Emmanuel TAILLARDAT
Sait-on vraiment combien le tissu industriel local régional est dense en France ? Sait-on réellement comment la filière automobile travaille avec son tissu régional ? Sait-on comment les pouvoirs publics et la filière soufflent sur les braises afin qu’émergent les champions de demain ? C’est pour faire œuvre de pédagogie et de réalisme que cette conférence a été organisée.
Nous avons avec nous Bernard Million-Rousseau, directeur général de la plate-forme de la filière automobile (PFA), issue des états généraux de l’automobile de 2009. En région, la PFA est reliée aux ARIA (associations régionales de l’industrie automobile).
Sacha Talmon est directeur d’investissement au fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA). Il témoigne d’une solide expérience en fusions-acquisitions et en investissements. Le rôle du FMEA, l’un des fonds en co-investissement du FSI (fonds stratégique d’investissement), est crucial dans la consolidation de la filière, avec son rang 1 pour les grands équipementiers et son rang 2 pour les PME.
Isabelle Dussutour est chargée des relations européennes au pôle de compétitivité ID4Car, qui a été créé en 2005 pour les régions Bretagne, Pays de la Loire et Poitou-Charentes.
Christophe Collette est directeur de l’ARIA Rhône-Alpes Automotive Cluster, fondée en 2004. Cette ARIA, qui regroupe 170 entreprises de la filière automobile, présente la spécificité d’être intégrée au pôle de compétitivité Lyon Urban Truck & Bus.
Edgard Dauger est directeur général du cluster automobile AutoBourgogne, créé en 2000. Il est un ardent défenseur de la vitalité du tissu automobile régional, ayant fortement œuvré en 2009 pour que les ARIA deviennent le réseau de la PFA en région.
Jean-Luc Maté est à la fois président de l’ARIA Midi-Pyrénées et vice-président Stratégie et Innovation de Continental Automotive.
Enfin, Bernard Jullien est directeur du GERPISA, un réseau international de chercheurs dédiés à l’industrie automobile.
Avant de leur céder la parole, j’aimerais vous présenter quelques chiffres. Derrière tout ce que l’on dira aujourd’hui, il y a des salariés qui sont inquiets pour leur avenir.
Les adhérents à la FIEV et à l’ensemble des associations et des syndicats représentant les autres types d’équipement - plasturgie, mécanique, mécatronique - représentent 246 000 salariés. La construction automobile - usines, sous-traitants appartenant aux constructeurs - représentent 220 000 salariés. Enfin, les services directs travaillant pour les constructeurs ou les équipementiers représentent 153 000 salariés, si bien qu’au total, 619 000 salariés travaillent directement dans la filière automobile, et si l’on tient compte des emplois induits - transport, logistique -, ce sont en fait 2,3 millions de salariés que la filière automobile fait vivre directement ou indirectement, soit un actif sur dix en France.
Parmi les 246 000 adhérents FIEV et CLIFA, les équipementiers représentent 85 000 salariés, les industries mécaniques 68 000, le syndicat du caoutchouc et des polymères 33 000, les plasturgistes 25 000, l’électricité, l’électronique et la communication 19 000 et les fondeurs 15 000. Toutes ces professions sont évidemment présentes en région.
Parmi les ARIA présentes aujourd’hui, le pôle de compétitivité ID4Car représente 90 000 salariés et 900 entreprises. Rhône-Alpes Automotive Cluster représente 80 000 salariés et 700 entreprises. Midi-Pyrénées représente 30 000 salariés et 200 entreprises. Enfin, AutoBourgogne représente 15 000 salariés et 110 entreprises.
L’organisation collaborative de la filière
Emmanuel TAILLARDAT
Les données sociales du problème étant posées, regardons maintenant de quelle manière tout ce monde collabore. La filière est-elle organisée pour faire émerger les champions de demain ? Et d’abord, qu’est-ce qu’une ARIA ?
Edgard DAUGER
Les ARIA sont les associations régionales de l’industrie automobile. Ce sont des regroupements, dans les régions, des acteurs de la filière automobile. L’industrie automobile est probablement parmi les plus transversales. Elle a créé, enrichi, développé et structuré toute l’industrie de la sous-traitance en France. Elle a tiré ce réseau de la sous-traitance vers le haut, par exemple en termes de bonnes pratiques, d’innovation ou de formation.
Rien qu’en Bourgogne, l’automobile représente un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros, et plus de 80 à 100 milliards d’euros au niveau national. Nous devons nous secouer. Les enjeux de la filière automobile sont technologiques, industriels, sociaux et sociétaux. J’espère que nous parlerons des territoires au cours de cette table ronde. Il n’y aurait pas de pôles de compétitivité sans appui des territoires. Il n’y aurait pas d’ARIA sans appui des territoires.
Emmanuel TAILLARDAT
Comment se finance une ARIA ?
Edgard DAUGER
Nous sommes co-financés par le FEDER (l’Europe), la DIRECCTE (l’Etat) et les conseils régionaux sur la base de plans de performance industrielle qui s’étalent sur plusieurs années. Les cotisations des membres représentent un infime pourcentage des budgets. L’animation d’une filière en région n’est pas un dû. C’est la résultante d’une volonté, celle de consolider et de développer l’activité.
