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Les Ateliers du CCFA

Entre série et tuning : l’auto peut-elle avoir une personnalité ?

Publié le 6/11/2012

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Présentation de l'évènement
  • 10 octobre 2012 - Paris - Paris Expo Porte de Versailles
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Produite à ses origines dans une logique de sur-mesure pour une clientèle fortunée, moyennant le travail de carrossiers capables de réaliser des chefs-d’œuvre, l’automobile est entrée après la seconde guerre mondiale dans une phase de production de masse. Si le souci d’affirmation de soi a toujours existé, l’enjeu résidait alors dans l’accès à l’automobile, fabriquée désormais en grandes séries. Sa démocratisation a conduit à d’autres évolutions du marché, lequel doit aujourd’hui séduire de nouveaux clients en offrant des solutions de « personnalisation de masse », c’est-à-dire des solutions de personnalisation accessibles au plus grand nombre. Il existe des passerelles entre les différents moments de cette Histoire : le monde de la voiture de collection a permis de sauvegarder un savoir-faire important qui aurait pu disparaître sans la passion des amateurs de belles autos.
Le travail des sociologues nous rappelle également qu’il existe d’autres modalités possibles de personnalisation que celles offertes par l’industrie. Elles sont nombreuses et largement pratiquées car nous donnons sans cesse vie et personnalité aux objets qui nous entourent. Le tuning constitue l’une de ces modalités les plus visibles, même s’il s’agit moins pour ses adeptes de donner une personnalité à l’automobile que de présenter une illustration concrète du savoir-faire de son propriétaire.
Les constructeurs se sont emparés de ce phénomène qui apparaît comme l’un des derniers vecteurs de différenciation : si la différence se faisait il y a trente ou quarante ans sur les performances des véhicules, puis sur leur équipement, l’écart s’est considérablement resserré au fil du temps, uniformisant de plus en plus les productions de série aux yeux des consommateurs. La personnalisation peut aujourd’hui leur permettre de contrecarrer cette tendance et de séduire de nouveaux clients.


Introduction
Mathieu FLONNEAU
Je remercie nos intervenants d’avoir répondu à notre invitation et particulièrement Guillaume Kozubski, qui a préparé le contenu de cette séance.
L’atelier qui nous réunit aujourd’hui est peut-être le plus « automobile » des ateliers sociétaux proposés depuis le début du Mondial par l’association P2M (Passé-Présent-Mobilité), en collaboration avec le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) et la Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA). Les thèmes abordés au cours des ateliers du Mondial ont été nombreux et « sérieux », de la sécurité routière à la compétitivité en passant par le transport routier.
La position excentrée de ce bâtiment, au regard du commerce automobile qui s’expose dans les halls du Salon, illustre bien la vocation des ateliers sociétaux : prendre un peu de recul pour réfléchir au symbole politique, social et culturel de l’objet secondairement technique et économique qu’est l’automobile. C’est sur la base de ce postulat volontairement provocateur que l’association P2M organise depuis 2009 des ateliers sociétaux dans le cadre du Mondial de l’Automobile. Il y a deux ans, ces tables rondes ont porté sur des thèmes aussi divers que l’automobile populaire (thème ayant donné lieu à un ouvrage) et l’anti-automobilisme – sujet qu’il fallait un peu de courage pour aborder frontalement.
Cette réflexion se veut déconnectée des réalités économiques et sociales difficiles de l’automobile que nous connaissons, dont nous sentons bien la prégnance dans les allées du Mondial. Chacun perçoit aussi l’importance de la tenue à Paris du plus grand salon automobile. _ Pour qu’il y ait de nouveau un Mondial en 2014, nous devons prendre la mesure des atouts que représente encore cette industrie pour la société française.
Stanislas GRENAPIN
Pierre Lannoy, pouvez-vous nous indiquer votre lien avec la problématique de la personnalisation automobile ?
Pierre LANNOY
En tant que sociologue, je m’intéresse essentiellement aux usages sociaux de l’automobile, parmi lesquels la personnalisation et le rapport de l’automobile à la personnalité de ses utilisateurs.
Stanislas GRENAPIN
Thierry Cornu, vos travaux vous ont conduit à vous intéresser particulièrement au tuning.
Tanguy CORNU
J’ai effectivement conduit une recherche sur les « tuneurs », c’est-à-dire ceux qui transforment eux-mêmes leur voiture puis l’exposent dans des salons et des rassemblements. Ce travail de transformation constitue avant tout une activité de personnalisation. Le terme de personnalisation tend d’ailleurs à se substituer à celui de « tuning » apparu au milieu des années 90. Nous verrons pourquoi.
Entre série et tuning : l’auto peut-elle avoir une personnalité ?

_Stanislas GRENAPIN
Cet atelier a été préparé par Guillaume Kozubski. Pouvez-vous resituer son cadre historique ?
Guillaume KOZUBSKI
Je suis étudiant en histoire et je travaille actuellement pour la Fédération française de la Carrosserie, syndicat patronal qui regroupe les carrossiers constructeurs. La FFC a entamé une démarche historique et patrimoniale à la recherche de ses origines, parmi lesquelles figure la grande carrosserie de luxe des années 20 et 30.
J’ai d’abord essayé de comprendre la façon dont l’automobile pouvait avoir une personnalité, tout en me demandant quel rapport pouvait exister entre l’automobile et la personnalité des individus. Il s’agit en fait des deux faces d’une même question, déjà abordée lors du Mondial 2010 au travers d’ateliers dont les Actes ont été publiés (« Culture et mouvement » d’une part, « Culture de l’architecture et du design dans l’automobile » d’autre part). A cette occasion, deux directeurs de style, dont celui de Peugeot et Laurens Van Den Acker, pour Renault, nous avaient livré le point de vue des constructeurs, pour qui le design et le marketing sont intimement liés.
Nous avons souhaité élargir cette année la réflexion à d’autres champs de l’automobilisme, en abordant la place des femmes dans l’automobile ou encore le thème de l’automobile populaire. Nous avons vu que la voiture tendait à perdre sa fonction d’identification sociale pour devenir de plus en plus un objet fonctionnel. Dans le même temps, des modèles comme la Mini et la DS3 offrent des possibilités de personnalisation de plus en plus étendues qui sont largement exposées ici au Mondial.
