Introduction
La compétitivité recouvre deux aspects : le coût et le « hors coût », c’est-à-dire la valeur de la marque, la qualité des produits, l’innovation. La compétitivité et l’innovation formaient le sujet d’un Atelier qui a eu lieu hier, dont il est ressorti que la filière automobile se dote aujourd’hui d’outils collaboratifs pour faire valoir sa compétitivité demain. Mais comment définir cet horizon ? S’il faut innover à moyen terme, on ne peut ignorer la compétitivité coût à court terme. Il ne s’agit certes pas que des salaires, malgré ce que laissent entendre de nombreuses déclarations dans la presse. L’enjeu recouvre aussi la productivité des usines françaises et les achats : doit-on se fournir hors de France ou au contraire acheter dans l’Hexagone lorsqu’on a la responsabilité de centaines milliers de salariés ?
Nous savons qu’un « choc de compétitivité » est attendu par l’ensemble des acteurs. Il doit être chiffré par le rapport de Louis Gallois, qui doit être remis le 15 octobre. Selon des indiscrétions, 30 à 50 milliards d’euros d’économies sur les charges sociales fourniraient une marge de manœuvre à la filière. Philippe Varin, Président du Directoire de PSA, affirmait le 27 septembre « qu’un allégement de 5 à 10 points des coûts salariaux aurait un effet sensible sur la compétitivité coût ». Il affirme aussi : « nous pouvons avoir des coûts supérieurs à nos voisins européens, à condition que nous vendions de la technologie qui nous permette de monter en gamme ». Nous voyons là se dessiner un lien entre innovation, compétitivité et coûts.
Carlos Tavarès, numéro deux de Renault, affirmait le même jour : « le déficit de compétitivité des usines françaises de Renault était dû pour moitié au coût du travail et pour l’autre moitié à un manque de performance ». Le lendemain, Carlos Ghosn soulignait : « nous avons besoin d’un choc de compétitivité massif. Sinon, Renault pourrait bien ne plus exister sous sa forme actuelle en France ». Si chacun perçoit la dimension politique de telles déclarations, nous voyons aussi que la question n’est pas simple.
Sommes-nous suffisamment productifs dans la filière automobile française et les coûts salariaux la pénalisent-ils de manière excessive ?
Patrick Blain, vous avez dirigé de 2009 à 2012 la plate-forme de la filière automobile après avoir exercé une longue carrière au sein de Renault, qui vous a amené jusqu’à la Division générale adjointe Commerce et Division Véhicules utilitaires. Vous êtes aujourd’hui Président du Comité des Constructeurs Français d’automobiles, co-organisateur des Ateliers du Mondial avec la Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA).
Rémi Cornubert, vous êtes associé au sein du cabinet Oliver Wyman, où vous êtes chargé du secteur automobile. Vous êtes expert en stratégies de développement, en croissance rentable et en programmes de réduction des coûts.
Bernard Jullien, vous dirigez le GERPISA, réseau international de chercheurs spécialisés dans l’automobile. Vous êtes maître de conférences à l’université de Bordeaux et vous avez été étroitement associé à la préparation de cet Atelier.
Frédéric Bricnet, vous êtes responsable du Pôle filière automobile au sein de Syndex, qui assiste les élus du personnel et leurs organisations. Vous auditez chaque année 80 à 100 entreprises de la filière automobile autour des problématiques de compétitivité.
Enfin, Denis Ferrand, vous dirigez COE-Rexecode, le Centre d’observation économique et de Recherche pour l’Expansion de l’Economie et le Développement des Entreprises. Vous étudiez la compétitivité de la France et des pays de l’Union européenne, notamment au travers de votre fameuse enquête « qualité-prix » réalisée tous les ans depuis vingt ans auprès des importateurs européens.
Le constat
Emmanuel TAILLARDAT
La compétitivité du « made in France » se mesure en partie par le volume de nos exportations. Pour l’ensemble des biens et services, la part de ces exportations dans l’ensemble des exportations de la zone euro a connu une baisse de 4,5 à 5 % depuis le début des années 2000. Le même constat apparaît pour les produits manufacturés (c’est-à-dire en dehors des services), qui représentent un peu plus de 13 % des exportations de la zone euro contre 17 % en 2000.
Le commerce extérieur automobile de la France est également déficitaire depuis 2008 : nous importons davantage d’automobiles en France que nous n’en exportons.
Denis Ferrand, pourquoi le « made in France » est-il jugé moins compétitif, en particulier dans la filière automobile ?
Denis FERRAND
La courbe de la part des exportations françaises dans l’ensemble des exportations de la zone euro, établie par Rexecode, livre un enseignement intéressant. Si le poids des exportations françaises dans l’ensemble des exportations de la zone euro était resté stable depuis 1998, nous réaliserions un chiffre d’affaires supplémentaire de 185 milliards d’euros à l’exportation, soit neuf points de PIB (pour un gain net de 5 % de PIB). Ce constat témoigne de l’ampleur de ce que nous avons « perdu ».
Comparaison France-Allemagne
Denis FERRAND
COE-Rexecode réalise depuis vingt ans une enquête au travers de laquelle nous interrogeons les importateurs européens quant à la qualité et aux prix qu’ils perçoivent pour les biens et services français.
La courbe que l’on obtient présente un profil similaire quel que soit le secteur observé (automobile, électronique, biens intermédiaires, biens de consommation). En 1995, les produits allemands étaient jugés de très bonne qualité, avec des prix élevés. Les produits français étaient jugés de qualité inférieure à celle des produits allemands, avec un prix perçu comme moins élevé. Ces 15 dernières années, l’Allemagne a conservé sa position de leader du point de vue de la qualité intrinsèque des produits. Dans le même temps, elle a consenti un effort de prix très important, ce qui se traduit par une perception du prix meilleure que celle des produits français – indépendamment du niveau réel des prix. En d’autres termes, une voiture ou une machine-outil allemande est perçue comme chère mais ce prix est jugé acceptable au regard du niveau de qualité perçu.
Dans le cas de la France, le niveau de qualité des produits s’est amélioré et il en est de même de la perception du prix entre 1995 et 2011. Les efforts d’amélioration des prix et de la qualité ne nous ont pas permis, toutefois, de compenser intégralement le handicap initial des produits français sur le plan de la qualité. De plus, nous avons perdu l’avantage relatif que nous avions sur le terrain des prix. Nous sommes ainsi entrés dans un processus mortifère dans lequel l’avantage comparatif conféré par des prix moins élevés a disparu.