Emmanuel TAILLARDAT
L’appui des territoires est-il fondamental pour le pôle de compétitivité ID4Car ?
Isabelle DUSSUTOUR
Oui. L’idée est partie du bassin de l’usine PSA de Rennes La Janais, puis le mouvement a assez rapidement associé les industries automobiles, ainsi que les industries des technologies de l’information et de la communication. Le soutien de la puissance publique régionale et infra-régionale était indispensable. La région Bretagne a très rapidement soutenu le pôle de compétitivité sur le plan financier, mais également en associant le pôle à ses stratégies et en le mettant au centre de ses réflexions. Les départements et les agglomérations sont également entrés dans ce mouvement. La mobilisation s’est donc avérée extrêmement importante.
Emmanuel TAILLARDAT
ID4Car, initialement pôle automobile haut de gamme, a dû s’adapter, devenant le pôle spécialisé dans l’innovation pour les véhicules spéciaux et les petites séries.
Isabelle DUSSUTOUR
Effectivement. Toutefois, nous n’avons pas renié l’ADN tourné vers les services innovants et les technologies embarquées que nous avait donné le haut de gamme.
Emmanuel TAILLARDAT
Rhône-Alpes Automotive Cluster est structuré en trois grandes thématiques : l’innovation, la performance industrielle et le développement à l’international. Vous avez identifié très clairement trois thématiques fédératrices pour l’ensemble des entreprises qui composent le cluster.
Christophe COLLETTE
La région Rhône-Alpes avait lancé une politique de clusters destinée à soutenir ses industries avant même l’appel d’offres de l’Etat en 2005. La feuille de route avait donc déjà été définie sur ces trois thématiques prioritaires. Depuis l’origine, nous nous intéressons à l’innovation et, surtout, à l’international.
Emmanuel TAILLARDAT
Par comparaison, AutoBourgogne est très centré sur l’amélioration de la productivité chez ses adhérents.
Edgard DAUGER
L’amélioration de la performance industrielle repose sur trois axes : la compétitivité, puis l’innovation - si possible de manière collective - et enfin l’international.
Emmanuel TAILLARDAT
Finalement, les thématiques sont assez transversales.
Edgard DAUGER
Parce que nous nous intéressons toujours aux entreprises. Une entreprise doit être compétitive, elle doit innover et elle a intérêt à chercher ses marchés ailleurs que dans l’hexagone.
Emmanuel TAILLARDAT
Les problématiques des ARIA sont donc communes. Pourquoi avoir créé une ARIA en Midi-Pyrénées cette année ?
Jean-Luc MATÉ
C’était dans notre ADN depuis toujours. Notre bassin d’emploi est connu pour l’aéronautique et l’espace. Il y a très longtemps, un système productif localisé avait été créé sur le système embarqué côté transport. Puis sont arrivés les pôles de compétitivité. Ils ont donné un coup d’arrêt à tout cela, invitant les régions à afficher leur « couleur locale ». Nous nous sommes donc placés sous les ailes protectrices d’Airbus, occultant toute approche transversale. Clairement, nous avons suivi l’approche du pôle. Or nous ne nous y retrouvions pas. Nous ne sommes pas que sur l’objet automobile. Nous sommes sur la mobilité urbaine, les routes, les infrastructures, les parkings, etc. Nous devons également comptabiliser les TIC, les gens qui font des infrastructures et ceux qui travaillent à préparer les carburants de demain.
C’est la PFA qui nous a remis le cœur à l’ouvrage. Nous avons voulu utiliser le bras armé de cette PFA en région pour revisiter un éco-système qui était déjà présent, mais qui s’était un peu endormi, la filière aéronautique et spatiale ayant pris le pas.
Depuis mars 2012, je rencontre tous les jours des gens que je ne connaissais pas. Aujourd’hui, lorsque l’on parle de la PFA, des gens arrivent immédiatement pour nous expliquer ce qu’ils savent faire et nous demander de l’aide. C’est extraordinaire. Il s’agit d’un renouveau total.
Emmanuel TAILLARDAT
Dans ce que vous dites, le recensement de la totalité des entreprises présentes dans la filière est très important. Les constructeurs ont structuré l’industrie automobile il y a très longtemps. Ils ont ensuite fait de la sous-traitance, externalisant à des faiseurs locaux dont ils ont parfois fait la fortune, puis le modèle a subitement changé.
Edgard DAUGER
Il a fallu quarante ans à l’Amérique du Nord et à l’Europe pour construire une industrie automobile. Il a fallu vingt ans au Japon et six ans à la Chine. Cette notion de temps est d’autant plus primordiale que les communications bousculeront l’industrie automobile. La voiture ne sera plus qu’un élément dans l’action du déplacement. De nouveaux acteurs spécialisés dans les systèmes d’information, le guidage et la sécurité entreront dans la filière. Il y aura également de nouveaux donneurs d’ordre. Par exemple, il sera de plus en plus difficile de circuler en milieu urbain. Tout ceci nécessitera un nouveau modèle de l’industrie automobile, qui doit devenir un apporteur de solutions dans l’obligation du déplacement.
