Présentation
Laurent MEILLAUD
Nous avons intitulé cet atelier « la chasse au gramme de CO2 ». Nous aurions presque pu parler de « traque », puisqu’il faut chercher la réduction du CO2 partout. Nous allons en discuter avec un panel exceptionnel de constructeurs et d’équipementiers de valeur.
Nous avons avec nous Rémi Bastien, Directeur de la Recherche, des Études Avancées et des Matériaux de Renault,
Marc Duval Destin, Directeur de la Recherche et de l’Ingénierie Avancée de PSA Peugeot Citroën,
Guy Maugis, Président de Robert Bosch France,
Ralph Dimenna, Directeur Technique Monde de la Première Monte des Pneus Tourisme et Camionnette de Michelin,
Christophe Aufrère, Directeur de la Stratégie des Technologies de Faurecia,
et David Goffart, Directeur de la Recherche et de l’Innovation de Plastic Omnium Auto Exterior.
Nous parlerons de motorisation, d’allègement et de toutes les astuces qui permettent de consommer moins de carburant, donc de rejeter moins de CO2, mais j’aimerais auparavant revenir sur l’actualité et la déclaration du Premier Ministre Jean-Marc Ayrault, qui a fixé aux constructeurs français le cap de deux litres aux 100 km d’ici dix ans. Est-ce réaliste ? Est-ce faisable ?
Marc DUVAL DESTIN
2 litres aux 100, ça veut dire qu’il y aura du carburant à bord. C’est déjà une bonne nouvelle. Cela veut dire aussi qu’il faut diviser par deux l’objectif réglementaire européen. Il s’agit donc d’un vrai challenge, techniquement possible, mais qu’il faudra adapter à la manière de circuler.
En tout cas, sur le plan technique, les moteurs à combustion ont encore beaucoup de choses à dire. Les moteurs à essence connaîtront encore une génération de progrès d’ici à dix ans. Il y a un facteur à deux chiffres à trouver sur les moteurs en réduction de consommation. Nous savons le potentialiser encore plus fortement avec une voiture légère. A cet horizon, nous serons probablement amenés à accepter des modes de conduite différents.
Pour atteindre les 2 litres aux 100, il faudra passer par des hybridations astucieuses afin que les moteurs soient à l’optimum de consommation. Nous savons que nous pouvons le faire.
Techniquement, ce cap est donc certainement possible. Si nous parvenons à 2,5 litres aux 100, y compris en cycle urbain, ce sera déjà un score exceptionnel. Le paysage évoluera d’une manière que nous n’avons pas encore complètement prévue. Le « météore » CO2 est tombé sur la planète automobile. L’heure est maintenant à la lutte pour la survie. La compétition aura beaucoup d’importance. Il y a de la place pour l’électrique et pour des hybridations fortes. Toutefois, les voitures à moteur thermique challengeront très fortement le rechargeable. Ce dernier ira là où il est utile, mais sur les trajets moins urbains, nous aurons encore besoin du moteur thermique, qui sera extrêmement performant.
Enfin, le diesel est une motorisation vertueuse, que ce soit en termes d’oxyde d’azote ou de particules. A ce stade, ne pas vouloir tenir des motorisations diesel, qui sont un véritable atout pour réduire les émissions de CO2, serait donc un non-sens.
Laurent MEILLAUD
Qu’en pense Renault ?
Rémi BASTIEN
Nous avons déjà des versions 0 litre aux 100. Nous en présentons au Mondial avec Zoé. Elles ne représentent qu’une partie du marché. 2 litres aux 100, c’est également la corrélation entre les émissions de CO2 liées au climat et la consommation d’énergie, sachant que l’essence et le diesel n’ont pas la même quantité d’énergie par litre.
Il est important de regarder la vitesse à laquelle l’industrie a évolué depuis plus d’une dizaine d’années, avec une réduction drastique du CO2 et de la consommation. La Clio 4 fait 3,2 litres aux 100, soit 20 % de moins que la voiture précédente. Elle est également 100 kg plus légère, en proposant au moins le même niveau de confort et d’équipement, sans compter que les moteurs ont continué de progresser d’environ 20 %.
Nous avons l’objectif de 2 litres en trajectoire. Reste à savoir ce que le client est prêt à payer et ce que nous pouvons mettre à sa disposition. Si nous la sortions tout de suite, cette voiture serait limitée aux personnes qui ont beaucoup d’argent. Or le progrès n’a de sens que s’il est largement diffusé. En tout cas, il s’agit d’un beau challenge.
Laurent MEILLAUD
Intéressons-nous maintenant à la réaction des équipementiers face à l’annonce de Jean-Marc Ayrault.