Stanislas GRENAPIN
Commençons en évoquant l’objet automobile lui-même. Dans les années 20, la voiture n’était pas personnalisable : elle était tout simplement conçue sur-mesure.
Guillaume KOZUBSKI
Absolument. Au cours des années 20 et 30, l’industrie automobile va voir le design automobile et le stylisme se substituer peu à peu aux carrossiers à façon. Quelques photos nous rappellent ce qu’était la carrosserie de luxe à l’époque. Nous voyons par exemple une Jonkheer sur un châssis de Rolls-Royce Phantom ou encore un cabriolet carrossé par Van Vooren sur une Bugatti de type 57 (produite en 1933). Il s’agit du type de voitures qui se vendent aujourd’hui chez Artcurial, souvent pour s’exporter vers les Etats-Unis. Nous sommes dans la tendance stylistique de l’aérodynamisme qui rencontre un vif succès encore aujourd’hui.
Un autre modèle, la Flèche d’or (« Golden Arrow »), réalisé par Saoutchik sur un châssis Bucciali, nous fournit une bonne illustration de la porosité entre les métiers de carrossier et de constructeur à l’époque. Saoutchik se lance dans l’automobile qui traverse alors une phase de prospérité, au cours des années 20, en bénéficiant de la renommée de la place parisienne pour exporter. Associé à son frère, il présente ce premier modèle en 1926 avant que l’entreprise ne disparaisse en 1933. Il existait 150 marques en France en 1924, 90 en 1929 et seulement 31 en 1939, en dehors des trois grands constructeurs. L’industrie des premiers âges de l’automobile est donc marquée par une profusion de constructeurs et d’assembleurs, ce qui est lié au modèle dominant de production de la carrosserie à façon.
Certes, tous les constructeurs ne vont pas produire des véhicules d’exception comme la Flèche d’or, longue de 6,36 mètres et dotée d’un moteur 12 cylindres fourni par Voisin. Le système de production reste cependant le même, à quelques différences près. Le client se rend chez un constructeur, achète un châssis et fait habiller celui-ci par son carrossier. Nous voyons d’ailleurs, sur les documents d’archive, les épures et les calques correspondant aux souhaits, souvent très détaillés, des clients. Le carrossier fait également appel à de nombreux fournisseurs qui proposent toute une série d’articles (sellerie, phares, etc.). Blériot fait ainsi sa fortune sur les phares pour voitures. Toute une économie, en partie héritée de la construction hippomobile dont sont issus les carrossiers, se développe ainsi au cours des années 20.
Ces usages de l’automobile s’inscrivent dans un contexte : l’automobile reste réservée à une élite et il n’est pas encore question de l’automobile populaire ou de masse. Les standards de confort et d’élégance demeurent prééminents. C’est ce qui explique la vogue des concours d’élégance, qui réunissent la haute couture, la carrosserie et l’automobile autour de la femme. L’automobile apparaît alors comme un accessoire de personnalisation. Deux principaux concours se développent pendant les années 20, dont le concours Blotteau créé en 1921, qui a lieu au Parc des Princes, où 200 véhicules sont exposés chaque année. Il s’agit d’un concours assez technique. Un autre concours important, organisé par la revue de mode Femina, constitue un peu la « fashion weeek » de l’époque, attirant les vedettes, les grands couturiers et un public trié sur le volet.
Pour les clients de l’époque, le risque est de passer inaperçu dans sa voiture. Sentant la crise économique pointer à partir de 1930, les carrossiers vont mener toute une campagne délibérément caricaturale, expliquant aux consommateurs que sans une voiture carrossée par un grand nom, ils seront anonymes. Illustrées par l’affichiste de renom Marc Réal qui vient du cinéma, ces publicités délivrent des messages forts qui font parfois écho à l’environnement politique, moquant par exemple les « voitures sous uniforme », qui se ressemblent toutes.
La voiture de série introduite par Citroën à partir de 1919 avec le fameux type A est-elle dénuée de personnalité ? Si tel est le point de vue des carrossiers, la réalité est plus nuancée Le type A de Citroën, visionnaire par l’introduction de nouvelles méthodes de fabrication, de distribution et d’après-vente, crée une rupture même si l’automobile de série va peiner à s’implanter en France. Les carrossiers vont finalement suivre le mouvement, de plusieurs manières.
Nous allons voir apparaître une série de carrossiers tels que Manessius ou SICAL (Société Industrielle de Carrosserie de Levallois-Perret), qui sont plutôt des entrepreneurs intervenant en sous-traitance pour les grands constructeurs. Manessius travaillera principalement avec Citroën, avec lequel SICAL va également collaborer, notamment pour les C6. Les grands constructeurs vont développer des ateliers de carrosserie, Citroën en tête à partir de 1924, suivi par Peugeot la même année puis surtout en 1928 à la faveur du lancement à grande échelle de sa première voiture de série, la 201. Les constructeurs vont aussi chercher, à cette époque, à diversifier les formes en s’inspirant des concours d’élégance.
La profession commence alors à évoluer. La véritable rupture va se produire en 1933 ou 1934 sous l’effet de plusieurs facteurs qui se conjuguent, à commencer par l’arrivée de la Traction Avant de Citroën, toujours précurseur. Modèle monocoque doté d’une carrosserie autoportante, ce véhicule est le fruit d’une collaboration de la marque avec le carrossier Flaminio Bertoni. Celui-ci a suivi le parcours typique des carrossiers de l’époque : formé dans l’industrie automobile de luxe, il arrive en France chez Manessius-SICAL pour mettre en place des éléments standardisés avant de constituer le premier bureau de style pour Citroën. A ce titre, la Traction Avant est la première voiture moderne et marque la naissance du design automobile. Aux Etats-Unis, cette tendance est déjà née puisqu’elle est y est apparue en 1927 avec Art & Colour et Harley Earl. Ces derniers offrent une manière de diversifier la carrosserie pour l’adapter à la « République » naissante des conducteurs américains.
Stanislas GRENAPIN
Il s’agit surtout d’une réponse à Ford, qui proposait une voiture identique pour tous. Earl a décidé de toucher un public encore plus large en faisant une voiture différente.
Votre exposé montre de façon très intéressante qu’à l’image de la haute couture aujourd’hui, réservée à une élite, la voiture de série n’était accessible qu’à une minorité de privilégiés.