Emmanuel TAILLARDAT
Pourquoi pensez-vous qu’à un moment, lorsque les constructeurs ont bâti une organisation pyramidale, avec des équipementiers de rang 1 auxquels ils ont externalisé un savoir-faire et des coûts de R&D, la filière a joué contre son camp ?
Edgard DAUGER
Le modèle économique a été très chahuté par l’international et les nouveaux acteurs. Il y a eu un effet de mode sur l’outsourcing. Aujourd’hui, il est beaucoup question du lean manufacturing. Ne serait-il pas intéressant de faire en même temps du lean purchasing ? Quel type de filière automobile voulons-nous en France, et comment souhaitons-nous la positionner en tant que leader en Europe ? Nos territoires ne sont là que pour venir en soutien aux sites industriels.
Emmanuel TAILLARDAT
Les constructeurs automobiles ont-ils suffisamment pris la mesure de la vitalité des tissus industriels régionaux ?
Edgard DAUGER
Lorsque nous avons pour la première fois présenté le réseau des ARIA à la PFA, il s’agissait d’une découverte pour eux.
Emmanuel TAILLARDAT
Aujourd’hui, les ARIA recensent le tissu économique régional, ce qui est à la fois nouveau et source d’écoute. Le rôle de la PFA est fondamental.
Bernard MILLION-ROUSSEAU
Un travail considérable a été accompli depuis la création de la PFA. Les constructeurs automobiles sont grands. Leurs organisations sont très complexes. Les directions de production sont fortement implantées dans les territoires. Elles ont eu un rôle déterminant dans certaines ARIA, par exemple PerfoEst et le pôle de compétitivité Véhicules du futur. L’Ile-de-France rassemble 20 % de la production industrielle française. Le pôle de compétitivité Mov’eo reprend plusieurs territoires.
Les fédérations professionnelles sont fortement impliquées dans l’animation sur le territoire. Je pense à la fédération des équipementiers du véhicule, au groupement des plasturgistes de l’automobile, au SNCP, etc. La FIM ne travaille qu’à 9 % de son chiffre d’affaires pour l’automobile.
Enfin, trois pays d’Europe centrale se détachent particulièrement en matière de salaire moyen, bien qu’il reste des écarts importants avec les pays d’Europe de l’Ouest : la Slovénie, la Slovaquie et la République Tchèque. Ce sont, et de loin, les leaders mondiaux du nombre de voitures produits par habitant.
Tout cela pour montrer que l’automobile tire tout un ensemble d’industries.
Emmanuel TAILLARDAT
La PFA s’est clairement dotée de quatre missions. La première consiste à définir une politique industrielle pérenne pour la filière. N’était-ce pas le cas avant ?
Edgard DAUGER
Ce n’était sans doute pas suffisamment structuré. Il nous reste encore beaucoup à faire. Il existe un nombre important de PME, souvent très petites, qui sont réellement passionnées par l’industrie automobile, mais elles ne peuvent pas tout faire en même temps - innover sur le produit et le processus, se diversifier, s’internationaliser. De plus, ces PME ne reçoivent pas toujours les aides nécessaires.
Emmanuel TAILLARDAT
La PFA s’est donnée pour mission d’aider les plus petites entreprises de la filière à converger vers l’efficience.
Edgard DAUGER
Nous avons relancé une enquête de performance industrielle en 2012, sur la base de 17 indicateurs discutés au préalable. La synthèse est quasiment bouclée. 211 entreprises ayant mis en œuvre le lean manufacturing et représentant 12 milliards d’euros de chiffre d’affaires et employant 51 000 personnes ont répondu à cette enquête. Le niveau moyen des entreprises n’est pas à la hauteur de nos ambitions et de ce qu’il devrait être.
Emmanuel TAILLARDAT
Confirmez-vous ?
Jean-Luc MATÉ
C’est vrai, et la filière automobile n’est pas la seule à le dire. Le problème vient de la trop petite taille des entreprises, qui ne permet pas de franchir le seuil critique pour mettre en place les certifications qualité et le management par les processus. Ces petites entreprises sont à la lisière de l’artisanat. Il faut une taille critique. Clairement, les industriels doivent comprendre qu’il leur faut s’associer.
Isabelle DUSSUTOUR
Nous le constatons également. Nous travaillons avec 273 entreprises. Nous avons un problème récurrent : les développements de produits sont extrêmement intéressants, mais les entreprises sont trop petites pour faire à la fois de l’innovation et du marketing. Clairement, dans certaines petites entreprises, le marketing stratégique n’existe pas. Nous en avons encore eu l’illustration avec une entreprise spécialisée dans les plates-formes de traitement de données s’appliquant au domaine des transports publics. Du fait de sa petite taille, cette entreprise a du mal à trouver ses marchés dans les transports publics. Au bout de trois heures de discussion, nous en sommes arrivés à la conclusion que ce n’est pas dans les transports publics que cette entreprise devait trouver ses marchés.
Emmanuel TAILLARDAT
Ce n’est donc pas une problématique de nature industrielle, mais une problématique de débouchés.
Isabelle DUSSUTOUR
Exactement.