Guy MAUGIS
Cette annonce est évidemment bonne pour nos produits. Notre rôle d’équipementier consiste à apporter des solutions aux constructeurs. Il est possible d’atteindre les 2 litres aux 100. Reste à savoir pour « combien », et « quand ». Le « quand » dépend de plusieurs facteurs, dont le prix du carburant. Si le prix du pétrole baissait, l’horizon reculerait. S’il augmentait, l’horizon se rapprocherait. En tout cas, ce n’est pas aberrant à horizon de dix ans. Personne n’aurait prédit, il y a dix ans, que nous pourrions proposer une offre à 99 grammes aujourd’hui. Ces cinq dernières années, les ventes se sont déformées, notamment sous l’effet du bonus-malus, à une vitesse surprenante. Nous avons déjà accompli un chemin considérable.
Laurent MEILLAUD
Qu’en pense Michelin ?
Ralph DIMENNA
Nous travaillons depuis de nombreuses années à améliorer l’efficacité énergétique des pneumatiques, tout en améliorant également les performances. Nous en sommes à notre cinquième génération de pneus énergie. Les usages changeront. Notre travail consiste à bien comprendre ces usages et à concevoir le pneumatique autour de ces usages. Il est important de poursuivre le travail en amont avec les constructeurs, comme nous l’avons fait avec Renault pour Zoé.
Christophe AUFRERE
Pour notre part, nous pouvons contribuer au travers de la masse, de la récupération d’énergie par l’échappement et de l’aérodynamisme. Au global, nous avons un potentiel d’environ 15 grammes de réduction de CO2. C’est une contribution majeure.
David GOFFART
Je ne peux qu’être d’accord avec tout ce qui vient d’être dit. Nous avons tous des solutions technologiques à proposer, et nous en aurons d’autres ces dix prochaines années. Plus globalement, il est important que ce soit les pouvoirs publics qui donnent ces lignes directrices. Les enjeux d’investissements sont importants. Il peut y avoir des adaptations, mais il peut également y avoir certaines remises en cause. Nous avons donc besoin de directives claires pour bien choisir nos directions d’investissement afin d’aller vite et d’adapter nos moyens industriels.
Les coûts
Laurent MEILLAUD
J’ai entendu que 10 kg en moins représentaient 1 gramme de moins de CO2. Combien coûte un gramme de CO2 ?
Marc DUVAL DESTIN
Ça ne vaut rien. En 2020, la pénalité sera de 95 euros par gramme et par voiture. Honnêtement, je ne suis pas certain que le gramme de CO2 ait encore une valeur. L’industrie automobile a répondu de manière très proactive à la réduction du CO2. Depuis cinq ans, la baisse a été considérable, mais tout le monde a tendance à banaliser cette baisse. Nous avons sorti une familiale comme la 3008 à 99 grammes, puis des berlines à 87 grammes. Je ne suis pas certain que le gramme vaille quelque chose. En revanche, les 2 litres aux 100 valent quelque chose. Cela veut dire une consommation robuste à l’usage qui préserve le portefeuille et qui fait qu’une énergie chère devient accessible. Evidemment, nous valorisons économiquement nos grammes, mais à la limite, ça ne regarde que nous. Que vaut le gramme pour le client ? Je dis qu’il ne vaut rien.
Rémi BASTIEN
Je rejoins tout à fait ces propos. La bonne nouvelle, c’est que le CO2 et la consommation sont corrélés. Les clients sont motivés pour réduire leur coût d’usage. Toutes les solutions qui participent à baisser le coût d’usage bénéficient au CO2, et c’est par ce biais que les clients entrent dans l’équation. La valeur, c’est l’arbitrage du client entre son coût d’achat et son coût d’usage. Chez Renault, toutes nos solutions dépendent de ce type d’équation.
Laurent MEILLAUD
En tout cas, le coût annoncé n’a rien à voir avec le coût de la tonne de CO2.
Rémi BASTIEN
L’industrie automobile est souvent très visible. Si nous appliquions le cours du CO2, de 6 à 8 euros la tonne, il n’y aurait aucune raison de faire tout ce que nous avons fait. Le CO2 n’a pas de valeur en soi.
Marc DUVAL DESTIN
Un point est extrêmement clé : avec des voitures sobres, nous créons un nouvel univers. Aujourd’hui, il est beaucoup question de la fonction de costing : on débraye, on se met en roue libre et on coupe le moteur. Sur une grande ligne droite, il est possible de rouler un bon moment entre 70 et 80 km/h, et c’est très agréable. Le silence est extraordinaire. Ce genre de prestation sera essentiel demain pour proposer des voitures peu consommatrices.
Laurent MEILLAUD
Les gains sont incroyables depuis 1992 et le déploiement des pneus énergie par Michelin.