Pierre LANNOY
Comme tous les biens qui se distribuent sur un marché, il existe une ségrégation par le prix et la voiture n’y a pas échappé.
Stanislas GRENAPIN
C’est aussi ce qui explique que les conducteurs peuvent alors se permettre de s’offrir une voiture qui leur ressemble. Peut-on en déduire qu’une voiture ne peut avoir de la personnalité que si on a de l’argent ?
Pierre LANNOY
La situation n’est pas aussi schématique car il existe d’autres modalités possibles de personnalisation que celles offertes par l’industrie automobile et la carrosserie. Elles sont nombreuses et largement pratiquées. La personnalité de l’automobile ne se réduit pas à la somme des caractéristiques d’un modèle. Elle représente aussi un attribut : nous attribuons sans cesse des personnalités aux automobiles, ce qui recouvre des espaces de pratiques différentes, avec leurs propres règles d’attribution.
Nous pouvons identifier aujourd’hui quatre manières d’attribuer une personnalité à la voiture. La première transite par les commentaires des experts, c’est-à-dire tous ceux (journalistes, publicitaires, services de communication, etc.) qui donnent leur avis sur ce qu’est une voiture et sur sa valeur. Les journaux automobiles sont remplis de commentaires qui disent ce qu’est la personnalité d’une voiture. Pour ce faire, les experts ne cessent de pratiquer l’anthropomorphisme : ils donnent des traits de caractère humains aux véhicules. Par ailleurs, ils les qualifient en véhiculant de nombreux stéréotypes.
Dans la presse, nous voyons ainsi fleurir les qualificatifs : « agréable compagne », « amusante », « aventurier des beaux quartiers », « bien née », « bluffante », « branchée », etc. Il s’agit d’autant d’attributs qui pourraient s’appliquer à une personnalité.
Stanislas GRENAPIN
Il n’est pas étonnant que l’on cherche à donner de la personnalité aux modèles puisqu’il n’y a plus de mauvaise voiture aujourd’hui. La distinction d’une automobile se déplace sur d’autres critères de jugement.
Pierre LANNOY
Nous pourrions néanmoins penser que les commentaires des experts se limitent à un registre technique. Or il n’en est rien : ils ne cessent de chercher à donner de l’esprit aux automobiles.
Stanislas GRENAPIN
Laurens Van Den Acker, qui a signé la nouvelle Clio IV, me disait qu’il s’était inspiré de Monica Bellucci pour créer cette voiture,
Pierre LANNOY
Des stéréotypes sont également courants, selon lesquels des voitures présenteraient un caractère national. Les voitures allemandes seraient ainsi des « expressions assez fidèles de la germanité », selon des propos de Louis Schweitzer.
Stanislas GRENAPIN
Laurens Van Den Acker est néerlandais et a pour bras droits un Anglais et un Japonais. La Clio IV, fabriquée loin de nos frontières, n’en est pas moins qualifiée de voiture française.
Pierre LANNOY
La publicité utilise aussi en permanence le procédé visant à donner des traits de caractère humains aux véhicules : une voiture n’a pas été construite : elle est « née ».
Les usagers eux-mêmes personnalisent leur voiture, d’abord par un choix effectué avec soin, en se portant vers une voiture qui les distingue tout en les rapprochant des autres membres de leur groupe social. Ils font aussi des choix qui associent en permanence des objets à la voiture pour former un style de vie. Un magazine invitait par exemple ses lecteurs, avant de se rendre au salon de l’auto de Bruxelles, à bien connaître ses besoins, ce qui veut dire d’une certaine façon connaître sa personnalité.
L’industrie a intégré ce désir de personnalisation, qui ne se limite pas à la voiture. Saisir « personnaliser v… » sur un célèbre moteur de recherche aboutit à de multiples propositions de personnalisation (voiture, vêtement, vélo, vibreur iPhone, etc.). Il existe cependant d’autres procédés de personnalisation très fréquents. Nous avons tous ou presque un autocollant ou un petit objet qui personnalise notre voiture sur le pare-brise arrière.
Stanislas GRENAPIN
Est-ce déjà du tuning ?
Tanguy CORNU
Il s’agit d’un acte de personnalisation mais les « tuneurs » ne le reconnaîtront pas comme du tuning. A leurs yeux, il s’agit d’une sous-catégorie qui ne mérite même pas d’être mentionnée.
Pierre LANNOY
Effectivement, il ne s’agit pas d’une transformation du véhicule.
D’autres usagers s’identifient à leur voiture au point de la faire entrer dans leur chair, comme cet homme qui s’est tatoué le bras à l’effigie de Volkswagen.
La télévision va, de son côté, nous présenter des personnages indissociables de leur véhicule, selon une analogie de caractère qui ne doit rien au hasard entre le héros et sa voiture. Le lieutenant Columbo conduit ainsi une vieille Peugeot, entêtée mais robuste, qui finit toujours par arriver à bon port. Magnum, quant à lui, conduit une Ferrari au tempérament aussi fougueux que le sien ; sans oublier l’accident entre la Bentley conduite par de Funès et la 2CV de Bourvil, qui transforme la lutte des classes en collision au cœur de Paris.
La personnalité de chacun ne se reflète pas seulement dans notre voiture : nous cherchons à la manifester dans nos vêtements ou dans l’apparence de notre habitation. Nous voyons par exemple, devant une maison de la classe moyenne, deux voitures familiales de taille moyenne. Devant une villa beaucoup plus cossue sont garées, sur la photo suivante, deux automobiles moins courantes. Enfin, nous voyons un habitat plus modeste, en bord de route, avec un véhicule Peugeot garé devant la porte.
Les artisans contribuent aussi à transformer la voiture pour lui donner une personnalité. Ils mettent la main à la pâte car cette transformation requiert des heures de travail, du matériel et surtout du savoir-faire. Des artistes se joignent à cette tendance, ce qui se prolonge souvent par l’exposition de véhicules ainsi modifiés dans des rassemblements, des salons voire des galeries.
