direction que vous indiquez. Certains pays comme l’Italie, avec Dacia, proposent déjà cette possibilité d’achat en ligne, au même prix que celui proposé dans le réseau de marque.
Nous essayons plutôt de capitaliser sur « l’expérience client » que nous pourrons proposer, afin de différencier l’achat en ligne de celui dans un réseau de marques. Tout le travail que nous faisons vise cet objectif. Pour le reste, nous nous adapterons naturellement si le marché évolue. Il faut toutefois souligner que le consommateur recherche avec le véhicule d’occasion un véhicule précis. Dans le cas de véhicules neufs, faire la différence via Internet reviendra encore une fois à détruire de la valeur sur un produit qui ne parvient plus, déjà, à dégager des marges.
Emmanuel TAILLARDAT
Tous les constructeurs sont aujourd’hui en surproduction. Pourquoi ne pas proposer un modèle de déstockage qui ne concurrencerait pas beaucoup les réseaux, puisque ce sont eux qui supportent les stocks ?
Philippe PEIGNEY
Peugeot est en train de le faire avec Aulnay. Nous voyons ce que cela donne. Si notre production est trop élevée, il faudra réduire la production de certaines usines ou fermer certaines d’entre elles. La France est l’un des pays les moins « multi-motorisés » et il faut certainement agir pour faire évoluer cette situation. Les transports en commun jouent un rôle dans ce phénomène.
Emmanuel TAILLARDAT
Peut-être les voitures sont-elles trop chères.
Philippe PEIGNEY
Je ne le pense pas. Il faut aussi tenir compte de l’évolution de la société, sans doute différente de ce que l’on observe en Italie. D’une façon générale, les ménages tendent aussi à s’éloigner des centres-villes et de leur lieu de travail, ce qui devrait redonner de l’importance à l’automobile dans les années à venir.
Nous devrons produire des véhicules moins chers afin d’offrir aux consommateurs des solutions de mobilité. Dacia est aujourd’hui la 5ème marque de véhicules vendus aux particuliers en France, avec 4 % ou 5 % du marché, ce que personne n’anticipait il y a cinq ans. Nous avons proposé un modèle économique.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous avez répondu à cette pression qui pèse sur le coût d’utilisation du véhicule
Philippe PEIGNEY
Tout à fait.
Emmanuel TAILLARDAT
Renault peut-il s’inspirer de cet exemple ?
Philippe PEIGNEY
Renault est en train d’examiner de près les possibilités qui existent à travers l’exemple de Dacia, en termes de coût de revient mais aussi du point de vue du coût de distribution. Ce véhicule est aussi un succès sur ce plan car il est vendu sans remise ou presque, ce qui dégage des marges pour le réseau et pour le constructeur.
Emmanuel TAILLARDAT
Carlos Ghosn affirme lui-même qu’il s’agit de la première source de rentabilité du Groupe aujourd’hui.
Philippe PEIGNEY
Il s’agit de la marge la plus élevée car les marges ont disparu des autres segments. Tout est toujours relatif.
Bernard JULLIEN
Redonner des marges de manœuvre par une plus forte concurrence me semble en large partie une fausse piste car cette approche ne permet pas de réexaminer les modèles économiques. Il s’agirait fatalement de pis-aller et nous voyons que les tendances d’évolution du marché de l’après-vente reflètent aussi une diminution du service rendu et une baisse du consentement à payer des ménages pour l’après-vente.
Une enquête est en cours sur les auto-entrepreneurs et les entreprises ne comptant aucun salarié dans l’automobile. Le nombre de ces toutes petites sociétés, tenues par des gens qui n’ont pas de formation, explose. Si la seule réponse qu’a à apporter la société au besoin de motorisation des ménages réside dans ce modèle, nous sommes dans une fausse piste, en termes de dégradation du service tout autant qu’au regard de la dégradation des conditions sociales dans lesquelles ces professionnels exercent ces métiers.