Christophe COLLETTE
Je confirme tout à fait ce qui a été dit. Il faut se mettre ensemble. Le leitmotiv de notre association est la mutualisation volontaire, par exemple des forces commerciales ou des moyens industriels. Il est important de sortir de chez soi pour voir ce qui se pratique à côté. Il peut également s’agir de mutualiser le personnel, même si ce n’est pas formalisé en tant que tel. Ensemble, il est possible d’offrir une solution innovante à un client commun. L’automobile n’est pas un métier. C’est une succession de beaucoup de métiers différents. C’est d’autant plus vrai en Rhône-Alpes que nous n’avons pas de site de constructeur automobile. Historiquement, nous sommes très tirés par le camion et l’autobus.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous n’avez donc pas de tuteur nourricier dans l’automobile.
Christophe COLLETTE
Non. Au début, nous pensions qu’il s’agissait d’une faiblesse. En fait, c’est également une force, puisque les équipementiers sont plus émancipés des constructeurs français que dans d’autres régions. Ils sont plus internationaux. En revanche, il nous manque un partage et une culture automobile. Nous sommes vraiment dans l’optique de la mutualisation volontaire.
En Rhône-Alpes, notre cible n’est pas constituée des 700 entreprises de la filière. Ça n’aurait pas de sens et de toute manière, je n’ai pas les moyens de connaître 700 entreprises. Notre cible, ce sont les entreprises qui sont prêtes à se mettre ensemble, à travailler et à investir sur demain.
FMEA, PFA : renforcer le tissu industriel
Emmanuel TAILLARDAT
Evoquer la taille critique d’une entreprise revient à parler de sa capitalisation. Les entreprises sont-elles suffisamment solides ? C’est le rôle du FMEA, notamment rang 2, que de permettre aux PME de devenir plus grosses en se réunissant. Très concrètement, que fait le FMEA ?
Sacha TALMON
Le FMEA est constitué de deux fonds : l’un de 600 millions d’euros qui investit dans les sociétés de rang 1 et l’autre de 50 millions d’euros qui investit dans les sociétés de rang 2. Aujourd’hui, nous avons investi dans une trentaine de sociétés, dont une dizaine de rang 2. Notre constat est clair : il existe une galaxie très dispersée au niveau du rang 2, et cette galaxie a beaucoup de petits acteurs. Or se rapprocher est tabou en France. Ce sujet est extrêmement délicat à aborder avec les sociétés. Du coup, les sociétés sont souvent trop petites pour ouvrir leur capital. De plus, elles ne pratiquent pas le reporting financier. Dans beaucoup de schémas, les situations sont patrimoniales. Le savoir-faire est indéniable, mais dans un monde qui se globalise, il faut atteindre la taille critique pour assurer sa pérennité à long terme.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous n’avez fait que 29 entrées au capital de PME depuis 2009. C’est assez peu.
Sacha TALMON
Nous ne sommes pas une équipe de 200 personnes. Nous avons dépensé un peu moins de 400 millions d’euros sur les 625 millions d’euros à notre disposition. Nous avons donc encore du capital à investir. Notre équipe est constituée de la directrice du fonds, de trois directeurs d’investissement et de chargés d’affaires. Nous sommes de temps en temps approchés par les sociétés. Le flux revient, ce qui est très clairement lié au contexte économique actuel.
Emmanuel TAILLARDAT
Pendant les deux années de prime à la casse, il n’y avait plus de problèmes dans les PME. Il y avait du travail, donc les décisions qui s’imposaient ont été reportées. Aujourd’hui, nous sommes en pleine crise.
Sacha TALMON
Lorsque l’activité a un peu repris, ceux qui étaient en difficulté ont pensé qu’ils pourraient s’en sortir seuls. Ils ont estimé qu’atteindre la taille critique n’était pas forcément nécessaire.
Nous avons également une démarche proactive. Nous avons investi dans plus de dix régions en France. Nous avons essayé d’identifier des acteurs. Au niveau du rang 2, nous ne pouvons pas intervenir dans des sociétés trop petites. Notre ticket minimum est d’un million d’euros. Nous ne pouvons donc toucher que des sociétés qui ont déjà atteint une certaine taille. Une démarche d’identification des acteurs, y compris de petits acteurs prêts à se regrouper pour atteindre la taille critique, se met en place avec la PFA et les régions.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous restez toujours minoritaire au capital.
Sacha TALMON
Effectivement. Nous investissons en fonds propres ou en quasi-fonds propres - obligations convertibles. Nous avons une place au board des sociétés et nous demandons un reporting financier. Nous nous inscrivons sur du long terme, qui peut aller jusqu’à huit ans. Nous n’avons pas la problématique de sortie à trois ou cinq ans que peut avoir un fonds généraliste. La liquidité du FMEA s’organise avec le management. Si le management a pour mission d’adosser cette société, nous essayons de trouver une solution allant dans ce sens. S’il souhaite reprendre le contrôle de sa société, nous lui donnons la possibilité de le faire.
Emmanuel TAILLARDAT
Est-ce déjà arrivé ?
Sacha TALMON
Le fonds n’a que trois ans. Nous avons cédé une société. C’était une très bonne solution pour cette société, qui a pu de cette manière assurer sa pérennité en région, même si le consolidateur était américain. En sens inverse, nous accompagnons souvent des sociétés françaises désireuses de se consolider à l’étranger. Nous faisons également venir des équipementiers étrangers pour qu’ils investissent dans les sociétés françaises.