Emmanuel TAILLARDAT
Comment réagissez-vous à cette analyse, Rémi Cornubert ?
Rémi CORNUBERT
L’écart décrit en matière de la perception de la qualité doit être relié au positionnement des produits sur les différents marchés. Dans les segments de moyen de gamme, les constructeurs sont beaucoup plus sensibles à la compétition, notamment celle qui provient de pays émergents. L’Allemagne a fait un choix très ancien à travers le « pacte de l’industrie » conclu dès 1927. Elle avait constaté que les produits qu’elle fabriquait tendaient à devenir des commodités. Elle a alors décidé de s’inscrire dans une perspective de long terme en misant sur l’innovation et la qualité pour bâtir une industrie forte.
Plus récemment, l’Allemagne a considérablement travaillé sa compétitivité, notamment depuis une décennie, à travers le coût du travail et le coût de ses achats mais aussi en faisant porter l’effort sur la productivité de ses usines : nous voyons que le nombre de voitures sortant des usines allemandes est plus élevé que dans les usines françaises, pour des niveaux d’inputs équivalents.
Bernard JULLIEN
L’analyse décrite reflète aussi une stratégie économique menée par un pays qui, déjà doté d’une forte compétitivité « hors coûts », a consenti de surcroît des efforts en matière de compétitivité coût. Cette stratégie s’est révélée mortifère au plan macroéconomique pour d’autres pays qui ont été confrontés à une politique économique allemande qui asséchait leurs possibilités de croissance et réduisait leurs débouchés. Si la situation de l’économie française a subi les conséquences de cette stratégie de compétitivité, il en est de même pour l’ensemble des autres économies européennes. Ce schéma décrit bien ce que nous avons vécu depuis 2004 alors qu’un contrat tacite dominait jusqu’alors, laissant implicitement aux Allemands le cœur du haut de gamme tandis que les autres économies européennes pouvaient tirer leur épingle du jeu par la croissance du marché et les volumes.
Emmanuel TAILLARDAT
Il est également intéressant de noter que le coût horaire de la main-d’œuvre industrielle, tous secteurs confondus, s’établit à 36,84 euros en France en 2012 contre 36,24 euros en Allemagne. L’écart est donc quasiment inexistant. Mise à part la Belgique, le coût horaire de la main-d’œuvre est plus faible dans tous les autres pays.
Patrick BLAIN
Il faut tout de même mesurer l’évolution qui s’est produite depuis l’an 2000 : ce coût horaire a considérablement augmenté en France en raison d’un effet de ciseau défavorable. Quels que soient les indicateurs observés, toutes les données indiquent un resserrement de 10 à 15 points de l’écart de coût salarial entre la France et l’Allemagne depuis un peu plus de dix ans.
Rémi CORNUBERT
Nous avions évolué ce resserrement à 14 points dans l’industrie automobile.
Emmanuel TAILLARDAT
Dans l’automobile, le coût horaire de la main-d’œuvre s’établit à 33,8 euros en France contre 44,37 euros outre-Rhin.
Frédéric BRICNET
Il convient de raisonner sur la main-d’œuvre directe ou sur l’ensemble des effectifs, comme nous le faisons en France. Le coût de la main-d’œuvre, en retenant cette définition, avoisine 35 euros par heure, à ceci près que les coûts horaires sont très différents au sein de Renault et de PSA du fait de structures salariales distinctes. La base industrielle allemande dans la filière automobile est beaucoup plus importante qu’en France. Le personnel de R&D et les fonctions « corporate » pèsent davantage chez les constructeurs français, en particulier au sein de Renault. PSA bénéficie d’un coût plus faible en raison d’une structure des effectifs dans laquelle le personnel de production représente un poids plus important. Tel était du moins le cas jusqu’à maintenant.
Dans le cas de Volkswagen, la part de la production sur le sol allemand de véhicules et d’organes mécaniques (56 %) n’a pas varié en une décennie, grâce aux exportations de ce constructeur vers d’autres pays européens. Il y a là un autre élément important pour la compétitivité coût. Il faut aussi inclure dans ce raisonnement la conception et l’articulation entre les produits et les processus car la France accuse encore un déficit de compétitivité de ce point de vue, même si nous avons réalisé des progrès indéniables.
En outre, la logique allemande correspond davantage à une logique de système (qui intègre les pays à bas coûts), là où les acteurs français privilégient souvent l’opportunisme sur le plan des coûts, ce qui se traduit par une moins grande efficacité d’ensemble. Enfin, les volumes entrent en ligne de compte. Si nous parlons du secteur de la mécanique et des biens d’équipement, nous comparons un nain et un géant. Or il existe un effet de « masse » très important dans ces industries.
Patrick BLAIN
Arrêtons avec les discours misérabilistes. Ce Salon constitue le meilleur endroit pour prendre la mesure des bijoux de technologie que proposent aujourd’hui les constructeurs français. Il existe aussi des constructeurs étrangers qui construisent sur le sol français, puisque nous parlons ici de l’emploi en France. Au-delà du diagnostic, qui est connu de tous, nous devons plutôt nous demander dans quelle direction agir et nous organiser. Hier a eu lieu un Atelier sur l’innovation et la compétitivité. Il faut cesser ce dialogue stérile dans lequel chacun se renvoie la balle quant à l’origine du défaut de compétitivité des produits français. Nous sommes dans une situation noire et nous devons faire feu de tout bois, en agissant très vite sur la compétitivité coût, car des actions peuvent être déclenchées rapidement. Les chantiers sont un peu plus longs à mettre en œuvre en matière d’innovation mais il s’agit aussi d’un axe important. Nous pourrions en tout cas innover sans délai sur un point le consensus !
Emmanuel TAILLARDAT
Rémi Cornubert, pourquoi n’y aurait-il pas de fatalité ?
Rémi CORNUBERT
Deux pays se trouvaient il y a dix ans dans une situation similaire à celle de la France aujourd’hui : la Suède et l’Allemagne. Elles en sont sorties par le haut par la R&D, l’investissement dans la technologie et la montée en gamme. Je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions pas faire la même chose. Nous disposons de tous les actifs nécessaires pour cela (écoles d’ingénieurs, constructeurs et équipementiers de premier plan, etc.). Nous devons en effet nous tourner vers l’avenir et miser sur ces atouts.