Nous devons plutôt miser, y compris en termes de politique publique, sur le rééquilibrage des dépenses d’acquisition et des dépenses d’utilisation. Nous avions depuis 15 ans un modèle, pour les ménages les plus modestes, consistant à acheter à un prix très faible des véhicules, avec un prix du carburant élevé et des dépenses de réparation réduites au strict minimum, quitte à rouler avec des pneus lisses ou à s’assurer au minimum. Ce modèle s’est étendu aux classes moyennes et nous sommes aujourd’hui confrontés à une forme de dégradation du parc. Les constructeurs ne doivent donc pas être obsédés par le premium, qui ne peut représenter qu’une toute petite partie du marché.
La réaction des constructeurs et de la distribution
Emmanuel TAILLARDAT
Face à cette évolution du comportement des automobilistes, Renault est dans l’action, en particulier dans l’après-vente. Vous avez constaté qu’il était peut-être dangereux de prévoir des périodicités d’entretien longues. Vous êtes ainsi revenus depuis dix-huit mois à une périodicité d’entretien annuelle.
Philippe PEIGNEY
En effet. Nous avons été d’ailleurs rejoints par Peugeot lors du lancement de la 208.
Lorsqu’on étudie l’ensemble des postes de dépenses des ménages pour les transports, on se rend compte que mis à part les péages et les parkings, les constructeurs essaient d’agir sur l’ensemble des postes. Ils agissent notamment sur la consommation de carburants avec les technologies hybrides et électriques.
Emmanuel TAILLARDAT
La nouvelle Clio est donnée à 3,2 litres pour 100 kilomètres en cycle mixte.
Philippe PEIGNEY
Absolument. Les constructeurs travaillent aussi à la réparabilité des voitures afin de diminuer les dépenses d’assurance des consommateurs, en faisant en sorte qu’en cas de choc, même à 15 kilomètres/heure, l’on puisse remplacer des parties de pièces et non des ensemble de pièces. On peut alors envisager de souscrire des polices d’assurance à un prix inférieur à leur niveau actuel.
Emmanuel TAILLARDAT
La Clio IV est-elle moins chère à la réparation pour un choc type ?
Philippe PEIGNEY
Bien sûr. Il existe une norme pour des chocs à 15 kilomètres/heure. Le coût de réparation est 15 % inférieur à celui de la Clio III, pour laquelle il était déjà 15 % inférieur à celui de la Clio II. Le même principe est appliqué à l’ensemble des gammes.
Dans notre pays, la tradition est d’acheter son véhicule. Dans les pays anglo-saxons, la location est beaucoup plus ancrée dans les pratiques des consommateurs. Nous voyons ainsi d’assez nombreux constructeurs travailler aujourd’hui sur des offres packagées qui éliminent l’impact du vieillissement du véhicule sur sa valeur résiduelle. Cette approche fonctionne très bien pour la vente aux sociétés, qui paient des loyers. Nous avons encore des choses à proposer dans ce domaine aux clients particuliers afin qu’ils sachent ce que sera le coût d’utilisation du véhicule en location longue durée. S’il choisit une formule incluant l’entretien, il sait aussi ce que lui coûtera l’usage du véhicule dans la durée.
L’entretien de véhicules, chez Renault, représente aujourd’hui 14 euros par mois pour une Clio IV et moins de 30 euros par mois pour une Mégane sur 48 mois. Ce coût est inférieur à celui d’un abonnement téléphonique. Nous savons que le budget des ménages est contraint et qu’il faut apporter des solutions sur l’après-vente, faute de quoi nous allons scléroser le marché de la vente de véhicules neufs : le client, qui est de mieux en mieux informé, choisira son véhicule en fonction du coût total par mois. C’est la raison pour laquelle nous avons mensualisé nos entretiens. Auparavant, le client était convié à une visite d’entretien tous les deux ans. Le premier contact qu’il avait avec la marque et avec le réseau se matérialisait dans une facture de 250 euros. L’impact d’une telle facture n’est pas le même, dans l’esprit des consommateurs, que celui d’un versement de 12 euros par mois. Le principe est le même que pour les abonnements téléphoniques : si vous le payez tous les deux ans, il vous en coûtera 400 euros, ce qui paraît bien cher. La vocation d’un constructeur est de construire des véhicules, non de vendre de l’après-vente ou des pièces de rechange.