Ralph DIMENNA
Effectivement. Il existe d’ailleurs un compteur qui indique combien de grammes de CO2 supplémentaires auraient été émis depuis vingt ans sans ce progrès en pneus « verts ».
La motorisation
Laurent MEILLAUD
Que propose Bosch aux constructeurs français pour aller plus loin à un coût acceptable ?
Guy MAUGIS
Nous avons un catalogue bien fourni. Nous regardons le prix que le constructeur est prêt à mettre pour acheter une solution. Nos solutions commencent à être bien connues. La première contribution est l’amélioration de la combustion. Il est très difficile de parler de pourcentages de réduction, mais nous savons que nous pouvons encore réduire la consommation unitaire d’un moteur de 20 à 25 %. Nous pouvons améliorer la combustion, mais également la puissance unitaire du moteur. Beaucoup de véhicules ont maintenant un moteur d’un litre, ce qui était impensable il y a encore dix ans, avec la puissance d’un moteur de deux litres. Cela réduit la masse et les accessoires. Nous sommes dans le cercle vertueux du downsizing.
La gestion intelligente du moteur est une autre grande piste, avec le costing, l’arrêt de certains cylindres sur des moteurs multicylindres, la récupération d’énergie au freinage ou l’hybridation. Les gammes de solutions sont variables. Elles dépendent du type de véhicule, de sa masse, de sa dimension et de l’équilibre performance-prix. Chaque constructeur est libre de mettre sa patte. Le client choisit en fonction du plaisir qu’il a à conduire, qui reste un élément important. Les équipementiers et les constructeurs s’efforcent de conserver ce plaisir à la conduite, même dans un véhicule à 2 litres, qui n’est pas forcément ennuyeux.
Laurent MEILLAUD
Les trois cylindres avec un turbo sont la grande tendance pour demain.
Rémi BASTIEN
Nous travaillons sur le downsizing depuis quelques décennies. Nous avons même été les pionniers en Formule 1. Nous avions mis deux ans à exister, puis toute la profession avait suivi. Ça reviendra. Il s’agit clairement d’un moyen de bien utiliser le moteur sur toute sa plage. Le nombre de cylindres dépend de la taille de la voiture. La nouvelle Clio est équipée d’un trois cylindres 900 cm3, pour la même puissance que nous avions sur des moteurs 1 600 cm3 il n’y a pas très longtemps.
Marc DUVAL DESTIN
Pour notre part, nous avons lancé notre nouveau moteur 1 litre atmo. Demain, nous sortirons la version atmo turbo 1,2 litre. Nous atteignons des puissances considérables qui équiperont des véhicules du segment C, ce que nous n’imaginions cinq ou six années en arrière. Des petits monospaces sont maintenant équipés du moteur 1,2 litre.
La demande des marchés est également intéressante à regarder. En Chine, il nous a longuement été demandé de la cylindrée. A présent, le goût pour la technologie est mondial. Toutefois, les nouveaux cycles réglementaires seront un peu moins favorables au downsizing et amèneront peut-être des stratégies alternatives. Il n’est donc pas dit que nous n’aurons que des petits moteurs. Nous aurons également des moteurs un plus gros, apportant d’autres caractéristiques.
Laurent MEILLAUD
Faurecia entend récupérer de l’énergie à partir des gaz d’échappement.
Christophe AUFRERE
Effectivement, la récupération d’énergie est un nouveau champ d’investigation, d’ailleurs très convoité en ce moment. Il existe plusieurs possibilités pour récupérer cette énergie et en faire quelque chose. Nous développons par exemple des systèmes heat to heat visant à réchauffer la cabine, le liquide de refroidissement du moteur ou le liquide de boîte de vitesse. Sur cette première partie, les gains sont relativement substantiels, notamment pour les véhicules hybrides. Le moteur peut être arrêté plus souvent, et plus longtemps. Récemment, nous avons mesuré le gain de ces systèmes heat to heat à 5 ou 6 grammes de CO2.
La deuxième partie a trait à la transformation de chaleur en électricité. Ces technologies coûtent assez cher. Elles intéressent plutôt les premiums allemands que les généralistes. Il est possible de générer 300 à 400 watts en récupérant de l’énergie à l’échappement pour en faire de l’électricité. Le système est direct, puisqu’il n’y a pas de pièces en mouvement, mais un système d’échappement vibre et chauffe, ce qui pose des problèmes d’industrialisation davantage que de technologie, même si le rendement n’est pas énorme.
Un troisième système est le ranking, une sorte de machine à vapeur qui fait chauffer de l’eau qui alimente ensuite une turbine, ce qui permet de produire de l’énergie. Ce système permet de récupérer davantage d’énergie, à environ 1,5 kW.