Emmanuel TAILLARDAT
N’êtes-vous intervenus qu’en soutien ou avez-vous déjà favorisé des fusions ?
Sacha TALMON
Nos axes d’investissement sont de trois ordres. Nous avons un premier rôle de stabilisateur de sociétés viables. Nous identifions les acteurs qui ont un rôle stratégique dans la filière ou qui sont identifiés comme tels par nos souscripteurs - constructeurs pour le rang 1, équipementiers pour le rang 2. Nous échangeons avec eux dans le cadre de nos comités de sélection. Dans le cadre de ce rôle de stabilisateur, nous entrons au capital et renforçons les fonds propres d’une société qui peut, à un moment ponctuel, être en difficulté, tout en restant viable.
Notre deuxième axe est la consolidation. Nous travaillons avec des acteurs français. Nous les aidons à se consolider et à se développer par rachat, en France ou à l’international. Nous avons déjà permis à des sociétés françaises de se développer à l’international.
Enfin, le dernier levier sur lequel nous nous positionnons est l’innovation. Nous ne nous positionnons pas que sur le projet d’innovation. Nous soutenons les sociétés dont les projets d’innovation ont été validés sur le plan industriel. Nous intervenons lorsque le niveau d’industrialisation de l’innovation a été atteint.
Emmanuel TAILLARDAT
Les ARIA ont un rôle d’identification des sociétés qui pourraient avoir besoin du FMEA. En avez-vous trouvées ?
Edgard DAUGER
L’offre FMEA a d’abord été perçue au premier degré, c’est-à-dire comme une source de financement destinée à aider les industries de la filière automobile. En fait, ce n’est pas le cas.
Tout ce qui a été dit a été très bien dit. So what ? Aujourd’hui, nous sommes dans l’urgence : si, dans les deux ans qui viennent, nous ne sommes pas capables de recalibrer l’industrie de la filière automobile en France, il faudra plier les gaules. Ces entreprises ont mangé leurs marges, leurs fonds propres. Elles traversent leur seconde crise grave en à peine quatre ans. Certaines entreprises de la filière sont à -40 %. Il faut se secouer. De plus, toute une génération de salariés, ceux qui possèdent le savoir-faire technologique et industriel, ceux qui ont été au contact de la matière, partiront bientôt à la retraite. Si l’industrie automobile n’est pas capable de travailler sur sa capitalisation produits, process, services, elle se fera tailler des croupières d’une manière irrémédiable.
Il faut recomposer le lien entre les donneurs d’ordres et leurs sous-traitants dans une stratégie partagée pour les cinq ans à venir. Où voulons-nous aller ? Sur quels métiers voulons-nous faire reposer notre filière ? Quels sont les axes sur lesquels nous souhaitons faire travailler les entreprises ? Ce n’est qu’après avoir répondu à ces questions, après avoir dressé cette carte de l’industrie automobile que nous voulons pour les cinq ans à venir, que l’on pourra parler de rapprochement d’entreprises. Or seules les entreprises têtes de filières peuvent écrire cette carte.
Dans ce jeu-là, nous ne pourrons travailler qu’avec des entreprises ayant des capacités d’innovation et de développement. Il faut travailler avec les développeurs.
Emmanuel TAILLARDAT
Les ARIA sont-elles d’accord pour qu’une seule tête parle dans la filière ? Etes-vous favorable à une organisation verticale de la filière ?
Christophe COLLETTE
Je ne suis pas certain que ce soit le débat. Ce ne sont pas les constructeurs automobiles français qui font la pluie et le beau temps sur la vie de la filière automobile française. Il faut être capable d’identifier des relais de croissance, des marges de manœuvre et des innovations, y compris chez des acteurs auxquels on n’aurait pas forcément pensé et qui ne sont pas les têtes de filière. Certains de ces acteurs sont déjà fournisseurs d’équipementiers et de constructeurs à travers le monde. Ce sont eux les champions de demain. Nous devons parier sur ces acteurs et nous devons les aider à émerger davantage. Je préfère raisonner de cette manière plutôt que de me dire qu’il n’existe qu’une vision.
Edgard DAUGER
Cela n’empêche pas de pouvoir parler d’une seule voix. Il existe aujourd’hui plus de 800 rangs 1. Que faisons-nous avec eux ? Voilà la véritable question. Nous avons de véritables pépites dans l’outillage et les moyens de production. Il faut que l’on s’adresse à elles d’une manière beaucoup plus stratégique. La PFA ne l’a pas suffisamment faite. Ces petites entreprises sont à proximité de nos sites industriels. Elles seront innovantes et performantes.
Jean-Luc MATÉ
Nous avons trop tardé à construire la filière. Ça me paraît clair. L’aéronautique fonctionne avec un syndicat unique et un seul tour de table, qui définit les plans de financement stratégiques et les programmes européens. De notre côté, l’approche est extrêmement découpée. Regardez le nombre de syndicats qu’il vous a fallu aligner pour avoir une filière au complet et en ordre de marche.