Emmanuel TAILLARDAT
Au-delà de la baisse du prix de vos contrats d’entretien, vous proposerez également à compter du 1er janvier 2013 des packs de fidélisation vous faites une remise lorsqu’on achète plusieurs révisions à la fois.
Philippe PEIGNEY
Nous avons déjà diminué nos prix de 10 % à 30 % sur l’ensemble de nos contrats d’entretien au regard de ce qui se pratiquait au préalable.
Tous les acteurs, dans la chaîne de valeur, ont consenti des efforts (les constructeurs avec le prix des pièces, les pétroliers pour les lubrifiants mais aussi les réseaux de marque à travers leurs marges). L’objectif est de fidéliser les clients. Dans cette logique, nous avons aussi cherché à proposer, jusque dans l’après-vente, des solutions adaptées à chaque client, à chaque besoin et à chaque budget. Avec les packs fidélisants lancés au début de l’année 2013, les consommateurs pourront acheter des « packs » comprenant deux révisions, trois révisions ou encore deux révisions avec deux opérations de freinage, le tout assorti de tarifs plus attractifs que ceux pratiqués aujourd’hui.
Didier BOLLECKER
Je comprends la stratégie des constructeurs, qui consiste à offrir des kilomètres à titre de service à l’automobiliste, en incluant la voiture, son entretien, etc. Il ne faudrait pas qu’il s’agisse d’un anesthésique qui ait pour seul effet de lisser le coût d’utilisation de l’automobile, en diluant dans un montant global le coût de l’amortissement, celui de l’entretien, etc. Le consommateur ne doit pas être captif au motif qu’il a payé trois révisions d’avance, car il peut aussi avoir le souhait d’effectuer cette révision ailleurs.
Il faut à mon avis se montrer assez prudent dans ce domaine et ce type de proposition n’est acceptable que moyennant une transparence complète des coûts, en particulier pour les pièces de rechange. Si cette transparence s’est améliorée, notamment sous la pression de Bruxelles, il reste des progrès à faire. Observons tout de même que si vous additionnez le coût de toutes les pièces qui composent une automobile, vous allez payer votre véhicule cinq à six fois plus cher que lorsqu’elle est assemblée.
Flavien NEUVY
L’atelier est source de rentabilité pour les distributeurs et pour les constructeurs. Du coup, l’automobiliste, qui est un agent économique parfaitement rationnel, s’interroge sur le prix des pièces et sur celui de la main-d’œuvre. Il fait jouer la concurrence. Les concessionnaires sont quelque peu bousculés par ces évolutions mais ces phénomènes ont donné lieu à la montée en puissance des centres auto.
Emmanuel TAILLARDAT
Ils représentent 12 % à 13 % du marché de l’entretien-réparation, même si leur part est en diminution depuis peu au profit des petits garagistes de quartier, qui sont proches du client.
Flavien NEUVY
Aujourd’hui, comme le montre notre étude, un consommateur sur deux, en France, ne fait pas entretenir son véhicule dans le réseau de la marque. Les réseaux en viennent d’ailleurs à se demander s’ils doivent accepter de monter des pneus qui n’ont pas été achetés dans leur réseau.
Emmanuel TAILLARDAT
Internet représente déjà 8 % des pneus vendus dans toute l’Europe. Pour réaliser des économies, les automobilistes achètent leurs pneus sur Internet et les font monter par des professionnels. La même tendance s’amorce pour les pièces.
Philippe PEIGNEY
L’après-vente permet le rééquilibrage des marges mais nous ne faisons pas du « gras ». L’arrivée des prescripteurs correspond à des solutions qu’ils ont apportées en fonction du cycle de vie du véhicule, ce que les constructeurs ont souvent fait avec retard. On n’entretient pas de la même façon un véhicule de plus de six ans et un véhicule de moins de six ans : plus la valeur du véhicule diminue, plus il est difficile d’accepter une facture de 300 ou 400 euros, voire davantage en cas d’accident.
Nous avons de gros efforts à consentir (les constructeurs en général et Renault en particulier) afin de proposer des solutions de réparation moins coûteuses pour le client en fonction de la valeur intrinsèque du véhicule.