Les logiques seront un peu différentes en fonction de l’utilisation des véhicules. Nous travaillons sur ces trois systèmes. Le heat to heat intéresse tous les constructeurs. Les deux autres intéressent surtout les premiums. D’ici 2017-2018, ces systèmes auront été installés dans les véhicules européens, voire américains.
Laurent MEILLAUD
PSA a la volonté de prendre des pneus énergie de manière assez systématique sur certains modèles. Quelle est la part du pneu dans la réduction de CO2 ?
Ralph DIMENNA
Elle est d’à peu près 20 % de la consommation d’un véhicule, quelle que soit la motorisation.
Laurent MEILLAUD
Etes-vous sollicités plus tôt dans les projets afin de faire baisser la consommation ?
Ralph DIMENNA
Oui. Nous travaillons beaucoup plus en amont avec les constructeurs. Les notions de plaisir de conduire et de sécurité sont très importantes pour les consommateurs. L’objectif des 2 litres aux 100 ne fera pas cesser les attentes des consommateurs. Il est donc primordial pour nous de travailler en amont avec les constructeurs.
Rémi BASTIEN
La coopération se fait assez en amont. Il est important de bien s’entendre. La consommation est le résultat de tout un ensemble. Il y a quelques années, les débats n’étaient pas rares entre les gens du moteur et les gens du véhicule. Or la seule manière de conduire la forte réduction consiste à jouer sur tous les registres possibles, en ayant à chaque fois un système complet optimal en coûts-consommation. Il faut vraiment intégrer l’ensemble.
Laurent MEILLAUD
Est-ce pareil pour Plastic Omnium ? Les constructeurs font-ils appel à vous plus en amont ?
David GOFFART
Oui. C’est même obligatoire des deux côtés. Nous sommes demandeurs pour travailler en amont avec les constructeurs. Pour avoir un gain important, il faut partir de très loin. Il est donc essentiel de pouvoir travailler le plus en amont possible, qu’il soit question d’allègement ou de réduction d’émissions de CO2, car cela nous amènera peut-être à chambouler différents éléments du véhicule. C’est ce que nous faisons.
Marc DUVAL DESTIN
Que ce soit lorsque nous travaillons sur les pneus avec Michelin ou sur l’allègement avec Faurecia ou Plastic Omnium, il existe aujourd’hui une vraie difficulté : le progrès marginal n’apporte pas grand-chose. Nous devons donc travailler suffisamment en amont pour proposer des grands sauts. Par exemple, nous en sommes à la troisième génération commerciale de pneus energy saver avec Michelin, mais il y a eu bien davantage de générations techniques.
C’est lorsque nous mettons tout ensemble que nous obtenons le gain supplémentaire. Aujourd’hui, nous travaillons sur des solutions d’allègement composite avec Plastic Omnium. Nous les challengeons. Bientôt, nous en viendrons à des schémas extrêmement intéressants. En 2020, nous arriverons à l’asymptote de ce que nous savons faire en architecture classique.
David GOFFART
Je ne peux qu’être d’accord. Il ne faut pas tomber dans le piège du switch pièce par pièce. Ça ne fonctionne pas. L’aluminium et l’acier ne réagissent déjà pas de la même manière, et c’est encore pire avec le composite. Nous ne pouvons pas prendre une pièce et la substituer sans toucher le reste. Les environnements sont remis en cause. Un véhicule est construit selon un certain système depuis des générations, avec une architecture très adaptée à l’acier. Pour reconsidérer le problème, il faudrait presque tout revoir. C’est l’avantage du véhicule électrique. Le concept étant complètement nouveau, nous sommes obligés de complètement revoir l’architecture. C’est une autre manière de faire des voitures.
Christophe AUFRERE
La crise a eu cette vertu de rapprocher les constructeurs des équipementiers. Une pression énorme est mise sur la performance. Nous devons travailler en amont ensemble. Il n’existe plus de tabou. Les constructeurs nous écoutent. Ce n’était pas le cas il y a dix ou quinze ans. Cela nous oblige à remettre en cause nos propres métiers et, parfois, à regarder au-delà. Nous devons remettre en cause les architectures communes équipement vs véhicule. Nous avons beaucoup de projets de ce type avec les constructeurs. Nous prenons des challenges ensemble. Nous avons des objectifs drastiques.
Laurent MEILLAUD
J’aimerais que nous terminions ce point sur les motorisations avec l’hybride, qui se développe. Bosch est bien placé.
Guy MAUGIS
Oui. Il existe beaucoup de solutions. Le premier hybride « stop-start » se généralise. Il devient un standard. Nous arriverons très rapidement à 100 % de véhicules équipés.
Marc DUVAL DESTIN
Ce système est extrêmement agréable.