La question du coût salarial demeure néanmoins importante et on ne peut raisonner en masse globale. La société Mercer, qui fait partie de notre Groupe, réalise des études salariales par niveau. Elle compare pour différents pays (France, Chine, Corée, etc.) le niveau de salaire d’un groupe d’ouvriers qui travaillent dans une chaîne d’assemblage. Nous voyons alors qu’une dérive s’est produite. Mais elle ne concerne pas le salaire brut : elle porte sur les prélèvements de charges sociales. C’est là que le décalage est le plus important. Ce constat est alarmant car l’entreprise voit ses coûts complets exploser en dix ans alors même que l’opérateur ne voit pas son pouvoir d’achat augmenter. Dans le même temps, l’Allemagne a opéré un transfert massif de charges sociales des entreprises vers d’autres acteurs. Elle a négocié avec les partenaires sociaux (patronat et syndicats) des accords de flexibilité avec un seul objectif : préserver l’emploi sur le sol allemand. L’Allemagne fabrique même aujourd’hui 700 000 véhicules de plus qu’en 2004, alors que la France a vu sa production diminuer, dans le même temps, de 1,2 million de véhicules. En application de ces accords, les ouvriers travaillent 45 heures par semaine dans les pics d’activité tandis que ce volume peut tomber à 26 heures hebdomadaires dans les creux d’activité. Ce modèle, totalement différent, qui associe les salariés et les organisations syndicales à la stratégie de l’entreprise, est tourné vers l’avenir et vers l’exportation. Nous devons nous inspirer de cet exemple et travailler sur nos leviers de compétitivité plutôt que de nous flageller car il n’y a pas de fatalité.
Emmanuel TAILLARDAT
Les pouvoirs publics allemands et le monde de l’entreprise ont pris des décisions fortes au début des années 2000, en particulier en 2004. Faut-il faire la même chose en France et cela suffirait-il à résoudre le problème de la compétitivité coût ?
Bernard JULLIEN
Ecoutant beaucoup les industriels, je m’étais presque laissé convaincre de l’intérêt du projet de « TVA sociale ». Lorsque j’ai soumis cette thèse à mes collègues économistes, ceux-ci m’ont fait observer qu’il s’agissait d’un projet typiquement « anti-coopératif », car si tout le monde adopte cette mesure, personne n’en sortira gagnant. Elle agit en effet comme une dévaluation : elle consiste à renchérir les exportations pour favoriser les exportations. Il s’agit donc d’un projet non coopératif à l’échelle européenne.
Patrick BLAIN
Les Allemands l’ont fait.
Denis FERRAND
Ils l’ont fait en 2007, alors que le processus d’amélioration de la compétitivité était déjà engagé depuis plusieurs années. Cela a constitué la touche finale de leur plan d’amélioration de la compétitivité.
Bernard JULLIEN
Ils l’ont fait à contre-emploi. De la même manière, pendant des années, des politiques avaient été développés pendant des années par chacun en vue d’exporter davantage, ce qui ne pouvait pas fonctionner puisque tous les pays ne peuvent pas accroître leurs exportations simultanément au sein de l’Union européenne.
Par conséquent, nous ne pouvons pas imaginer que l’adoption par la France d’une telle mesure apporte autre chose qu’une bouffée d’oxygène temporaire. La question posée aujourd’hui est celle des débouchés : la France souffre avant tout de la faiblesse du marché et de la chute des volumes, qui sont passés de 3 millions à 2 millions de véhicules. Aucune industrie ne peut dégager des indicateurs « propres » sur cinq ans avec une telle chute des volumes. Je reconnais que nous avons besoin d’un choc de compétitivité, ne serait-ce que pour gagner des volumes ou pour sortir de cette spirale de décroissance. S’il s’agit de se lancer dans des stratégies qui auraient pour effet de « plomber » la croissance européenne par le jeu de la concurrence salariale, je serai beaucoup plus circonspect.
Denis FERRAND
Force est de constater qu’il n’existe à l’heure actuelle aucune réponse coordonnée à l’échelle européenne. Lorsqu’on compare les performances françaises à l’exportation avec celles de tous les pays de la zone euro, on se rend compte que la France a connu la plus faible croissance de ses exportations. En Espagne, les coûts salariaux unitaires ont déjà reculé de 10 % en deux ans. Ils ont aussi très fortement reculé en Irlande. Le processus est donc engagé et tous les pays européens tirent vers le bas les coûts salariaux. Je ne suis pas sûr qu’il faille entrer dans cette course. Sans doute une réponse coordonnée doit-elle être recherchée. Des réponses sont aussi à rechercher à d’autres niveaux. La baisse des prix qui fut nécessaire pour préserver les volumes est intervenue alors que les coûts salariaux évoluaient défavorablement. Le résultat se voit dans les marges, qui se sont effondrées, avant même la chute de la demande constatée en 2009 et 2010. Les marges que dégageait l’industrie automobile en 2008 pour l’activité en France ne représentent que 10 % des marges dégagées par l’industrie allemande.
Bernard JULLIEN
Les marges diminuent avant 2008 en raison de la chute des volumes. Pendant des années, la productivité a crû beaucoup plus vite que les salaires. Les volumes commencent à diminuer lorsque les délocalisations débutent, c’est-à-dire à compter de 2004. Les volumes connaissent alors une chute tandis que les salaires se maintiennent et l’écart favorable à l’industrie française qui existait jusqu’alors, en termes de productivité et de salaires, commence à se combler. C’est essentiellement par les décisions d’affectation des volumes (et non par les coûts salariaux) que l’on peut expliquer la dégradation des marges.
Patrick BLAIN
Une seule chose devrait nous préoccuper aujourd’hui : que faire maintenant ?
Emmanuel TAILLARDAT
Tous les acteurs semblent d’accord pour réduire les charges sociales qui pèsent sur les entreprises.
Patrick BLAIN
Ce sujet appartient au pouvoir politique, qui a manifesté sa prise de conscience du sujet, puisque le Président de la République a annoncé lors de sa venue au Mondial de l’Automobile l’organisation prochaine d’une table ronde.
Plus largement, il n’est évidemment pas question de changer le modèle social français mais de le traiter différemment afin que l’industrie cesse d’être constamment pénalisée. Renault et PSA ne sauveront pas leur peau en fabriquant des berlines de luxe. Ce segment n’est pas dans leurs gènes et ne fait pas partie de leur Histoire, même s’il a pu exister dans le passé des coups de génie tels que le Renault Espace, qui représente une forme de haut de gamme.