Nous avons pris trop de temps à nous rendre compte que nous étions très en retard. Il faut regarder le modèle allemand. Les discussions y sont collégiales. Les gens s’y serrent les coudes. Ils sont ensemble et chassent en meute partout, en Chine, en Inde ou en Amérique latine. Nous ne sommes pas habitués à chasser en meute en France. Combien de temps a-t-il fallu à Renault et PSA pour constituer un laboratoire commun sur des sujets stratégiques ?
Je suis optimiste, mais je me dis qu’il est temps d’appuyer sur l’accélérateur. La filière automobile est stratégique et riche. Il n’y a jamais eu autant d’opportunités sur des produits nouveaux ou des solutions nouvelles. Chaque mois, une ville d’un million d’habitants sort de terre en Chine. Qui équipe les solutions de mobilité de ces villes ? Nous pourrions le faire. Si nous mettions réellement en commun notre savoir-faire, nous pourrions sortir des solutions pour prendre des marchés à l’international.
N’attendons plus. Appuyons sur l’accélérateur et serrons-nous les coudes. Nous devons parler d’une seule voix. Nous sommes obligés, tous ensemble, de définir des standards et de nous battre pour eux. Nous pouvons être le leader mondial de l’hybridation abordable. Il suffit de le décider. Il suffit de standardiser nos composants et de pousser.
Bernard MILLION-ROUSSEAU
La filière, c’est nous tous. Il n’y a jamais eu autant d’opportunités qu’aujourd’hui pour l’industrie automobile française. Il est vrai que nous souffrons, et nous allons encore souffrir pendant quelques années, mais il existe des opportunités fantastiques, que ce soit en Chine ou en Inde. Les explosions de besoins obligent à penser différemment.
Les réalisations concrètes des ARIA et des pôles de compétitivité
Emmanuel TAILLARDAT
Quelle est la première chose que la filière doit faire ?
Bernard MILLION-ROUSSEAU
Elle doit parler d’une seule voix sur la manière de s’organiser pour penser à l’avenir de la technique automobile. Cela a commencé à l’échelon national. Il s’agit d’ailleurs d’une invention de la plate-forme automobile. Il reste des réglages à trouver.
Emmanuel TAILLARDAT
Toutes les entreprises doivent-elles mettre en œuvre le Lean ?
Bernard MILLION-ROUSSEAU
L’Alsace et la Franche-Comté ont pour projet de toucher un tiers des entreprises industrielles situées dans leur région avec cette démarche de performance.
Emmanuel TAILLARDAT
Quels sont les gains de productivité qu’une entreprise qui applique le Lean peut espérer ?
Bernard MILLION-ROUSSEAU
Par le passé, nous ne regardions jamais les surfaces de production de nos industries, qu’il faut pourtant chauffer, ventiler, entretenir et nettoyer, ce qui coûte extrêmement cher. Par comparaison, des entreprises asiatiques suivaient cet indicateur de manière très précise. A présent, nous avons fait des progrès considérables. Il est possible de gagner de 15 à 30 % en se penchant sérieusement sur la surface utilisée par tout le process industriel. Par exemple, il n’est pas normal qu’un chariot élévateur doive accomplir 1 500 mètres pour aller chercher des composants et les amener en bord de ligne. En regardant le processus complet, nous pouvons dégager des gains incroyables. Tous ceux qui se sont plongés dans le Lean en ont bien compris l’intérêt. Des plans de développement de ces démarches sont engagés dans chacune des régions.
Emmanuel TAILLARDAT
Qui visite les entreprises ?
Christophe COLLETTE
Tout dépend de l’organisation des régions. Ma petite équipe visite les entreprises. Nous avons des relais qui portent les actions d’amélioration continue du manufacturing. Nous avons des programmes d’accompagnement sur un ou deux ans, avec des prestations de consultants externes co-financées par les fonds de la région et de l’Etat. Clairement, nous enregistrons des gains sur les surfaces et d’autres indicateurs. Lorsque nous identifions une entreprise qui a vraiment la volonté de s’impliquer, nous savons l’accompagner, que ce soit sur du one-shot ou, ce qui est souhaitable, sur du plus long terme. Toutefois, nous manquons de moyens. Nous ne pouvons pas déployer aussi vite que le tissu industriel en aurait besoin.
Emmanuel TAILLARDAT
Pour soutenir l’innovation émanant des PME de la filière, vous avez mis en œuvre un évènement régional, les « techdays ». C’est beaucoup plus que de la communication car vous présentez aux constructeurs automobiles tout ce que savent faire les entreprises de la région.
Christophe COLLETTE
Autant nous pouvions emmener des PME de la région en visite chez des donneurs d’ordres internationaux, autant nous avions du mal à faire venir les donneurs d’ordres, qu’ils soient français ou internationaux, en régions pour y découvrir les savoir-faire. Les gros équipementiers peuvent réaliser des « techdays » chez leurs clients ; pas les petits. Notre idée a donc consisté à réunir leurs compétences. Nous avons retenu deux thématiques : l’électrification et l’allègement. Nous avons identifié les entreprises innovantes et nous les avons fait travailler ensemble. Pour cela, il a fallu deux ans de travail collaboratif. Nous avons fait office de catalyseur. Nous avons réuni 40 entreprises fin avril à Lyon, pour un total de 300 participants.
Emmanuel TAILLARDAT
Combien de donneurs d’ordres sont venus ?
Christophe COLLETTE
Ils étaient 50.