Guy MAUGIS
Nous avons également des nouveautés consistant à faire de la récupération d’énergie au freinage, que nous utilisons ensuite pour relancer le moteur, ce qui permet d’améliorer la combustion et de réduire la consommation. Les architectures sont encore différentes dans le full hybride. Par exemple, nous avons largement contribué à l’hybride 4 de PSA. Dans d’autres systèmes d’hybridation, le moteur est mis dans la chaîne de traction.
Laurent MEILLAUD
La fonction roue libre apparaîtra de plus en plus. Elle existe déjà en Allemagne.
Guy MAUGIS
Nous montrons cette fonction à nos clients. Toutefois, nous n’annonçons pas les innovations que nos clients comptent mettre dans leurs véhicules. Nous laissons nos clients communiquer par eux-mêmes. En tout cas, les techniques de costing arriveront sur le marché assez rapidement.
Laurent MEILLAUD
A quelle échéance ?
Marc DUVAL DESTIN
Le costing arrivera entre 2015 et 2020 chez PSA.
J’aimerais souligner un point. Nous avons parlé d’allègement. Nous parlerons également d’aérodynamisme et d’électricité. Nous réalisons des efforts terribles sur la motorisation. Bientôt, nous serons capables de faire des choses extraordinaires, même sur des voitures en 12 volts. Enfin, Michelin est le champion du monde du pneu energy saver, avec durée de vie et adhérence maintenues, et réduction de la consommation. Tout cela pour dire que la filière automobile française et européenne s’est engagée massivement dans cette course au CO2. Cet effort est exceptionnel par rapport à toutes les autres industries. Nous sommes challengés à la fois en réglementation et du point de vue médiatique. Le dialogue technique est extrêmement fort. Les challenges sont à court terme. Le marché de 2017 se fera l’année prochaine, voire dans deux ans, pas au-delà.
Rémi BASTIEN
Il ne suffit pas de monter un dispositif dans une voiture. Il faut bien l’intégrer. Au niveau national, tous les acteurs sont associés. Au niveau européen, l’exigence est très supérieure à celle que l’on trouve dans tous les autres marchés. Aucun autre marché au monde n’a fixé un seuil aussi bas que 95 grammes en 2020. La pente des Chinois est plus forte, mais ils partent de plus haut. La Commission Européenne, compte tenu de la pression qui est mise sur l’environnement, est ouverte à tripler le soutien à la recherche automobile, qui est toujours coopérative au niveau européen.
Laurent MEILLAUD
Quelle est l’échéance de Renault pour le costing ?
Rémi BASTIEN
Elle est du même ordre que celle de PSA.
Allègement
Laurent MEILLAUD
Pourriez-vous nous dire un mot sur les composites ?
David GOFFART
Tout à l’heure, il a été question du plaisir de conduire. L’on n’y pense pas forcément, mais un véhicule plus léger apporte quelque chose de ce point de vue. Les composites changent la manière de travailler. Ces matériaux n’ont pas de plasticité par rapport à l’acier. Les niveaux d’effort que nous absorbons sont donc beaucoup plus importants lors des simulations de crash. Cela apporte une raideur et une dynamique de caisse. Grâce à l’allègement, nous pouvons apporter ce type d’avantages. C’est un point important.
Christophe AUFRERE
Pour nous, l’allègement est une direction d’innovation majeure. Nous y travaillons beaucoup depuis trois ou quatre ans. Nous sommes capables de proposer des produits équivalents en termes de performance avec 20 ou 25 % de masse en moins, pour un iso-coût. Nous travaillons sur les architectures à iso-matériaux. Nous avons également travaillé le redesign et les technologies. C’est ce qui nous permet d’arriver à ces 20-25 %.
Faurecia s’est lancé dans les composites. Les architectures sont complètement remises en cause, sachant que le composite est une architecture en lui-même. Il convient donc de travailler sur l’architecture du matériau et sur l’architecture du produit. Nous travaillons dans cette dimension afin de parvenir à des niveaux de réduction de 40 à 45 %. Aujourd’hui, nous n’avons pas encore de visibilité totale sur la partie coûts, même si nous nous donnons des objectifs. Il y a tout un réseau à construire. Nous ne savons pas développer un produit sans le simuler. Il faut tisser sa toile mondialement pour aborder ces sujets. Il s’agit d’une vraie rupture. Les composites peuvent être appliqués pratiquement partout, dans tous nos produits, y compris dans les systèmes d’échappement.