Nos constructeurs ont pour vocation de concevoir des véhicules à haute valeur ajoutée ou à « valeur ajoutée augmentée ». Souvenons-nous que le marché haut de gamme allemand représente six fois son équivalent français. Toutes les tentatives des constructeurs français de prendre pied sur ce marché ont terminé par un échec cuisant car ce marché est beaucoup trop étroit dans notre pays. Depuis vingt ans, les pouvoirs publics « tapent » sur le haut de gamme par des mesures fiscales (bonus-malus, etc.).
Emmanuel TAILLARDAT
Je rappelle que dès l’an prochain, les acheteurs de voitures neuves émettant plus de 200 grammes de CO2 par kilomètre paieront 6 000 euros de malus.
Patrick BLAIN
La « haute valeur ajoutée » à la française est magnifiquement incarnée par la gamme DS de Citroën. Nous nous étions rendu compte chez Renault (ce qui avait donné lieu au lancement des modèles « Initiale Paris », après le succès des « Baccarat ») que dans chaque segment, il existe un pourcentage assez stable (5 % à 10 %, parfois 15 %) de clients disposés à payer le modèle « toutes options ». Citroën est allé beaucoup plus loin que Renault en ajoutant une différenciation sur le design sur la DS. Zoe, d’une certaine façon, est du haut de gamme.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous plaidez donc pour une innovation par le produit.
Patrick BLAIN
La valeur ajoutée peut provenir du produit et de l’innovation. Notre Atelier rejoint sur ce point la table ronde qui a eu lieu hier à propos de l’innovation et de la compétitivité.
Frédéric BRICNET
Si l’on compare Renault et PSA à d’autres constructeurs en termes de prix de revient de fabrication ou de coûts complets, des écarts vont apparaître du fait des coûts salariaux, a fortiori si l’on compare une usine française à une usine turque ou roumaine. Ce n’est pas là que l’essentiel se joue. En moyenne européenne, la dimension salariale entre en ligne de compte mais ceci n’est pas vrai pour toutes les comparaisons. Il faut surtout relever que d’autres aspects entrent en ligne de compte, à commencer par les volumes. Cet effet sera d’autant plus important qu’un pays conduit une politique de développement qui requiert des investissements importants dans chaque nouveau programme.
D’autres éléments appellent un effort de l’industrie automobile française et notamment la conception du véhicule, en lien avec le manufacturing. Les écarts sont importants dans ce domaine. A niveau de gamme identique, le taux de productivité physique de Nissan est par exemple meilleur que celui de Renault, en raison notamment d’un couple produit-processus moins complexe, favorisant une réalisation plus aisée des standards.
Enfin, nous plaidons chez Syndex pour une démarche de « Lean Contracting », c’est-à-dire une contractualisation efficiente avec l’amont, qui intègre très tôt l’efficacité du manufacturing ou de l’équipementier. Il existe sur ce plan des écarts importants que nous constatons régulièrement.
Emmanuel TAILLARDAT
Si je comprends bien, nous détruisons ou nous perdons de la valeur en se montrant moins « collectif ».
Frédéric BRICNET
Nous pourrions la reconquérir. De la même façon, la comparaison avec la France et l’Allemagne ne doit pas omettre la façon dont fonctionnent les deux systèmes.
On ne compte plus le nombre de colloques qui ont eu lieu sur le thème des clusters et grappes d’entreprises. Des évolutions ont certes été amorcées récemment mais nous devons embrasser l’ensemble de ces dimensions, parmi lesquelles le dialogue social, qui joue aussi un rôle important.
Emmanuel TAILLARDAT
En quoi la création de la PFA (plate-forme de la filière automobile), en 2009, peut-elle aider la filière à devenir plus productive et plus compétitive par les coûts ?
Patrick BLAIN
La démarche est née au moment de la crise, ce qui est trop souvent le cas en France : il faut attendre d’avoir un pied dans la tombe pour commencer à agir. Un dialogue a été amorcé, sous l’égide du gouvernement. Il faut poursuivre dans cette voie. Nous devons tordre le cou à l’idée selon laquelle la compétitivité coût nous sauvera tous. Il s’agit d’une condition nécessaire mais non suffisante. Nous devons faire feu de tout bois.
Nissan exploite à Sunderland une usine en Europe (qui produit 470 000 voitures par an) tandis que Renault en exploite six. Nissan a d’ailleurs construit le succès de cette usine à un moment où la Livre était très basse. Il y a dix ans, personne ne voulait de Nissan et son pari industriel a aussi reposé sur la dévaluation de la Livre par rapport aux autres devises.
Il existe en tout cas du travail partout. Nous devons gérer et assumer notre Histoire. Il faut que chacun prenne ses responsabilités, tant sur le plan de la compétitivité coût (pour laquelle le dialogue social a en effet un rôle important à jouer) qu’en matière d’innovation, par la création des filières et au travers d’un dialogue multidimensionnel entre constructeurs et fournisseurs.
Ces industriels étrangers qui réussissent en Europe et en France
Emmanuel TAILLARDAT
Vous avez évoqué le cas de Nissan à Sunderland. La productivité constitue bien sûr un élément clé de la compétitivité et l’on peut se demander pourquoi certains constructeurs asiatiques réussissent en Europe. Vous venez d’expliquer, Patrick Blain, que le succès de Nissan à Sunderland repose largement sur le volume de production de ce site, ce à quoi s’ajoute le faible niveau de la Livre.
Bernard JULLIEN
Précisons que l’usine de Nissan à Sunderland représente plutôt l’équivalent de deux usines Renault et non de six usines.
Denis FERRAND
Le coût salarial horaire, au Royaume-Uni, est aujourd’hui identique à son niveau de 2000 du fait de la dévaluation de la Livre. Cette mesure a donc en effet eu un impact considérable.
Emmanuel TAILLARDAT
Rappelons que Nissan, membre de l’Alliance Renault-Nissan-Samsung, réussit à Sunderland depuis moins de dix ans, bien que l’usine soit beaucoup plus ancienne (1986). Ce site était même au bord de la fermeture il y a une dizaine d’années.