Enfin, une catégorie de vecteurs de personnalisation regroupe les conteurs, c’est-à-dire tous ceux qui colportent l’idée selon laquelle certaines voitures ont un esprit particulier. Leur procédé consiste à dévoiler, à travers le récit, les caractères de ces automobiles qui ont une âme. L’accident de James Dean avec sa « little bastard » a ainsi donné lieu à de nombreuses histoires, présentant souvent la voiture comme maudite : si l’acteur est décédé dans l’accident, les propriétaires ultérieurs de la voiture ont également eu des accidents. Plus tard, le véhicule a été exposé à deux occasions. Lors de la première exposition, le hall où il était présenté a pris feu. La voiture a finalement disparu dans un camion.
Ce ressort est largement utilisé dans la littérature et le cinéma, de « Christine » (ouvrage de Stephen King dans lequel un adolescent achète une voiture dotée d’une vie autonome et d’une intelligence propre) à « Duel », dans lequel un camion sans conducteur poursuit un malheureux automobiliste sur la route. Nous en avons aussi des illustrations plus agréables, visibles dans « un amour de Coccinelle » ou plus récemment « Cars ».
La personnalisation n’est pas seulement le fait des constructeurs. Nous donnons vie et personnalité sans cesse aux objets qui nous entourent. Or ceux-ci sont de plus en plus présents autour de nous, à tel point que nous sommes quasiment devenus des hybrides « humains-machines » autant que nous hybridons les machines en leur donnant une âme.
Stanislas GRENAPIN
Vous n’avez pas évoqué la rationalité des choix qui peuvent aussi être à l’origine du besoin de personnalisation chez les conducteurs.
Pierre LANNOY
Les industriels appellent eux-mêmes les consommateurs à se connaître et à connaître leurs besoins avant de choisir un modèle. C’est à ce stade de l’identification des besoins qu’interviennent le prix et les considérations économiques. Nous sommes toujours à la limite de considérations économiques et d’une homologie avec la personnalité de l’acheteur.
Charles LE MENESTREL
Il a existé très tôt des tentatives visant à offrir aux classes moyennes une voiture personnalisée. Jaguar est né de cette manière, en re-carrossant des châssis de véhicules relativement modestes. Les frères Jameson ont aussi fait cela en Angleterre. En France, la même possibilité existait de faire modifier ou re-carrosser un véhicule « de base », non luxueux.
L’après-guerre a introduit de tels bouleversements dans la société qu’il n’était plus question, pour une clientèle aisée, de s’afficher dans des voitures très voyantes. Ce moment marque la fin des carrossiers en raison du déclin du marché français, qui concentrait une grande partie des carrossiers européens. Rappelons que la France était le premier fabricant de voitures de grand luxe avant la guerre, ce qui a bien changé par la suite.
Au lendemain de 1945, la personnalisation haut de gamme disparaît peu à peu. Certains constructeurs très haut de gamme maintiennent une activité de carrosserie traditionnelle à la demande mais évoluent rapidement vers une production « de masse » en tôle emboutie et non plus martelée à la main. Ils ont ainsi pu passer d’une fabrication de quelques centaines de véhicules par an à des séries plus importantes (5 000 à 10 000 unités chaque année).
Stanislas GRENAPIN
Tanguy Cornu, nous n’avons pas défini le tuning. S’agit-il seulement de transformer une Renault 12 pour en faire une voiture de course ?
Tanguy CORNU
Le terme « tuning » est apparu au milieu des années 90 pour désigner une activité qui portait d’autres noms auparavant, notamment la customisation. Il s’agit d’apporter des modifications à sa voiture. A ce titre, le tuning est une forme de customisation. Il s’agit d’un vaste ensemble de pratiques, allant de l’ajout de jantes à des projets extravagants dont le but final est d’obtenir une voiture dont il est impossible de reconnaître le modèle d’origine.
Stanislas GRENAPIN
S’agit-il d’un phénomène de mode ou d’une tendance de fond ? En regardant l’émission populaire « Pimp my Ride », diffusée sur MTV, on ne peut s’empêcher de penser qu’il s’agit avant tout d’un phénomène générationnel.
Tanguy CORNU
Ce n’est pas tout à fait ce que j’ai pu observer en France. Si la majorité des tuneurs ont 20 à 30 ans, il n’est pas rare de voir des adeptes du tuning qui ont l’âge de leurs parents.
L’exemple de l’émission « Pimp My Ride » n’est sans doute pas le meilleur pour comprendre le phénomène tel qu’il se déploie en France. Le tuning a d’ailleurs une image spécifique en France, qui n’est pas celle qu’il a en Allemagne aux Etats-Unis. Cette image est très négative dans l’opinion générale et parfois parmi les professionnels du tuning eux-mêmes, qui aimeraient se défaire de cette image qui leur colle à la peau. Elle provient en partie d’émissions de télévision qui se sont spécialisées sur ce thème, montrant des jeunes écervelés qui consacrent l’intégralité de leurs ressources à des modifications de leur voiture. J’ai rencontré des industriels de la personnalisation qui m’ont dit vouloir privilégier le terme de « personnalisation » afin de se démarquer de cette image en visant plutôt une clientèle de « pères de famille » (vocable dont la connotation pourrait aussi être explorée de façon intéressante).
Pendant longtemps a eu lieu à Paris un salon, le « Paris Tuning Show », qui attirait bon an mal an près de 100 000 visiteurs lors de chaque édition.
Aucun constructeur n’y était présent sauf lors de sa dernière année d’existence, en 2009, peut-être parce qu’il avait changé de nom à cette occasion pour devenir le « salon de la personnalisation, de la technologie et des sports mécaniques ». Renault y était présent, en exposant des véhicules qui se prêtaient particulièrement bien à la personnalisation, en particulier certains modèles de Twingo dont on pouvait changer les couleurs et quelques pièces comme le levier de vitesses.
Stanislas GRENAPIN
Ne s’agit-il pas de tuning ?
Tanguy CORNU
Les tuneurs que j’ai observés transforment eux-mêmes leur voiture puis l’exposent dans des meetings et rassemblements. Il s’agit d’une démarche différente de la personnalisation proposée par des professionnels. Aux yeux d’un amateur de tuning, apporter sa voiture dans un garage pour faire réaliser une modification ne présente aucun intérêt.
Cet aspect rejoint la question du savoir-faire technique. Les tuneurs connaissent bien le monde de l’automobile. Il y a de nombreux carrossiers et techniciens qui travaillent dans l’automobile par amour pour l’automobile. Le tuning leur fournit aussi l’occasion de montrer leur savoir-faire et leur créativité à travers un objet qu’ils ont créé de A à Z.