Une piste existe par exemple dans les pièces adaptables, chantier que nous avons lancé il y a deux ans avec la gamme Motrio de Renault (dont l’équivalent existe sous le nom Eurorepar chez Peugeot-Citroën). Jusqu’à présent, les constructeurs ne travaillaient qu’avec des pièces fournies par leurs usines. Nous travaillons aussi à des filières de pièces de carrosserie de réemploi qui ont pour but d’apporter une solution de réparabilité pour des ménages contraints et des véhicules dont la valeur est relativement basse au regard du prix de la réparation.
Bernard JULLIEN
Les forfaits représentent une forme de sécurisation proposée aux ménages pour leurs dépenses de réparation. Cette solution peut sembler pertinente mais elle sera développée, comme d’habitude, pour les clientèles qui forment le cœur de cible des constructeurs, c’est-à-dire la clientèle des véhicules neufs ou des véhicules d’occasion récents. Compte tenu de la nature des véhicules, il y a aujourd’hui dans l’après-vente de plus en plus d’interventions préventives qui doivent retarder l’intervention du « curatif ». Cependant, l’intervention curative étant souvent considérée comme trop chère, elle est souvent différée et l’automobiliste est surpris par la panne, auquel cas la réparation peut atteindre un prix très élevé.
L’un des enjeux majeurs réside aujourd’hui dans le fait que les possesseurs de véhicules anciens les abandonnent ou se voient proposer des solutions accessibles qui leur évitent de voir l’état de leur véhicule se dégrader. Il y a là un enjeu de politique publique pour l’Etat et pour les constructeurs, qui doivent travailler main dans la main dans ce travail de surveillance de l’état du parc. Je suis partisan d’une politique partenariale plutôt que d’une exacerbation de la concurrence entre la réparation indépendante et les réseaux des constructeurs.
Les pistes de soutien à la consommation automobile
Pierre-Louis DEBAR
Au cours des deux dernières décennies, nous avons vu que l’automobiliste faisait face à des difficultés. Dans un premier temps, il s’est tourné vers le véhicule d’occasion, qui constitue une forme de soutien « interne » pour assurer sa mobilité. La part des véhicules d’occasion a ainsi augmenté de 10 % entre 1990 et 2000. Un mouvement s’est également opéré vers le diesel.
Emmanuel TAILLARDAT
Cela va changer, puisque la fiscalité du diesel va devenir équivalente à celle de l’essence.
Pierre-Louis DEBAR
Cette évolution du mix a en tout cas permis, sur vingt ans, de limiter l’augmentation du coût de la mobilité, notamment grâce au coût plus faible des kilomètres parcourus avec un véhicule diesel. Mais tout ceci n’est plus vrai. Sans doute atteignons-nous aussi un plafond du point de vue de la part des véhicules d’occasion (60 %).
Les constructeurs se rendent compte de ces évolutions et ils s’efforcent d’agir. Logan est une réponse pour le prix des véhicules neufs. Peugeot a conçu sa 206+, qui a réalisé des volumes significatifs en France. Il s’agit là encore de pistes internes à l’industrie et j’entends la même chose concernant l’entretien-réparation.
Emmanuel TAILLARDAT
Devons-nous favoriser encore plus les transports collectifs au détriment de l’usage de l’automobile ?
Pierre-Louis DEBAR
Nous avons entendu de nombreuses choses pendant le Grenelle de l’environnement, quant aux vertus du transport collectif. Aujourd’hui, nous faisons les comptes et nous voyons que de nombreuses collectivités territoriales sont exsangues financièrement après avoir payé les dépenses d’investissement des transports collectifs. Les billets ne représentent que le tiers ou le quart du coût du transport, le reste étant payé par les entreprises ou le contribuable au travers des impôts locaux. Au regard de l’augmentation de l’offre de transports collectifs ces dernières années, il faudra trouver des ressources pour financer tous ces investissements.