Marc DUVAL DESTIN
Sur ce point, nous challengeons nos équipementiers. Nous voyons très peu de carbone. La fibre de carbone low cost est un sujet. Nous avons besoin de choses efficaces en fibres de verre, pour un minimum de 200 à 400 pièces/jour au minimum. Nous voyons que ça devient possible, même sur des pièces de grande taille. Pour la première fois, nous commençons à toucher cet univers. Moyennant des efforts supplémentaires, les prix de revient seront intéressants, avec des effets aérodynamiques complètement vertueux. Nous aurons besoin de bâtis sous caisse qui soient de niveau Formule 1 ou voiture d’endurance.
David GOFFART
Ce sujet est crucial. Les composites existent depuis longtemps. L’enjeu réside dans les temps de cycle. Nous ne faisons pas de petits volumes. Il faut travailler sur les matériaux et les procédés afin que les coûts soient utilisables dans l’automobile. C’est sur ce point que nous concentrons nos efforts de recherche.
Laurent MEILLAUD
Vous vous intéressez beaucoup à l’aileron mobile.
David GOFFART
Les composites permettront d’intégrer des formes que nous ne faisions pas dans la tôle. Il faut aller au-delà de la réflexion allègement et penser en même temps aux fonctions à intégrer. Un véhicule, c’est également de l’aérodynamisme ou de l’acoustique. Beaucoup de phénomènes complexes se produisent dans un véhicule. Il faut les intégrer. Le débat de l’aérodynamique est également important au-delà de l’allègement. L’aérodynamique peut avoir de l’intérêt en matière de réduction de CO2. Il touche beaucoup le style, qui reste la chasse gardée des constructeurs. Toutefois, dans le futur, des choses pourraient être différentes entre un véhicule à l’arrêt et un véhicule qui roule.
_ Rémi BASTIEN
Depuis le milieu des années 2000, le tendance lourde à l’augmentation de la masse des voitures a été stabilisée, puis réduite, essentiellement grâce à des matériaux tels que l’acier ou l’aluminium. A présent, nous sommes obligés d’en venir à l’intégration de composites. Nous avons déjà commencé à en mettre une proportion importante pour toutes les pièces qui ne sont pas de structure. Le gros enjeu porte maintenant sur les pièces de structure. Nous avons encore beaucoup de choses à apprendre avec le composite. C’est ce qui nous a conduits à promouvoir l’initiative Fast Light. Il s’agit de permettre aux équipementiers d’avoir de la visibilité sur nos objectifs de long terme. Nous avons besoin de lignes pilotes pour commencer à mettre en œuvre de nouvelles solutions.
Laurent MEILLAUD
Pourriez-vous nous en dire davantage sur Fast Light ?
Marc DUVAL DESTIN
Fast Light est un programme exceptionnel fait par les constructeurs français. Nous avons défini ensemble un cahier des charges sur les solutions de matériaux et de process que nous souhaitons voir émerger. Nous avons sollicité nos partenaires, puis nous nous sommes mis d’accord avec les pouvoirs publics afin qu’ils soutiennent ce programme, dont nous nous sommes ensuite retirés. Ni PSA, ni Renault ne touchent d’aide avec ce programme. Nous voulons que ces aident aillent là où elles sont utiles, chez nos fournisseurs et leurs propres fournisseurs, pour le développement d’une filière technologique qui soutienne l’allègement. Nous pouvons remercier les pouvoirs publics, qui ont accepté de jouer le jeu et ont trouvé les bonnes formes juridiques. La filière a vraiment répondu présent. Lorsque la filière française est ainsi unie, il faut le souligner.
Laurent MEILLAUD
J’imagine que Bosch allège les pièces qu’il fournit.
Guy MAUGIS
Il faut distinguer les composantes qui s’intègrent aux moteurs et les composantes que nous avons mis dans les véhicules depuis plusieurs années. Nous travaillons évidemment à réduire le poids de ces accessoires. De même, nous sommes parvenus à gagner du poids et de la consommation, de l’ordre de 3 à 4 grammes, uniquement en évitant d’avoir une pompe qui, la plupart du temps, tournait pour pas grand-chose.
Marc DUVAL DESTIN
Le format des pneus changera du fait de l’allègement des véhicules.
Laurent MEILLAUD
J’imagine que Michelin continuera de travailler sur la résistance au roulement, mais peut-être travaillerez-vous également sur leur forme ?
Ralph DIMENNA
Tout à fait. Les pneus seront moins larges et plus grands. Nous travaillons avec les constructeurs au dimensionnement des pneumatiques.
Laurent MEILLAUD
Nous l’avons vu avec la DeltaWing de Nissan.
Ralph DIMENNA
Tout à fait. Nous avons doublé le nombre de relais qu’il est possible d’effectuer avec des pneus de compétition. Nous discutons avec les constructeurs sur la manière d’intégrer cette amélioration dans leurs projets.