Emmanuel TAILLARDAT
Quel a été leur jugement ?
Christophe COLLETTE
Ils nous ont d’abord félicités pour l’organisation de cet évènement, qui a réuni 40 entreprises potentiellement concurrentes. Nous renouvellerons ce concept la semaine prochaine pendant trois jours en Allemagne.
Emmanuel TAILLARDAT
C’est une très belle initiative. Parfois, l’innovation consiste à aller jusqu’à l’intégration chez un constructeur.
Isabelle DUSSUTOUR
Dans le cadre du projet de plate-forme de traitement des données appliquées aux transports en commun dont je vous ai déjà parlé, nous sommes arrivés à la conclusion que cette plate-forme permettait de fournir des services aux utilisateurs de n’importe quel service de mobilité. Nous sommes allés chez Renault pour voir s’ils étaient intéressés par cette plate-forme permettant de fournir des services embarqués. Au début, nous ne parvenions pas à avoir un interlocuteur dans l’entreprise. Nous les avons finalement convaincus que ce projet ne coûterait pas plus cher et les positionnerait différemment dans la chaîne de valeur. Nous travaillons actuellement à rapprocher les différentes sociétés impliquées dans la construction de cette nouvelle chaîne de valeur.
Emmanuel TAILLARDAT
Avez-vous des exemples de vitalité en Bourgogne ?
Edgard DAUGER
Aujourd’hui, nous n’achetons plus des produits. Nous achetons des services. Nous n’achetons plus une voiture. Nous achetons le service que donne la voiture. En conséquence, les chefs d’entreprise ne doivent plus simplement être bons techniquement. Ils doivent être innovants et développeurs. Ils doivent savoir travailler en équipes multidisciplinaires. Ce n’est pas simple car cela nécessite une grande ouverture d’esprit.
L’industrie automobile fait appel à des technologies de l’aéronautique, de l’équipement ménager ou des télécommunications. Elle est confrontée à une révolution de l’intégration de ces différentes technologies - produits, process, services. Le rang 1 doit savoir jouer le rôle de chef d’orchestre.
Nous avons regroupé des entreprises sous forme de clusters. Dans l’industrie automobile, il faut savoir laisser le temps au temps. Il faut travailler dans l’urgence, mais l’urgence n’est pas la précipitation. Il m’a fallu dix ans pour sortir un cluster sur les agro-matériaux - matériaux renforcés de fibres naturelles. Il regroupe aujourd’hui 14 entreprises et représente 120 millions d’euros de chiffre d’affaires consolidé, pour 800 salariés. Un autre cluster, tout à fait nouveau, porte sur la géolocalisation auto et la mobilité enrichie. Il regroupe 9 entreprises, pour 220 salariés et 22 millions d’euros de chiffre d’affaires. De la même manière, Magny-Cours s’est rapproché de Mov’eo. De cette manière, le secteur de la compétition a pu se remettre dans la boucle de l’industrie automobile. Auparavant, il en était un peu à côté.
Emmanuel TAILLARDAT
C’est le rôle fondamental de l’ARIA. Les chefs d’entreprise n’auraient pas forcément l’idée de se réunir.
Edgard DAUGER
Il faut être incitateur. Les ARIA ont un rôle à jouer dans l’amélioration de la compétitivité. Toute entreprise a des gains dormants de 10 à 20 %. Ces gains de production permettent de mettre en place une nouvelle gestion humaine.
J’aimerais revenir sur l’international. La force de frappe de la France est aberrante sur les grands marchés automobiles. Chacun y va dans son coin. Nous ne savons pas accompagner durablement les entreprises. Si ces marchés sont véritablement clés, alors nous devrions avoir une force de frappe qui soit capable d’accompagner durablement nos entreprises. Nous avons besoin de moyens et d’une véritable stratégie de positionnement de notre filière.
Bernard MILLION-ROUSSEAU
Il existe tout de même des entreprises performantes en France, y compris à l’international. Un grand équipementier de rang 1 possède 300 usines hors de France ; il réalise 60 % de son chiffre d’affaires hors d’Europe. Prenons-en conscience.
Aujourd’hui, le marché mondial est composé de 75 millions de véhicules. Si tout va bien, la France en produira 2 millions cette année, soit 3 % de la production mondiale. Dans moins de dix ans, notre part représentera moins de 2 %. Par comparaison, si tout va bien pour elle, la République Tchèque produira 1,180 million de véhicules cette année.
Des équipementiers français de toute taille ont su prendre le virage de l’internationalisation en Europe centrale. Avant de penser à la Chine ou à l’Inde, pensons à nos pays voisins. Pour cela, il faut aider nos entreprises à se regrouper.
Emmanuel TAILLARDAT
Le FMEA existe, mais il a des limites. Les petites entreprises sont-elles suffisamment aidées par les fonds régionaux ?
Edgard DAUGER
Ces entreprises ne font pas que le secteur automobile. Elles sont extrêmement diversifiées. Laissons le temps au temps. Ces petites entreprises ont accès aux fonds Oséo et aux fonds des collectivités au travers des conseils régionaux. Elles peuvent grandir assez rapidement lorsqu’elles ont la chance d’être dans des pôles de compétitivité. L’important pour elles est de bien positionner leur stratégie industrielle. Elles doivent savoir exactement ce qu’elles peuvent faire, et comment le faire de manière progressive. Pour croître, il faut des flux.