Bernard JULLIEN
Il existe sans doute chez ce type de constructeur une plus grande capacité à intégrer le manufacturing dans le design du produit et à anticiper la fabrication. Cela rejoint peut-être la conviction selon laquelle une usine n’est pas seulement une charge ou une source de problèmes, de la même façon que les travailleurs ne sont pas essentiellement considérés comme des centres de coûts. L’intégration de l’ensemble de ces données dans la chaîne de valeur forme certainement un élément de compétitivité. Sunderland est aussi une usine à laquelle sont confiés des volumes importants et qui a bénéficié, dans l’Alliance, de l’affectation de modèles qui auraient pu être produits ailleurs, notamment chez Renault.
Emmanuel TAILLARDAT
De surcroît, cette usine fabrique des modèles qui se vendent très bien (le Qashqai et le Juke).
Bernard JULLIEN
Lorsque les volumes décroissent dans l’automobile, personne ne sait préserver le climat social, maintenir la satisfaction des fournisseurs et conserver des indicateurs d’un bon niveau. Là se trouve le principal problème.
En France, nous voulons jouer le choc de compétitivité au moment où l’on ferme une usine, ce qui est compliqué politiquement : on ne sait pas si nous sommes en train de gérer la décroissance des volumes ou si l’on y met un terme. C’est pourquoi il faut donner un signal fort, à l’occasion de ce choc de compétitivité, quant à la stabilité des volumes futurs, faute de quoi nous aurons toutes les peines du monde à rétablir les indicateurs.
Patrick BLAIN
Il existe un facteur commun à Nissan et Toyota : ces entreprises délocalisent des activités qui étaient basées au Japon. Ce choix a été encouragé, là aussi, par des considérations monétaires. Comment expliquer que Toyota décide de fabriquer en France pour exporter aux Etats-Unis ? Leur usine n’était pas pleine. Toyota a donc accru les volumes qui y étaient produits, ce qui est beaucoup plus judicieux que de construire une usine supplémentaire sur le sol américain. Il s’agit d’une logique industrielle, qui découle aussi du niveau de parité des monnaies.
Emmanuel TAILLARDAT
Rappelons qu’un dollar s’échange aujourd’hui contre 77 yen aujourd’hui contre 120 yen il y a cinq ans. Les exportations en provenance du Japon sont donc devenues beaucoup plus coûteuses. Karl Schlicht, vice-président exécutif de Toyota Europe, affirmait le 25 septembre dernier : « l’Europe est une zone difficile pour les entreprises japonaises. Si en plus on fait appel à des voitures venant du Japon, ça devient carrément délicat sur le plan des exportations ». Il assume donc totalement ces problématiques.
Rémi CORNUBERT
Il n’y a pas si longtemps, il existait des quotas en Europe et les constructeurs japonais ou coréens exportaient un nombre de modèles limité. Lorsque le marché s’est ouvert plus largement, ils ont commencé à construire des usines. Toyota a pu faire le choix de s’implanter à Valenciennes en 2001, plutôt que de construire un site en Europe de l’Est, car le système de production des Japonais est le meilleur du monde.
On peut le représenter sous la forme d’une pyramide inversée en haut de laquelle se trouve l’opérateur, sur lequel le constructeur mise beaucoup pour générer un progrès continu. Les opérateurs sont formés, qualifiés et l’entreprise est à leur écoute pour les faire progresser.
La France souffre aussi d’un handicap sur le terrain industriel. Nous sommes très forts pour développer de nouveaux produits. Nous sommes beaucoup moins doués pour les industrialiser car ce métier n’est pas considéré comme noble. Les deux pays leaders dans le secteur de la machine-outil, fondamental pour l’industrie automobile, sont curieusement les deux pays qui exploitent les usines les plus productives du monde, c’est-à-dire les Allemands et les Japonais.
En tout état de cause, comparer deux plates-formes d’usine impose de raisonner à capacités identiques, faute de quoi on aboutit très vite à des conclusions erronées. Nous mesurons finalement le nombre d’heures nécessaire à la production d’une voiture. Il s’agit de la mesure « ultime ». De ce point de vue, la meilleure usine du monde est aujourd’hui celle de Nissan à Sunderland. Puis viennent des usines au Japon et un peu plus loin l’usine Toyota de Valenciennes. Au-delà du projet, je crois que nous devons miser sur la partie industrielle de l’activité automobile pour retrouver un très bon niveau de compétitivité. Il faut redonner aux jeunes l’envie de travailler en usine. En Allemagne, lorsque vous débutez dans l’industrie automobile, vous êtes systématiquement affecté à une ligne de production et vous travaillez soit sur le processus, soit sur le produit. Il en est de même chez les Japonais. Nous avons souvent tendance à confondre la compétitivité coût avec la question des salaires. Ceux-ci représentent en moyenne 10 % à 15 % du prix de revient du produit fini pour les constructeurs.
Patrick BLAIN
Si l’on raisonne sur l’ensemble de la chaîne de production, cette part est plus proche de 25 %.
Rémi CORNUBERT
En effet. Souvenons-nous également qu’après la chute du Mur de Berlin, l’Allemagne a su intelligemment rechercher des fournisseurs en Europe centrale pour diminuer la part de la main-d’œuvre dans le coût de ses produits, redonnant de la compétitivité à ses produits. Il ne s’agit cependant que de mesures de court terme, même si ce type de choc de compétitivité permet de relancer à un moment donné une dynamique positive.
Enfin, dans une industrie qui connaît des surcapacités de 30 % à 35 %, ce qui est le cas en Europe actuellement, une guerre des prix est inévitable car tous les constructeurs veulent remplir leurs usines. Nous devons aussi traiter ce problème de surcapacités faute de quoi nous ne parviendrons pas à restaurer les marges.
Emmanuel TAILLARDAT
Frédéric Bricnet, les propos de Rémi Cornubert concernant la responsabilisation de l’opérateur dans le modèle de production japonais vous ont fait réagir.
Frédéric BRICNET
Il est vrai qu’il existe aussi des enjeux de structure sociale dans la production. C’est la reconnaissance de la polyvalence qui est en jeu. Si l’on se trouve face à une pyramide d’âge assez « écrasée », le constructeur peut mieux rémunérer ses opérateurs. L’usine de Valenciennes présente une autre caractéristique importante qui réside dans la jeunesse de l’effectif. Nous avons réalisé une étude comparant sous l’angle social les quatre sites de Toyota en France produisant des véhicules du segment B. Nous voyons que l’effectif de l’usine de Valenciennes est jeune : 44 % de l’effectif a moins de cinq ans d’ancienneté, contre une ancienneté moyenne de 20 ans et plus dans les autres usines.