Christophe AUFRERE
Ces dernières années, les procédés d’assemblage, notamment la soudure, nous ont permis d’alléger. Ainsi, la soudure laser nous a permis de réduire de 20 % la masse des structures de siège, tandis que sur les systèmes d’échappement, l’induction nous permet de réduire les épaisseurs de 20 à 25 %. Beaucoup d’éléments restent à travailler. Les technologies sont devant nous. Nous pouvons encore procéder à une réduction de masse d’environ 10 %.
Laurent MEILLAUD
La réduction du poids prend de plus en plus de place dans les dossiers de presse des constructeurs. Elle arrive souvent avant la consommation. Je me souviens d’ailleurs d’une présentation faite par Plastic Omnium à Francfort l’année dernière.
David GOFFART
Effectivement. Nous avions présenté une maquette d’environ 110 kg. Nous avons monté cet outil afin de travailler avec les constructeurs et de monter les projets en amont. Pour atteindre des niveaux de coûts intéressants, il faut mettre la bonne matière à la bonne place. Il ne sert à rien de mettre du tissu ou du carbone partout s’il n’y en a pas besoin. L’intérêt de cette maquette visait à illustrer différents périmètres, sans forcément tout révolutionner.
Marc DUVAL DESTIN
Le pneu tall narrow de Michelin est exemple très illustratif de challenge automobile. Nous travaillons à la réduction de l’effet visuel du narrow car le style est très important.
_ Ralph DIMENNA
Effectivement. Nous pouvons donner l’illusion d’un pneu un peu plus large en travaillant notamment sur le design.
Laurent MEILLAUD
Sur quelles autres parties du véhicule est-il possible de gagner ? Il est beaucoup question de feux à LED en ce moment.
Marc DUVAL DESTIN
40 watts équivalent à un gramme. Les LED vont beaucoup plus vite que ce que nous avions prévu, et nous ne sommes pas allés au bout. Demain, c’est l’architecture électrique qui sera adaptée aux LED. Je pense que les voitures LED seront quasiment devenues un standard avant la fin de la décennie.
Rémi BASTIEN
Nos équipementiers ont beaucoup travaillé sur le rendement des alternateurs, qui est passé de 50 à plus de 70 %. C’est un autre axe très important. Sur le plan de la gestion électrique, la direction assistée électrique est un progrès important, qui a commencé sur les petites voitures et qui tend maintenant à se généraliser vers le haut.
Guy MAUGIS
La liaison entre la direction assistée et la réduction de CO2 n’est pas immédiate. Le raisonnement doit donc être étendu à des éléments auxquels nous n’avions pas forcément pensés.
Laurent MEILLAUD
Qu’en est-il des sièges, que Faurecia fait de plus en plus fins et légers ?
Christophe AUFRERE
Si la masse est importante, le packaging l’est également. Cela fait partie des nouvelles architectures que nous proposons. Nous faisons souvent appel à des composites afin d’adapter la forme au mieux. Au-delà de l’épaisseur du dossier, l’épaisseur de l’assise est également importante. Cela marche pour les sièges arrière et d’autres composants. Le packaging est donc une autre direction de l’innovation, et elle est presque aussi importante que l’allègement.
Laurent MEILLAUD
Qu’en est-il des systèmes d’aide à la conduite, qui sont un autre élément important pour la réduction de CO2 ? Bientôt, la voiture pourra décider elle-même, de manière prédictive, de la meilleure stratégie à appliquer.
Rémi BASTIEN
Ces systèmes d’aide à la conduite visent à réduire la consommation au minimum. C’est une autre forme de plaisir de conduire. Nous avons participé au challenge bibendum à plusieurs reprises, notamment avec une Logan diesel que nous avions passée en test normatif à 95 grammes. Le conducteur a réalisé 70 grammes sur le parcours de Michelin. Cela montre que la manière de conduire a une influence. Le constructeur peut accompagner le conducteur afin qu’il utilise sa voiture du mieux possible.
Marc DUVAL DESTIN
Dans la consommation d’énergie, il convient également de mentionner la climatisation et le chauffage, qui ouvrent un champ important. Les technologies sont en synergie avec d’autres industries. Une pompe à chaleur qui équipe un véhicule électrique est de même puissance qu’une petite pompe à chaleur de maison. Il existe donc des débouchés pour les équipementiers automobiles. Nous avons d’ailleurs des discussions avec EDF. Sur les voitures à moteur thermique, nous avons besoin de trouver des technologies de climatisation qui n’utiliseront plus de compresseurs, mais plutôt les cycles de l’absorption. Nous travaillons sur ce type de cycle afin que les climatisations ne prennent aucune énergie mécanique à la voiture, de manière à diviser la consommation au moins par dix. Cela fait vraiment partie de la recherche aujourd’hui.