Peut-être le transport routier de marchandises sera-t-il mis à contribution pour financer le transport ferroviaire, qui est également exsangue sur le plan financier. Nous n’allons pas inventer une taxation de l’automobiliste en zone péri-urbaine pour financer des transports collectifs. Nous ne pouvons donc pas miser sur l’augmentation des transports collectifs.
Didier BOLLECKER
Le jour où les individus paieront le prix réel du transport collectif, ils se rabattront tous sur l’automobile. Ceci me paraît très clair. La meilleure piste, pour soutenir l’automobile, consiste à sortir du discours schizophrène qui domine, opposant l’automobile aux transports collectifs. Les transferts entre ces deux modes de transport restent marginaux. L’exemple de Strasbourg, assez emblématique du développement des transports collectifs montre qu’une nouvelle mobilité s’est organisée avec l’arrivée du tramway, sans diminution de la circulation automobile. Les pouvoirs publics ne peuvent affirmer leur soutien à l’automobile tout en continuant de faire de celui-ci le produit le plus taxé, en fermant les voies sur berges et en diminuant la vitesse sur le périphérique. Tout ceci n’est pas cohérent. Il faudrait clarifier ces discours pour que les gens sachent à quoi s’en tenir.
Flavien NEUVY
Un kilomètre de tramway coûte 25 millions d’euros et le fonctionnement de ces équipements n’est pas couvert, en effet, par le prix des billets.
L’industrie automobile est encore soutenue puisque les primes aux véhicules propres représentent un effort important des pouvoirs publics. Il ne faut pas attendre d’autres soutiens car les finances publiques sont dans un tel état que les pouvoirs publics pourraient difficilement soutenir davantage l’automobile.
Emmanuel TAILLARDAT
N’y a-t-il pas une piste autour du prêt à taux zéro ?
Flavien NEUVY
Ce dispositif a été testé en Espagne et n’a pas du tout fonctionné. Son impact s’est avéré tout à fait marginal. Dans l’immobilier en France, il a permis de solvabiliser les primo-accédants. Dans le crédit automobile, cela n’a que très peu d’impact. Je crois que nous ne pouvons pas compter sur les pouvoirs publics pour relancer l’automobile. Il faut avant tout cesser de stigmatiser en permanence la voiture. Lorsqu’on rend la vie de l’automobiliste impossible, si on ne peut plus circuler ni se garer, il ne faut pas s’étonner qu’il roule moins et qu’il achète moins de voitures. L’industrie a fait beaucoup d’efforts, notamment en matière de réduction de polluants. On ne le dit pas assez mais les constructeurs ont beaucoup travaillé sur ce sujet. Les voitures d’aujourd’hui sont beaucoup plus performantes en matière de sécurité également et demeurent un formidable instrument de liberté.
Philippe PEIGNEY
Des pistes de soutien de la consommation automobile sont une chose mais on ne s’intéresse pas assez à l’automobiliste en lui-même. Les automobilistes procèdent à des arbitrages dans leur budget. Il faut leur offrir une vision de l’avenir un peu plus rose afin de réduire ces arbitrages. L’industrie automobile n’a pas besoin de soutien dès lors que les contraintes qui pèsent sur les clients, en termes d’acquisition ou d’utilisation de la voiture, disparaissent.
Emmanuel TAILLARDAT
Comment relancer fortement le renouvellement des véhicules ?
Bernard JULLIEN
Je suis d’accord quant à l’impossibilité de mettre massivement l’accent sur le transfert modal. Nous arrivons au bout de cette logique car les lignes de transport qu’il faudrait créer seraient des prolongements vers des zones encore moins denses et les transferts modaux seraient encore plus faibles. Les politiques de la mobilité, y compris les politiques publiques en faveur des ménages modestes qui ont besoin de solutions de mobilité, doivent être des politiques automobiles. Ce discours est difficile à entendre par les écologistes mais il s’agit d’une réalité.
Nous avons aujourd’hui un modèle dégradé de consommation automobile qui consiste, en gros, à acheter de vieux véhicules qui consomment beaucoup et qui sont chers à entretenir, donc mal entretenus. La part qui reste arbitrable, dans un budget de transport fortement contraint, est celle formée par la réparation.