Il n’est pas facile de « tuner » une voiture. Il faut s’y connaître en mécanique, choisir les bons matériaux et les bonnes dimensions. Il ne s’agit pas tant de donner une personnalité à l’automobile que de donner une illustration concrète du savoir-faire de son propriétaire. D’ailleurs, lors des concours, les juges ne notent pas les aspects esthétiques d’une voiture mais la qualité du travail accompli sur le véhicule.
Stanislas GRENAPIN
Combien y a-t-il de « tuneurs » en France ?
Tanguy CORNU
Tout dépend de ce que l’on entend par « tuning ». Le Paris Tuning Show considérait qu’une personne installant un GPS dans sa voiture faisait déjà partie du monde de la personnalisation et, par extension, de celui du tuning. Dans cette acception, cette activité rassemble évidemment des millions de personnes. Si l’on considère le changement de ses jantes comme une première étape du tuning, celui-ci concerne déjà plusieurs centaines de milliers d’automobilistes. Une partie de ces amateurs n’iront pas au-delà de la customisation de leurs jantes.
Du temps de leur splendeur, les magazines de tuning réalisaient les plus gros tirages de la presse automobile. « GTI Mag » tirait ainsi à 100 000 ou 150 000 exemplaires. Tel n’est plus le cas aujourd’hui. Les principaux rassemblements en France, au Cap d’Agde et à Magny-Cours, regroupaient 30 000à 40 000 personnes pendant deux ou trois jours. Le meeting du Cap d’Agde existe toujours.
Stanislas GRENAPIN
Je signale d’ailleurs que samedi prochain aura lieu à Paris, Porte de Versailles, dans le cadre du Mondial de l’Automobile, une manifestation, « Tuning carton », qui propose aux visiteurs de transformer – temporairement – leur véhicule. Un concours sera organisé à cette occasion pour récompenser la meilleure transformation.
Charles Le Ménestrel, il semble que les utilisateurs soient quelque peu freinés en France dans la personnalisation de leur véhicule, par comparaison avec des pays tels que l’Angleterre, où Morgan propose par exemple un véhicule à trois roues, ce qui serait inenvisageable en France du fait de la réglementation.
Charles LE MENESTREL
La France est effectivement le pays où il est le plus difficile de faire modifier une voiture de façon légale. En théorie, un automobiliste ne peut que légèrement modifier l’apparence extérieure de son véhicule. Le principal risque n’est pas lié aux forces de l’ordre mais à l’assurance, puisqu’en cas d’accident, la compagnie peut prendre prétexte de modifications du véhicule, même si elles sont minimes, pour ne pas couvrir l’assuré, ce qui peut naturellement avoir des conséquences très lourdes. La situation doit bien sûr être appréciée en fonction de l’ampleur des modifications apportées. En théorie, la possibilité de faire homologuer des modifications d’un véhicule existent. Vous pouvez présenter votre voiture aux services des Mines. Mais vos chances de succès sont quasiment nulles puisque l’agrément du constructeur est indispensable. Aucun constructeur ne prendra le risque d’homologuer une voiture modifiée par une personne extérieure à ses ateliers.
La situation est très différente aux Etats-Unis et en Angleterre, où il est quasiment possible d’immatriculer une planche à roulettes avec un moteur Jaguar (même si la situation a légèrement évolué). En Allemagne aussi, le TÜV accepte de nombreuses modifications. Le constructeur automobile peut ainsi récupérer plus facilement le phénomène, dans ces pays, puisqu’il est partie prenante du processus d’homologation et peut ainsi offrir aux automobilistes une alternative parfaitement légale.
Stanislas GRENAPIN
Quel est le rapport entre les tuneurs et les constructeurs ?
Tanguy CORNU
Il faut distinguer le tuneur amateur des professionnels. Ceux-ci portent un regard critique sur les constructeurs, auxquels ils reprochent de les snober tout en restant très attentifs à ce qu’il se passe dans cet univers. J’ai par exemple rencontré récemment des préparateurs agacés de voir que des représentants de Renault ou Peugeot refusaient d’entrer en contact avec eux.
Dans le même temps, les tuneurs sont assez fiers d’observer que des nouveautés créées dans leur cercle sont ensuite reprises de façon plus large. C’est le cas, paraît-il, des phares à LED ou de l’utilisation de la couleur blanche, initialement utilisée dans le milieu du tuning, à une époque où elle était réservée aux utilitaires. Elle habille aujourd’hui de nombreux véhicules de série. Il est vrai que la DS3 nous offre, sur de nombreux aspects, l’impression de regarder un véhicule « tuné ».
Charles LE MENESTREL
C’est tout à fait exact. Les finitions de jantes noires, avec un fil diamanté, sont apparues dans le tuning il y a huit ans. Nous les retrouvons aujourd’hui chez des constructeurs, parfois de façon assez improbable. Cela explique aussi que les voitures soient devenues très inconfortables puisque certains constructeurs se sentent obligés de monter des jantes de 22 pouces, au détriment du confort et de la tenue de route de la voiture.
Stanislas GRENAPIN
Nous retrouvons ici le sujet de la voiture populaire abordé lors d’un précédent atelier. Il y a 3 ou 40 ans, nous modifiions peu ou pas notre voiture, mis à part quelques audacieux. Aujourd’hui, même les voitures branchées comme la DS3 et la Mini sont personnalisées. Cette évolution ne traduit-elle pas une transformation dans notre rapport à la voiture ? Se sent-on plus proche de son automobile aujourd’hui ?
Pierre LANNOY
Nous sommes entrés, après la seconde guerre mondiale, dans une phase de production de masse. L’enjeu résidait alors dans l’accès à l’automobile. Nous ne sommes plus dans cette situation et la logique du marché s’organise plutôt autour de la personnalisation des véhicules, pour des clients qui souhaitent s’identifier à des groupes sociaux distincts. C’est le cas également dans d’autres secteurs (mode, etc.). Après la fourniture de masse, le marché s’efforce d’offrir des solutions de « personnalisation de masse », c’est-à-dire des solutions de personnalisation accessibles au plus grand nombre.