David GOFFART
Nous travaillons d’arrache-pied pour gagner des grammes, mais dans le même temps, les constructeurs laissent traîner n’importe quoi dans leurs coffres. Ils sont suffisamment informés sur la vitesse et la consommation, mais pas sur le poids de leur véhicule.
Laurent MEILLAUD
Y a-t-il des questions dans l’assistance ?
De la salle
Lorsque l’on discute du CO2, on oublie trop souvent le CO2 nécessaire pour produire le litre de carburant. Par ailleurs, quelle est la part due aux nouvelles solutions de matériaux dans les 100 kg annoncés par Volkswagen ? Enfin, j’ai souvenir d’une roue Active présentée par Michelin, avec suspension, moteur et frein intégrés. Qu’est-elle devenue ?
Rémi BASTIEN
Votre première remarque fait référence au calcul du CO2 sur la chaîne complète, « du puits à la roue ». La voiture électrique ressort aux alentours de 50 grammes par kilomètre aujourd’hui, avec un mix européen qui va de 0 pour une structure de production d’électricité norvégienne à 100 en Allemagne.
Concernant l’allègement, l’inversion des courbes, à partir du milieu des années 2000, s’est beaucoup faite par optimisation de l’ensemble. Les 100 kg de la Clio 4 sont essentiellement le fruit d’un cercle vertueux qui débute avec l’optimisation de la masse d’acier de la caisse. Cet allègement permet ensuite de mettre un moteur plus petit, lequel est plus léger. Je suis convaincu que nous devrons remplacer les matériaux très connus.
Ralph DIMENNA
Plusieurs démonstrateurs ont intégré le pneu Active, qui est en fait une roue motorisée. Le véritable intérêt d’une telle solution est de permettre aux constructeurs de reconcevoir leurs véhicules. Nous avons encore des projets d’amélioration de la performance économique de cette solution, qui sera de plus en plus utilisée ces prochaines années. Nous pourrions envisager des usages utilitaires.
De la salle
Quelles sont les priorités des constructeurs pour tendre vers les 2 litres aux 100 ?
Marc DUVAL DESTIN
Il faut faire marcher à fond la boucle vertueuse : downsizing du moteur, hybridation relativement light, système électrique parfaitement sobre, etc. L’aérodynamique devient extrêmement sophistiquée. Tout en faisant cela, nous devons proposer un packaging attractif.
Rémi BASTIEN
Renault sera à 120 grammes en 2013, et nous avons un plan pour arriver aux 95 grammes un peu avant 2020. L’effort sera réparti en trois tiers : un tiers au niveau de la voiture, un tiers sur les motorisations thermiques - avec davantage de potentiel sur les moteurs essence que diesel - et un tiers dans l’électrification des GMP. Renault met beaucoup l’accent sur l’hybridation légère, avec la quantité d’énergie électrique stockée la plus basse possible afin de proposer un prix accessible.
De la salle
Quelle est l’utilisation de CO2 dans la fabrication en grande série de coques à fibre de carbone ?
Marc DUVAL DESTIN
Nous parlons surtout de fabrication de composites en grande série avec des fibres de verre plutôt qu’avec des fibres de carbone, le carbone étant vraiment trop cher. Certes, il existe une véritable question autour du composite, mais une voiture émet dix fois plus de carbone dans sa vie que dans sa production. Il est donc normal que l’industrie automobile se préoccupe d’abord de l’exploitation. Néanmoins, nous avons un challenge pour créer les filières de recyclage. Nous savons déjà recycler dans des matériaux de fibre courte les pièces de haute valeur fabriquées avec des composites de fibre longue. Ceci dit, nous partons d’un point extrêmement haut : une voiture est complètement recyclable. Nous devrons maintenir ce point avec les composites.
David GOFFART
Nous ne lançons pas de projet sans procéder à une analyse de cycle de vie. Il est important d’avoir des roadmaps recyclage car il existe une réglementation. Il faut pouvoir apporter des solutions aujourd’hui, à moyen terme et à long terme. Avec PSA, nous avons lancé le premier pare-chocs 100 % recyclé. Aujourd’hui, il y a très peu de composites dans un véhicule. Or un certain niveau de volume est nécessaire afin qu’une filière soit rentable du point de vue du recyclage. Nous travaillons à ces solutions. Nous en aurons. Les filières de scrap sont également importantes à développer. Il se passera un moment avant que vous n’ayez des véhicules en fin de vie de 110 kg.
Marc DUVAL DESTIN
En Europe, nous sommes totalement contrôlés et réglementés sur ces aspects. Ce système de contraintes est assez extraordinaire.
Laurent MEILLAUD
Nous arrivons à la fin de cette table ronde.
Merci de votre participation.