Cette spécificité se traduit aussi par des niveaux de salaire relativement bas (inférieurs d’environ 30 % au salaire moyen des opérateurs en France). Il n’existe que trois échelons parmi ces opérateurs, avec un faible écart entre ces différents niveaux. En outre, 44 % de l’effectif a moins de cinq ans d’ancienneté, contre une ancienneté moyenne de 20 ans et plus dans les autres usines. Un autre facteur distinctif a trait à la productivité. Remarquons enfin que malgré sa jeunesse, l’effectif de l’usine de Valenciennes affiche un taux de TMS (troubles musculo-squelettiques) élevé.
Emmanuel TAILLARDAT
De quoi faut-il s’inspirer chez Nissan à Sunderland ou Toyota à Valenciennes pour améliorer la productivité des sites français ?
Frédéric BRICNET
Votre question rejoint celle des nouvelles plates-formes des constructeurs : celles-ci pourront-elles dégager des gains de productivité de 10 % à 15 % ?
Patrick BLAIN
Renault a beaucoup appris de son alliance avec Nissan en matière de processus.
De la salle
J’ai effectué toute ma carrière chez PSA et je voudrais réagir à propos de la politique de plates-formes. De longue date, PSA s’est lancé dans une politique de plates-formes et de bases modulaires qui permet aujourd’hui aux 508 et C5, par exemple, d’être fabriqués sur la même plate-forme. Sur le plan des produits et des processus, il est clair que depuis dix ans, on ne peut plus imaginer de concevoir une voiture sans une vision constante du cycle en « V », avec des itérations successives entre la conception et la réalisation. C’est la raison pour laquelle des représentants des usines participent toujours aux équipes « projet ».
Patrick BLAIN
Je crois également que la différence entre les constructeurs français et d’autres constructeurs porte davantage sur le terrain (c’est-à-dire les usines) que dans la conception. Un effectif de 30 ans, comme celui de Valenciennes, présente des caractéristiques très différentes de celles d’un effectif dont l’âge moyen est de 45 ou 50 ans. Je ne parle pas seulement du contexte social mais aussi de la souplesse intellectuelle face à de nouvelles méthodes. Les Japonais se sont implantés aux Etats-Unis grâce à des usines dont l’effectif moyen avait 25 ans, là où celui des constructeurs américains était beaucoup plus âgé. Nous devrons redoubler d’efforts et rechercher plus encore le consensus afin que tous les opérateurs, y compris les plus anciens, comprennent l’urgence des évolutions à promouvoir. La seule innovation incontournable, comme je l’ai déjà souligné, est la construction d’un consensus au sens le plus large, en incluant les aspects liés aux coûts salariaux, à l’innovation et au Lean Manufacturing.
Emmanuel TAILLARDAT
Bernard Jullien, que peut-on emprunter à ceux qui réussissent sur le plan industriel et en termes de productivité ?
Bernard JULLIEN
Soit Rémi Cornubert a raison, auquel cas nous devons traiter le problème des surcapacités en faisant fi du consensus. Il est en effet peu probable que nous fermions des usines dans le consensus.
Si Patrick Blain a raison, il faut reconstruire une forme de croissance, puisque la structure par âge des effectifs dépend directement de la croissance : l’absence d’embauche génère nécessairement le vieillissement des effectifs. Sans les volumes et sans la croissance, il sera très difficile d’agir.
Au cours des années 2009-2010, nous avons estimé qu’il fallait « faire le gros dos », tant la fermeture de sites serait violente dans un contexte conjoncturel déjà dégradé. Aujourd’hui, l’ensemble des analystes plaident pour la résorption des surcapacités structurelles. Il existe aussi une stratégie consistant à « sortir par le haut », ce qui doit conduire à se demander s’il est normal que le marché européen se situe à 12 millions de véhicules ou si son niveau naturel ne se situe pas plutôt au niveau connu en 2007, qui était beaucoup plus élevé. Lorsque nous avons intégré de nouveaux Etats-membres en 2004 ou 2005, le niveau estimé du marché à l’horizon 2015 était plus élevé. Si les volumes restent aussi bas, les indicateurs de la filière resteront dégradés et nous demanderons des efforts à des salariés à qui nous ne pourrons apporter aucune garantie quant à la pérennité de leur unité de production.
Emmanuel TAILLARDAT
A ce tableau s’ajoute la concurrence d’autres constructeurs, notamment les Coréens. Kia aura fabriqué 285 000 véhicules particuliers en Slovaquie cette année. Hyundai en aura fabriqué 300 000 en République Tchèque.
Bernard JULLIEN
La Banque européenne d’Investissement a subventionné ces usines. Les constructeurs sont donc en train de demander à l’Europe de les aider à traiter le problème des surcapacités alors qu’elle a largement contribué à faire advenir cette situation.
Patrick BLAIN
Ces constructeurs sont désormais présents et nous devons reconnaître qu’ils fabriquent de bonnes voitures. Le marché européen va péniblement revenir au niveau de 13 ou 14 millions de véhicules. Nous devons maintenant nous demander ce que nous pouvons fabriquer en France, ce qui rejoint la question du « haut de gamme à la française ». Pour Renault, il s’agit à l’évidence du véhicule électrique. Pour PSA, il s’agit des véhicules hybrides et du haut de gamme dans chacun des segments.
Emmanuel TAILLARDAT
Nous avons connu quatre crises de l’automobile au cours des vingt dernières années (1993, 1997, 2008, 2012). Existait-il un facteur commun à ces crises qui existe encore aujourd’hui ?
Patrick BLAIN
Le marché est saturé et n’atteindra jamais un niveau beaucoup plus élevé. Tel est le point commun de ces crises. Tout le monde s’extasie sur l’embellie du marché américain, en feignant d’oublier que de très nombreuses usines ont été fermées après une chute des ventes de 40 %.
Emmanuel TAILLARDAT
13 usines ont été fermées aux Etats-Unis.
Patrick BLAIN
Il s’agit aussi d’un autre modèle social. Le marché américain est saturé et ses acteurs seront satisfaits lorsqu’il aura retrouvé ses volumes d’avant-crise. Il existe un peu plus de marge de croissance sur le marché européen mais nous ne dépasserons pas de beaucoup le niveau de 2007.
Frédéric BRICNET
Derrière ces constats se profile une question de pouvoir d’achat dans le domaine automobile en Europe. Ce pouvoir d’achat est contraint et distribué de façon plus inégalitaire que dans les années 70, ce qui se traduit d’ailleurs par une polarisation nouvelle du marché autour des différents segments.