Il ne faut pas en déduire que les usagers de l’automobile ne se souciaient guère de leur apparence auparavant. Ce souci a existé de tout temps. Il se trouve cependant que l’automobile constitue aujourd’hui un vecteur important de présentation de soi aux autres, compte tenu du temps que l’on y passe et du fait que l’automobile ne circule que dans les espaces publics.
Stanislas GRENAPIN
Nous assistons aussi à une multiplication du nombre de modèles proposés par les constructeurs : il en existe 500 en France, ce qui n’était pas le cas il y a 20 ou 30 ans. La personnalisation n’est-elle donc pas plus facile, d’une certaine façon, du seul fait d’acheter un véhicule quine fait pas partie des plus vendus ?
Guillaume KOZUBSKI
Les premières nomenclatures mises au point par les carrossiers datent de 1930. C’est le moment où se fait jour un besoin de normalisation pour la commercialisation des véhicules. Avant cette date, il existait quelques grands types de véhicules avec une multitude de déclinaisons possibles. L’industrie automobile retiendra quelques grands noms (« Torpedo », « cabriolet », « coupé », etc.) qu’elle va appliquer à des véhicules dont les caractéristiques ne correspondent d’ailleurs pas toujours à ces appellations.
Stanislas GRENAPIN
Nous y revenons aujourd’hui, dans une certaine mesure, avec les voitures modernes. Volkswagen développe ainsi pléthore de modèles à partir d’une plate-forme, MTuby. Il en est de même pour Mercedes autour d’une plate-forme unique.
Charles LE MENESTREL
Nous avons assisté à une uniformisation des véhicules jusque dans leurs qualités routières. Une voiture française était mollement suspendue il y a vingt ans. Aujourd’hui, certaines Peugeot sont plus « dures » que certaines allemandes. De la même façon, la qualité des matériaux dans l’habitacle s’est uniformisée. Il reste donc l’habillage de l’automobile, son style et ses équipements.
Cette évolution recouvre aussi une évolution technique. Les constructeurs peuvent proposer de multiples combinaisons de modèles grâce aux efforts des sous-traitants, qui se sont organisés sur le plan industriel afin de pouvoir s’adapter à ces exigences et proposer de multiples variantes, sans surcoût pour le constructeur.
Stanislas GRENAPIN
Croyez-vous que nous allons arriver à la « voiture pour chacun » ? Le catalogue d’options d’un constructeur allemand est épais comme trois bottins téléphoniques d’Île-de-France car tout est en option. Même le miroir de courtoisie est aujourd’hui en option sur une Audi et coûte 90 euros. Allons-nous vers la composition d’une voiture à la carte ?
Charles LE MENESTREL
Dans les années 70, si vous souhaitiez acheter une Mercedes dont le prix actuel serait l’équivalent de 200 000 euros, tout était en option, y compris les vitres teintées et la première qualité de tissu. Le même modèle, aux Etats-Unis, était vendu au même prix, voire moins cher, avec bien plus d’options du fait de la concurrence de modèles tels que les Cadillac bien plus généreuses dans leur équipement.
Cela dit, au-delà de la personnalisation des véhicules, il s’agit d’une stratégie des constructeurs, qui sont contraints de rogner sur leurs marges. Ils ne gagnent pas d’argent avec le véhicule de base mais seulement avec les options.
Mathieu FLONNEAU
A travers la notion de « team caring » bien connue outre-Manche, nous voyons comment, dès les débuts de l’automobile, dans une civilisation automobile différente, d’emblée beaucoup plus populaire et plus démocratique, les usagers ont co-construit des véhicules avec les constructeurs. Il y a là un phénomène passionnant de co-élaboration de la technique et d’acculturation à un objet neuf. L’usager remplit alors un rôle observé par le constructeur, avec lequel des allers et retours sont incessants. In fine, des constructeurs fordistes, au sens traditionnel du terme, en viennent à intégrer, pour survivre, des phénomènes apparus dès les débuts de l’automobile.
Une autre dimension, évoquée par Tanguy Cornu, me paraît prégnante. Un ouvrage publié il y a quelques années par Matthew Crawford aux Etats-Unis, « L’éloge du carburateur », nous livre le témoignage d’un consultant financier qui a finalement retrouvé les valeurs essentielles de la vie en bricolant sa moto, après la crise financière et toutes les conséquences dramatiques qu’elle a eues. Il est ainsi revenu à une activité transmissible en famille. Je demande à voir les fils de tuneurs et ceux dont les parents ont passé leurs week-ends à bricoler leur véhicule avec passion au fond du garage. Cette dimension passionnelle qui envahit le cercle familial me paraît essentielle pour contribuer à la popularité d’un objet technique et à son acculturation.
Tanguy CORNU
Cette logique bottom-up, permettant aux innovations techniques de venir d’en bas, existe en effet, même s’il serait utile de recueillir le point de vue des constructeurs à ce sujet – ce qui s’est avéré difficile au cours de mes travaux.
Un autre aspect du tuning concerne des concours souvent présentés comme emblématiques de l’absurdité du tuning. Il s’agit du « SPL » (Sound Pressure Level), consistant à porter au plus haut niveau possible la pression acoustique dans l’habitacle fermé d’une voiture. Les amateurs de SPL sont les premiers à convenir de son inutilité. Il n’en demeure pas moins qu’atteindre de telles intensités acoustiques dans une voiture traduit un savoir-faire technique important, comme je l’ai découvert au cours de mes travaux. Il faut savoir maîtriser des paramètres tels que le degré d’hygrométrie dans l’habitacle et quiconque s’y essaie pourra vérifier qu’il n’est pas facile d’atteindre de tels niveaux de pression acoustique. Certains ont du matériel intégralement financé par les marques de son, qui tirent parti de ces expériences pour se faire de la publicité. Elles considèrent aussi qu’en poussant le matériel à ses limites techniques, ces amateurs peuvent apporter des améliorations à leurs produits.
Mathieu FLONNEAU
C’est repris actuellement par Renault avec la Clio IV, qui offre une option « d’environnement sonore » : avec un simple moteur diesel, vous pouvez transformer le son qui vous parvient dans l’habitacle pour avoir l’impression de conduire une voiture de course.
Stanislas GRENAPIN
Tous les constructeurs proposent de telles options aujourd’hui, même si c’est effectivement nouveau chez Renault. Chez Maserati, un bouton permet, même en ville, de faire un bruit phénoménal comme si l’on se roulait à 300 km/h dans la ligne droite d’un circuit.