Il y a quatre ans, lors de la précédente crise, Michel Rollier (alors dirigeant de Michelin) avait signé un papier dans Le Monde dans lequel il constatait que les automobilistes reportaient des dépenses de renouvellement de pneumatiques. Du coup, ils allaient partir en vacances avec des pneus lisses. Tous les réparateurs connaissent ce phénomène et les statistiques confirment que la fréquentation des ateliers recule dès que la conjoncture connaît un creux.
Emmanuel TAILLARDAT
La réponse apportée à ce phénomène consiste pour l’instant à réprimer de tels comportements.
Bernard JULLIEN
Cela revient à générer de l’exclusion automobile. Il faut donc travailler sur le rajeunissement du parc et sur le transfert des dépenses d’acquisition vers les dépenses d’utilisation.
J’avais parlé d’une « automobile à loyer modéré » sur le modèle de ce qui existe pour le logement. Les HLM (habitations à loyer modéré) ont été créés après que les politiques publiques aient constaté un manque d’efficience du marché dans l’offre de logements pour des ménages aux revenus modestes. Nous pourrions travailler dans le même esprit sur des « flottes sociales ». Dans certains départements, on s’est aperçu que les personnes qui sortent du RSA (Revenu de Solidarité Active) sont confrontées à un problème de garde d’enfants et à un problème de mobilité. Pour retrouver l’emploi, ces personnes avaient besoin de solutions de mobilité et des solutions de location de véhicules d’occasion en état correct leur ont été proposées à raison de 5 euros par jour, un tel dispositif étant financé par les Conseils généraux (qui financent le RSA).
Nous sommes en train de travailler en Bretagne, dans le cadre du projet « Bretagne Mobilité Augmentée », sur une série de plans de mobilité d’entreprise. Des abattoirs qui se trouvent à Vitré, c’est-à-dire à 50 kilomètres de Rennes, se demandent notamment comment attirer de nouveaux salariés qui habitent dans les banlieues rennaises.
Ils conçoivent ainsi des politiques de déplacement qui intègrent des véhicules consommant peu, si possible partagés par deux ou trois salariés. Il faut aussi poser la question de la mobilité dans ces termes et il existe des pistes du côté du couple domicile-travail. En ce qui concerne le domicile, les banquiers peuvent par exemple se demander comment coupler le crédit logement et le crédit automobile. Les ménages vont s’éloigner des centres urbains pour accéder à un foncier moins cher. Ils devront alors faire face à des coûts de mobilité beaucoup plus élevés. Or le banquier tiendra compte de l’endettement déjà contracté pour le logement. Lorsque le ménage voudra s’équiper d’un véhicule correct, le prêt risque de lui être refusé. L’assainissement du parc et les pratiques d’entretien constituent un enjeu suffisamment important pour que nous soyons un peu imaginatifs dans la façon d’épauler les ménages qui souhaitent s’équiper correctement. Nous ne résoudrons les problèmes de CO2 et de sécurité routière que si nous renouvelons les parcs. Aussi efficients soient-ils, les quelques véhicules qui entrent dans le parc chaque année ne résoudront nullement le problème.
Emmanuel TAILLARDAT
Quel peut être le rôle des banques pour soutenir le renouvellement du parc ?
Flavien NEUVY
Nous réfléchissons en permanence aux solutions de demain et il y a là une piste. Cela dit, le couplage du crédit automobile et du crédit à l’habitation me paraît impossible a priori, car on ne peut payer sa voiture sur une durée de 25 ans. La mobilité constitue en tout cas un enjeu majeur car elle conditionne l’employabilité.
Emmanuel TAILLARDAT
Pourquoi les entreprises ne fournissent-elles pas davantage de véhicules à leurs collaborateurs ? Au Royaume-Uni, 70 % des véhicules sont immatriculés par les entreprises.
Flavien NEUVY
Les ventes aux particuliers ont eu tendance à diminuer ces dernières années au profit des ventes aux sociétés. Le phénomène s’est donc un peu développé, même si nous restons assez loin de certains autres pays. Tous les acteurs s’accordent sur le diagnostic et le caractère crucial du renouvellement du parc. Nous avons du mal, toutefois, à voir des initiatives sortir du lot pour déboucher sur des résultats concrets.