Emmanuel TAILLARDAT
Ne vendons-nous pas toujours nos voitures trop chères ? N’a-t-on pas tendance à ajouter des incrémentations technologiques à contre-emploi ?
Frédéric BRICNET
Les ventes montrent que l’acheteur moyen de véhicules neufs est de plus en plus âgé et dispose d’un revenu plus élevé que par le passé. Le renouvellement du produit pourrait rendre beaucoup plus accessible le véhicule, sans que celui-ci ne doive nécessairement être produit dans un pays à bas coût. A la fin des années 90, nous avions une vision de la façon dont les constructeurs français allaient produire en France et de la façon dont ils comptaient rebondir, notamment à travers l’évolution de leurs gammes. Il y a deux ans, au moment de la crise, le principe consistait à conserver les usines dans la perspective d’un rebond. La question qui se pose aujourd’hui est celle de la façon dont la « maison France » pourra s’insérer dans la mondialisation. Compte tenu des évolutions de parité, le site de Valenciennes va récupérer des volumes qui seront exportés vers les Etats-Unis. Nous sommes très faibles hors de France et du point de vue de notre capacité d’exportation vers des marchés « exotiques ». La production française est peu présente sur les marchés les plus rémunérateurs. Nous intervenons sur le marché le plus difficile d’Europe, tandis que les constructeurs allemands exportent d’Allemagne vers les Etats-Unis et vers la Chine, qui sont les marchés les plus lucratifs aujourd’hui.
Denis FERRAND
70 à 80 % de la croissance mondiale, d’ici 2020, seront réalisés dans les pays émergents. C’est la raison pour laquelle nous ne pouvons faire l’économie d’un choc de compétitivité puisqu’il est indispensable de se projeter à l’exportation pour bénéficier de la croissance des volumes. Le marché européen n’est pas voué à disparaître mais on ne peut aborder de la même façon un marché en croissance et un marché de renouvellement.
Pistes d’avenir : quels sont nos atouts ?
Emmanuel TAILLARDAT
Les constructeurs français nous ont livré leur stratégie. Philippe Varin affirme la volonté, pour PSA, de monter en gamme : « nous pouvons nous permettre d’avoir des coûts supérieurs à certains de nos voisins à condition de vendre des technos ». Carlos Ghosn affirme, quant à lui, que « 50 % des profits de l’industrie automobile en Europe proviennent du premium », manifestant ainsi l’intérêt de Renault pour ce segment. Dacia constitue une autre réponse et une innovation fondamentale en termes de processus et de conception, au juste prix. En outre elle n’est pas réservée aux pays émergents. Bernard Jullien, vous connaissez bien cette aventure puisque vous êtes le co-auteur du livre « L’épopée Logan ».
Bernard JULLIEN
La haute valeur ajoutée n’est pas nécessairement la montée en gamme. Il s’agit de la valeur reconnue par le client. L’on peut rechercher la valeur chez les clients riches et âgés. Nous voyons ainsi l’âge moyen de l’acheteur de véhicules neufs augmenter. L’automobile devient alors l’affaire d’une clientèle riche et fripée. L’on peut aussi garder à l’esprit que 35 millions de voitures circulent en France, pour 27 millions de ménages.
L’automobile demeure donc un produit de masse et, pour les constructeurs, l’incapacité à définir une offre capable de s’adresser au plus grand nombre devrait être problématique.
C’est sous cet angle que nous avons esquissé le projet Logan. Son succès devrait d’ailleurs nous rendre un peu plus optimistes aujourd’hui, face au problème de surcapacités : si nous parvenions à fabriquer des véhicules neufs accessibles, nous pourrions retrouver plus vite le niveau qu’a connu le marché en 2007. Les questions de sécurité routière se posent aujourd’hui dans des termes nouveaux. Il en est de même pour les émissions de CO2. Accessoirement, les nouveaux Etats-membres regroupent aussi 100 millions de consommateurs. Le marché européen n’est nullement limité à 13 millions de véhicules. Son niveau « naturel » se situe sans doute entre 17 et 20 millions de voitures. Je suis convaincu qu’il y a dans un projet de construction de véhicules « populaires et propres » une piste mobilisatrice et un gisement potentiel de volumes. Il est bien évident que, pour un constructeur généraliste, le haut de gamme constitue la cerise sur le gâteau et non la base sur laquelle il peut développer ses compétences.
Frédéric BRICNET
Cette proposition implique aussi de révolutionner la conception du véhicule afin de retrouver des marges de manœuvre en termes de coûts. On peut alors envisager de produire des véhicules accessibles à un large public à partir d’une base au Maroc. Les constructeurs français ont des atouts en termes de compétitivité dans les segments des petites cylindrées en restant assez performants dans des moteurs à basse consommation – même si des efforts sont à relancer dans ce domaine.
Emmanuel TAILLARDAT
Vous venez de mentionner le Maroc. Il semble que Renault envisage de s’implanter en Algérie. L’Allemagne a réussi, après la chute du Mur, grâce aux pays d’Europe centrale et orientale pour son approvisionnement et pour la fabrication de ses voitures. L’Algérie et le Maroc peuvent-ils devenir nos pays d’Europe centrale et orientale ?
Patrick BLAIN
Renault s’est en effet interrogé quant à l’opportunité d’un tel projet en Algérie. Il y a finalement de fortes chances qu’il ne se concrétise pas, notamment parce que l’usine se trouve à 400 kilomètres à l’Est de notre usine au Maroc. Pour autant, si ce n’est pas Renault qui s’y implante, d’autres constructeurs le feront. Quant au Maroc, il s’agit en quelque sorte d’une délocalisation à partir de l’activité qui était basée en Roumanie.
Emmanuel TAILLARDAT
Carlos Ghosn a reconnu lui-même que Dacia était devenu, en pourcentage, la première source de rentabilité de l’Alliance.
Rémi CORNUBERT
Nous avons réalisé il y a deux ou trois ans une enquête intéressante qui montrait que, sur une période de vingt ans, le prix moyen d’un véhicule (hors du premium) avait augmenté plus vite que l’inflation. Le poids de l’achat et de l’entretien a considérablement augmenté, à tel point qu’il vient un moment où cette situation n’est plus tenable. Les ménages effectuent alors des arbitrages et se tournent de façon beaucoup plus importante vers le véhicule d’occasion.