Charles LE MENESTREL
Il est amusant de voir que les constructeurs dépensent des dizaines de millions d’euros pour éliminer le bruit dans les voitures et le réintroduisent progressivement au travers de telles options. Cela a commencé avec ces boutons permettant de passer l’échappement en mode « sport » (ce qui permet aussi de gagner quelques chevaux). Jaguar est allé jusqu’à reproduire le bruit d’admission du carburateur sur des voitures à injection. Auparavant, en accélérant, le conducteur entendait un bruit de succion, assez agréable à l’oreille, qui contrebalançait le bruit plus sourd de l’échappement, l’ensemble formant une « musique » chère aux amateurs d’automobiles. Cette qualité sonore avait disparu avec l’injection. Un ensemble de tuyaux qui passent sous le tableau de bord a ainsi été installé par le constructeur pour apporter ce bruit de l’admission dans la voiture.
Stanislas GRENAPIN
La prochaine étape sera peut-être de la fausse fumée.
Tanguy CORNU
Je ne connaissais pas le monde de l’automobile avant de m’intéresser aux amateurs de tuning. Lorsque j’entendais des tuneurs expliquer qu’ils avaient installé des « silencieux » sur leur voiture, j’ai eu un peu de mal à comprendre de quoi ils parlaient puisque leurs voitures faisaient trois fois plus de bruit que des véhicules classiques.
Pierre LANNOY
C’est la question de la transmission des cultures de groupe qui est en jeu dans le tuning. Les savoir-faire techniques et la maîtrise de l’artisanat y revêtent une dimension essentielle, ce qui explique aussi qu’il soit marqué socialement : il s’agit d’un type de savoirs et de compétences propres au milieu ouvrier et populaire, où l’on a l’habitude de travailler avec ses mains. Lorsqu’on est issu d’un milieu aisé ou des classes moyennes et qu’on a suivi des études livresques, on a peut-être un rapport de type « catalogue » avec la voiture : je vais prendre du plaisir à choisir un modèle dans un catalogue et à passer commande dans mon garage, avant de récupérer le véhicule trois mois plus tard.
Le livre de Crawford, cité par Mathieu Flonneau, met l’accent sur ce rapport aux mots et aux objets. Crawford évoluait dans le monde des chiffres, celui de la finance. Il est revenu à ce qui lui semblait essentiel, c’est-à-dire le rapport aux objets matériels que l’on prend en main. Il s’agit là de cultures très différentes.
Stanislas GRENAPIN
Pouvons-nous considérer que les tuneurs d’aujourd’hui sont un peu les carrossiers qui existaient par dizaines avant-guerre, travaillant sur de toutes petites séries ?
Guillaume KOZUBSKI
Je manque de données pour étayer un tel rapprochement. Les carrossiers ne maniaient pas la tôle emboutie et les techniques renvoient aussi à une histoire sociale. Je ne suis pas sûr que l’on puisse placer ces deux pratiques sur le même plan.
Charles LE MENESTREL
Il existe néanmoins des passerelles entre les différents moments de cette Histoire. Le monde de la voiture de collection a permis de sauvegarder un savoir-faire important, souvent négligé par les responsables politiques.
L’avenir de l’Europe ne passe pas seulement par les hautes technologies (que nous maîtrisons souvent moins bien que d’autres pays, en Asie ou ailleurs). Nous pouvons offrir à nos clients un savoir-faire associé à une Histoire.
L’engouement pour la voiture de collection a permis de sauvegarder des savoir-faire parfois anciens de plusieurs siècles, qu’il eût été très coûteux de recréer.
Un constructeur comme Rolls Royce, qui vendra bientôt 3 000 voitures par an (dont 1 000 voitures vendues en Chine), personnalise tous ses véhicules, à un point qui est parfois difficile à imaginer. Vous pouvez par exemple avoir une cave à champagne réfrigérée au fond du coffre. Dans une autre trappe est stockée une douzaine de flûtes à champagne, réfrigérées ou non. Vous pouvez remplacer cet équipement par un mini coffre-fort.
Pierre LANNOY
Il y a là une différence de perception sociale puisqu’on qualifie ces éléments de style et non de tuning. C’est pourtant la même chose.
Charles LE MENESTREL
La photo suivante nous montre l’œuvre de celui qui est peut-être le roi du tuning. Je veux parler d’un carrossier suisse qui s’appelle Sparrow. Il a transformé, pour un prince du Moyen-Orient, une Rolls-Royce Camargue (voiture la plus chère du monde à l’époque) en voiture adaptée pour la chasse aux faucons. Une plate-forme électrique peut se déployer à l’arrière du véhicule.
Les Français ont aussi été les rois du tuning. La carrosserie Henri Chapron a par exemple réalisé des Citroën personnalisées pour la Présidence de la République dans les années 60 et 70. Pompidou était d’ailleurs un grand amateur d’automobiles et circulait en Porsche tous les jours (lorsqu’il n’empruntait pas la Citroën SM présidentielle).
Les capitaines d’industrie étaient eux-mêmes de grands amateurs d’automobile dans les années 60. Ils confiaient souvent leur DS à Henri Chapron, qui leur assurait un équipement intérieur digne d’une Rolls Royce dans une voiture qui conservait, extérieurement, l’apparence d’une DS standard. Sans doute y a-t-il là un phénomène assez spécifiquement français.
Un autre phénomène intéressant réside dans la réémergence de la carrosserie traditionnelle telle qu’elle se pratiquait avant-guerre, permettant au client d’obtenir une voiture sur-mesure. Le Sultan de Brunei, qui possède environ 5 000 voitures, dont 700 Rolls Royce, s’est ainsi fait faire toute une série de Ferrari aux multiples variantes (breaks de chasse, 4x4, cabriolets, etc.). Il a une imagination sans fin, alimentée par les constructeurs, qui ne sont pas les derniers à lui proposer des variantes de leurs véhicules de série. Il a même réalisé dans son sultanat une digue « tuning ». N’aimant pas les jantes en alliage de série des Rolls, il les faits systématiquement démonter. Avec ses 700 Rolls, chacune dotée de cinq jantes, il a ainsi pu créer une digue constituée uniquement de jantes Rolls Royce.