Bernard JULLIEN
Nous avons réalisé un livre sur Logan, « L’épopée Logan », que j’ai co-signé avec Yannick Lung et Christophe Midler. Dans le dernier chapitre de cet ouvrage, nous nous demandons quelles pourraient être les leçons tirées de cette expérience pour l’élaboration des politiques publiques à l’échelon européen. Nous concluons sur ce point en contestant la voie consistant à miser sur les segments premium et le haut de gamme, qui correspondent avant tout à la structure du parc allemand. Pour résoudre le problème de l’alcool au volant, les constructeurs allemands, qui vendent des voitures à 70 000 euros, ont beau jeu de proposer l’installation systématique d’un éthylomètre dans les véhicules.
Le renouvellement des parcs constitue un enjeu au moins aussi important que l’amélioration des performances des véhicules nouveaux immatriculés chaque année. Les constructeurs allemands, soutenus par les équipementiers, auront tendance à promouvoir à Bruxelles toutes les solutions exigeantes qui seront synonymes de renchérissement des véhicules. Un exemple comme Logan montre qu’en plaçant le curseur différemment, l’on peut inciter l’industrie automobile à choisir des politiques « produits » qui apportent des réponses différentes. Il y a là une forme de rééquilibrage à rechercher.
Les marchés d’Europe de l’Est en ont encore plus besoin que nous. _ La Pologne a résorbé son retard en équipement en achetant trois fois plus de véhicules d’occasion que de véhicules neufs. Le pays a ainsi vu son parc augmenter considérablement (passant de 150 voitures pour 1 000 habitants à près de 500 véhicules pour 1 000 habitants) mais l’âge moyen du parc atteint 10,5 ans contre 8 ans en France.
Pierre-Louis DEBAR
Nous nous trouvons dans une période extrêmement difficile et tout viendra de solutions internes à l’industrie, par exemple en trouvant des solutions de réparation moins coûteuses. Toutes les réflexions sur les gammes de pièces sont de nature à améliorer la mobilité et d’autres initiatives s’ajouteront certainement à ces premiers pas.
Emmanuel TAILLARDAT
Didier Bollecker, vous plaidez avant tout pour une diminution des taxes.
Didier BOLLECKER
Ce serait en effet une solution, même si nous connaissons les contraintes budgétaires.
Emmanuel TAILLARDAT
Je crois que la TICPE représente 30 milliards d’euros par an.
Didier BOLLECKER
Absolument. S’y ajoutent 19,6 % de TVA. Il s’agit d’une monstruosité fiscale. La première chose raisonnable à faire serait d’appliquer à la TICPE le taux réduit de TVA (à défaut de sa suppression), ce qui diminuerait de 5 à 6 centimes le prix du carburant.
Observons aussi que si 85 % des déplacements des Français sont encore effectués en voiture, ce n’est pas par un acharnement irrationnel à la « bagnole ». La voiture répond aux véritables besoins des gens. Il faut donc que cesse le discours autophobe et que les politiques nationales et régionales prennent en compte cette dimension automobile au lieu de la combattre. L’automobile demeure le seul rêve qui nous transporte.
Philippe PEIGNEY
Il faut en effet cesser de stigmatiser l’automobiliste, qui a besoin de mobilité. Pour financer ce besoin, tous les acteurs (banquiers, constructeurs, réseaux d’entretien, etc.) doivent être à l’écoute.
De la salle
Avez-vous essayé de chiffrer le coût de l’automobile pour le véhicule électrique et les véhicules hybrides ?
Didier BOLLECKER
Nous l’avions fait pour les véhicules hybrides dans la précédente édition du « budget de l’automobiliste ». Il est difficile d’appréhender précisément ce coût, faute d’un marché de l’occasion suffisant pour ces véhicules. La réponse est la même, a fortiori, pour le véhicule électrique. Ces solutions alternatives seront présentes à compter de l’an prochain dans « le budget de l’automobiliste ».
Emmanuel TAILLARDAT
Merci à tous pour votre participation.