R&D et déploiement chez les constructeurs automobiles
Emmanuel TAILLARDAT
Quelles sont les ambitions des ETI et des PME en région ? Quel est l’avenir de vos adhérents ? Où allons-nous ?
Edgard DAUGER
Nous avons démontré que lorsqu’un rang 1 parvient à mettre ses fournisseurs dans sa boucle d’amélioration, il peut faire des choses extrêmement intéressantes. Les améliorations des bonnes pratiques sont des euros sur la table. Les Français veulent toujours jouer la différence. Pourtant, la filière automobile ne s’en sortira que si elle est solidaire. Une entreprise solitaire est une entreprise morte.
Emmanuel TAILLARDAT
La délocalisation est-elle vraiment si difficile à inverser ?
Isabelle DUSSUTOUR
Non. Nous avons développé un pôle spécialisé dans les classes virtuelles et le matériel 3D utilisé pour les formations à l’automobile dans la banlieue de Saint-Brieuc. Ce pôle cherchait des entreprises. C’est alors qu’est arrivée une entreprise qui s’était délocalisée en Roumanie et qui souhaitait revenir en France, considérant que les coûts de supervision, de correction et de formation nécessaires en Roumanie annulaient l’économie réalisée sur les coûts de main d’œuvre. Cette entreprise est revenue en France depuis trois ou quatre ans.
Emmanuel TAILLARDAT
Où ferez-vous porter vos efforts en 2012 et 2013 ?
Christophe COLLETTE
Il est important de faire œuvre de pédagogie auprès des collectivités et des élus. Les entreprises ont besoin d’une vision stratégique pour se positionner. Les enjeux de l’industrie automobile actuelle sont la consolidation et la nécessité d’être présent à l’international. Il faut parvenir à faire émerger une réflexion stratégique chez chaque industriel. La conjoncture est vraiment très difficile. Il y aura encore de la casse dans l’industrie automobile en 2013 dans nos régions, alors même qu’un certain nombre de sous-traitants d’équipementiers ont des projets à moyen terme avec leur donneur d’ordres. La difficulté consistera à gérer ce grand écart.
Emmanuel TAILLARDAT
Le FMEA rang 2 sera présent pour cela.
Sacha TALMON
L’année 2013 risque effectivement d’être compliquée. Le parc a été construit pour une capacité une fois et demie supérieure à la taille du marché français actuel. Par définition, il y aura de la casse. Comment l’organiser au mieux et comment assurer la pérennité de la filière ? Il faut identifier les consolidateurs et ceux qui possèdent un véritable savoir-faire. C’est ce que nous essayons de faire avec le rang 2.
Bernard MILLION-ROUSSEAU
La filière automobile essaiera de tenir son rang, mais elle n’agit pas seule. Les industriels attendent des pouvoirs publics qu’ils jouent leur rôle dans l’accompagnement. L’UIMM est une force d’accompagnement pour les PME en région. Tous ensemble, nous devrons trouver des solutions régionales. Des discussions sont en cours sur une charte automobile numéro 2. Chacun doit tenir son rang.
Emmanuel TAILLARDAT
Y a-t-il des questions dans l’assistance ?
De la salle
N’oublions pas qu’une voiture, ça se vend et ça s’entretient. Les effectifs de l’aval sont grosso modo les mêmes que ceux de l’amont. Il faudrait que la PFA commence à s’intéresser à cette partie.
Bernard JULLIEN
Depuis trois ans, des progrès indéniables ont été accomplis. Il est impossible d’envisager les innovations de l’avenir entre constructeurs. _ La filière et sa solidité sont importantes. Ceci étant, certaines ambiguïtés n’ont pas été complètement levées. Vous avez parlé de solidarité de filière et plaidé pour un plus grand investissement des constructeurs en tant que soutien aux entreprises. Il est infiniment plus difficile de gérer ce type de processus que de gérer le maintien de la production. Du coup, les ARIA hésitent entre le « courage, suivons » les constructeurs dans leurs développements et le « courage, fuyons » au motif que les constructeurs français font baisser la production, sont durs dans leurs pratiques d’achat et sont contradictoires. Certains industriels, considérant que l’industrie automobile est très difficile, réfléchissent même à aller dans d’autres secteurs, où les règles sont un peu moins dures.
Il existe, dans les dispositifs de type ARIA, une vraie hésitation quant aux stratégies à conduire. Le curseur sera très difficile à placer. Il est au cœur de la problématique de la filière aujourd’hui. Si les constructeurs concèdent qu’ils ne sont pas les seuls à pouvoir innover et que de très bonnes idées leur échappent parce qu’ils ne sont pas assez attentifs à ce qui se passe dans les territoires, ils continuent de développer des pratiques qui respectent assez peu ces prémices. Un véritable travail est nécessaire afin de rééquilibrer les relations dans la filière et de dégager des stratégies collectives. Aujourd’hui, des questions permanentes sont posées aux acteurs de la filière. Il reste un énorme travail de solidarité de filière à accomplir.
Emmanuel TAILLARDAT
Merci à tous pour votre participation.