Parmi les constructeurs, les Italiens ont été à l’origine du redémarrage de cette carrosserie classique, notamment avec Pininfarina. La dernière commande en date du Sultan est encore une Ferrari réalisée entièrement sur-mesure à partir d’un châssis existant. Une vingtaine de clients de Ferrari, dont Eric Clapton, ont souhaité recevoir un modèle adapté selon leurs souhaits. Une telle voiture coûte tout de même 5 ou 6 millions d’euros. Cette disproportion, au regard du prix de départ des véhicules, existait déjà dans les années 20 et les années 30.
Enfin, la dernière photo nous montre une Maserati Quattroporte transformée en corbillard, pour des clients qui aiment tant l’automobile qu’ils sont exigeants quant au véhicule qui les transportera dans leur dernière demeure.
Stanislas GRENAPIN
Vous avez présenté un « break de chasse » Rolls-Royce, ce qui nous rappelle que les appellations ne veulent absolument plus rien dire. Nous voyons dans les allées du Mondial une Mercedes qualifiée de « break de chasse » alors qu’elle n’a en rien ces caractéristiques. Un break de chasse est un coupé 3 portes, conçu pour des aristocrates qui souhaitaient se rendre sur leur parcours de golf ou à la chasse sans emmener avec eux leur famille. Mercedes est coutumier du fait puisque la marque avait sorti un « coupé 4 portes ».
Charles LE MENESTREL
On appelle aussi depuis longtemps certaines Mercedes des limousines alors qu’elles ne répondent pas à cette définition. Une limousine possède six glaces latérales.
Stanislas GRENAPIN
La valse de ces dénominations rejoint peut-être le désir de personnalisation des automobilistes : dire que l’on possède un break de chasse donne une autre impression que d’affirmer que l’on roule en Twingo.
Les véhicules tunés reçoivent-ils des noms ?
Tanguy CORNU
Je ne me souviens pas d’avoir entendu des noms particuliers donnés aux véhicules par leur propriétaire.
Stanislas GRENAPIN
Au contraire, en Angleterre, la plus petite production se voit affublée d’appellations parfois pompeuses.
Tanguy CORNU
Dans le tuning, les véhicules modifiés portent le nom du style qui les caractérise. Le propriétaire d’une Mercedes parlera de sa Mercedes « Dub », par exemple.
Vous avez évoqué le lien entre les carrossiers et les tuneurs. Dans les meetings de tuning, de nombreux amateurs qui sont par ailleurs carrossiers utilisent le tuning comme un support publicitaire. Ils réalisent des voitures extravagantes portant les couleurs de leur garage pour faire connaître celui-ci. De la même façon, lorsqu’un tuneur apporte sa voiture à un garage, celui-ci propose souvent une réduction moyennant l’apposition d’un autocollant portant le nom du garage.
Charles LE MENESTREL
Il existe des sous-groupes dans ces différents phénomènes qui se rejoignent. Il y a dix ans est apparu le phénomène de « tuning rétro », basé en partie sur des anciennes Mini, qu’il s’agit de transformer pour en faire des versions sportives et luxueuses à l’image de la Mini Cooper des années 60. Ce phénomène est très nouveau et a pris une ampleur significative.
Tanguy CORNU
Si vous parlez de « vieilles voitures » à des tuneurs, ils risquent de très mal le prendre.
Stanislas GRENAPIN
La voiture de ZZTop et les voitures américaines du même type n’ont-elles rien à voir avec le tuning ?
Tanguy CORNU
Il est vrai qu’aux Etats-Unis, ces différents amateurs peuvent se retrouver dans les mêmes salons. En France, les magazines spécialisés dans la transformation de véhicules sur le modèle américain vouent plutôt les amateurs de tuning aux gémonies car ils ne se placent pas dans la même catégorie.
Pierre LANNOY
Au-delà des mots qui distinguent les milieux, il faut distinguer les voitures de luxe transformées sur commande, d’une part et les voitures transformées par leur propriétaire d’autre part. Cette deuxième catégorie perçoit d’un œil assez critique la première.
Charles LE MENESTREL
Il existe toutefois des nuances. De nombreux tuneurs ne connaissent rien en mécanique et confient le moteur de leur véhicule à un professionnel. Il en est souvent de même pour la sellerie.
Tanguy CORNU
C’est vrai aussi pour la peinture.
Stanislas GRENAPIN
Nous arrivons au terme de cet atelier. Je retiens que malgré le climat morose de l’automobile qu’évoquait Mathieu en introduction, la personnalisation semble offrir de nouvelles opportunités à l’industrie.
Charles LE MENESTREL
Il y a vingt ou trente ans, la différence entre le haut de gamme et des modèles bon marché résidait dans les performances. Cet écart s’est peu à peu resserré et le même phénomène s’est ensuite produit pour l’équipement. Il reste la personnalisation de l’habillage du véhicule. _C’est la raison pour laquelle les constructeurs se sont emparés de cette tendance. Aujourd’hui, nous assistons déjà à une démocratisation de la personnalisation des véhicules.
Pierre LANNOY
La personnalisation des véhicules constitue surtout, pour les utilisateurs, le seul moyen de donner un sens à un objet que l’on conserve parfois cinq, huit ou dix ans, de la même façon que l’on peut personnaliser sa maison ou son appartement.
Tanguy CORNU
Dans son roman « Traité du zen et de l’entretien des motocyclettes », Robert Pirsig, auteur américain, distingue deux types fondamentaux d’individus : ceux qui réparent eux-mêmes leur moto et ceux qui la font réparer. Selon lui, le rapport aux choses et au monde est fondamentalement différent pour ces deux catégories d’individus.
Guillaume KOZUBSKI
Le contexte actuel conduit en effet les constructeurs à proposer des solutions de plus en plus nombreuses de personnalisation. Le Parisien propose d’ailleurs ce jour un supplément sur l’introduction d’une différenciation par le design dans les véhicules utilitaires, qui étaient jusqu’ici à l’écart de ces tendances. Nous voyons bien que toutes les niches sont gagnées peu à peu par ces phénomènes. L’atelier qui portait sur l’automobile populaire avait conclu autour de l’idée selon laquelle l’automobile devenait un outil fonctionnel, notamment dans l’univers urbain, où elle tend à devenir anonyme. Ces deux tendances existent.
Stanislas GRENAPIN
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