Nous voyons aussi que 50 % des fonctionnalités électroniques embarquées dans les véhicules ne sont pas identifiées par les clients et que 30 % d’entre elles ne sont utilisées qu’au cours des premières semaines d’un véhicule.
Si nous voulons redonner une marge de manœuvre à l’industrie européenne, il faut repenser les produits, au-delà du créneau du low cost. Cela suppose une équation différente : si l’on baisse les prix, il faut naturellement baisser les coûts. Il est permis de penser que nous pourrions ainsi dégager des marges susceptibles d’être réinvesties dans l’appareil productif pour le moderniser. Un vrai travail est à réaliser de ce point de vue et il faut utiliser des expériences comme Logan. Rappelons qu’au moment de l’annonce par Renault du lancement de ce modèle, le succès n’était nullement acquis.
Emmanuel TAILLARDAT
Pourquoi PSA n’assume-t-il pas publiquement le travail lancé autour de la gamme « Essentielle » ?
Bernard JULLIEN
Le succès n’est nullement assuré et le chemin allant de l’intention stratégique à sa réalisation est semé d’embûches. D’une façon générale, il se pose un vrai problème de reconstruction de valeur pour l’automobile. Il faut que celle-ci redevienne une cause soutenable politiquement. Si vous annoncez votre intention de faire du « populaire propre » tout en demandant des subventions pour vendre des véhicules hybrides à 40 000 euros l’unité, la situation sera compliquée. Il faut clarifier ce jeu et je ne vois pas d’autre manière de résoudre cette équation qu’en attaquant les causes écologiques par le véhicule populaire de petite taille. Cela suppose qu’un consensus se forme autour d’un tel projet. La montée en gamme est défendable sur la base de ce type de modèle. Elle l’est beaucoup moins pour des berlines produisant 240 grammes de CO2 par kilomètre.
Lorsque Carlos Ghosn arrive à la tête de Nissan en 1999, la Micra 1 est produite à Sunderland. Il s’agit d’un véhicule de qualité, dont le coût de revient est toutefois trop élevé en raison d’une sur-qualité relative. Il va alors recalibrer l’ensemble de l’ingénierie et abaisser le niveau de qualité pour que la production de cette voiture coûte 7 000 euros et non 8 500 euros. Le succès fut au rendez-vous et la profitabilité a ainsi pu être restaurée. Il existe parfois chez les équipementiers une forme de sur-qualité, en particulier pour les petits modèles. On demande ainsi à certains sous-traitants d’effectuer, pour un prix limité, du tri de matières comme on le fait pour une Porsche Panamera.
Emmanuel TAILLARDAT
Si je comprends bien, il faut redéfinir le cahier des charges de la voiture socialement acceptable, socialement défendable par les pouvoirs publics (c’est-à-dire économe) et « technologiquement » intégrable en limitant son contenu technologique.
Frédéric BRICNET
Du point de vue des constructeurs, Renault bénéficie surtout de Nissan, qui tire l’Alliance en raison d’une compétitivité bien positionnée. Du point de vue de la filière industrielle française, l’enjeu réside sans doute dans l’élaboration d’un contrat social, sur le mode « donnant-donnant », qui offre un avenir à l’ensemble de la filière. S’il n’existe pas de visibilité, rien ne dit que l’on ne continuera pas de fermer massivement des usines.
Emmanuel TAILLARDAT
Denis Ferrand, quelle serait la contrepartie qui pourrait être demandée aux constructeurs automobiles en échange du « choc de compétitivité » qu’ils réclament ?
Denis FERRAND
Elle résiderait certainement dans la préservation de l’emploi local. En tant que constructeur, j’insisterais surtout sur le maintien de la possibilité de produire de l’innovation en développant cette réflexion de façon très large : s’agit-il aujourd’hui, pour un constructeur, de produire un bien ou de produire une solution de mobilité ?
Quel est le développement des usages de l’automobile perceptibles aujourd’hui et faut-il seulement raisonner autour de la propriété du véhicule par son utilisateur, par exemple ? L’innovation n’est pas seulement embarquée dans le véhicule.
Emmanuel TAILLARDAT
Un prêt à taux zéro pour l’automobile, à l’initiative des pouvoirs publics, aurait-il un sens ? Que penser de formules qui encourageraient la location à grande échelle ?
Rémi CORNUBERT
Nous subissons en deux ou trois ans des chocs d’une grande violence en raison d’une chute de la confiance des consommateurs et d’une crise du crédit. 60 à 85 % des véhicules, en Europe, sont achetés à crédit. Si les ménages ne peuvent emprunter en raison de taux trop élevés ou d’un durcissement des conditions de crédit, la chute des volumes est inévitable.
J’ai été frappé, ces deux dernières années, par l’augmentation de la volatilité et il faut absolument que l’industrie travaille sur la flexibilité afin d’absorber ces chocs en préservant l’emploi. Il existe des solutions qui ne se limitent pas au chômage partiel. Il faut par exemple pouvoir basculer aisément d’un mix à un autre au sein d’une usine.
Nous avons aussi un avantage important rarement souligné : les constructeurs français ont longtemps fait la course en tête du point de vue des émissions de CO2 des moteurs traditionnels. Chacun reconnaît que le véhicule électrique représentera au maximum, dans un horizon de dix ans, 15 à 20 % du marché. Le reste sera constitué de motorisations traditionnelles qui recèlent un potentiel d’amélioration des émissions d’au moins 30 % à 40 % selon les experts. Nous avons les capacités. Il faut investir et les pouvoirs publics ont aussi un rôle à jouer. La part de R&D de l’industrie automobile tend plutôt à diminuer en France alors qu’elle tend à augmenter dans les autres pays.
Denis FERRAND
Dans quelques jours sera remis le rapport qui a été demandé à Louis Gallois. Il contient apparemment quelques idées que vous avez évoquées. Souvenons-nous toutefois que les Etats généraux de l’industrie ont eu lieu à l’automne 2009 et avaient déjà insisté sur l’urgence d’un choc de compétitivité.
Emmanuel TAILLARDAT
Nous connaissons déjà la phrase de fin du rapport de Louis Gallois : « Et mon rapport aura été le rapport de trop ».
Patrick BLAIN
Nous ne connaissons que trop bien ce mal français. Nous affirmons depuis trois ans qu’il faut agir. La première crise n’a pas suffi. Il faudrait que cela suffise car nous allons finir par disparaître. Mettons de côté les questions de personnes et d’organisations pour avancer de concert. La question du coût du travail ne constitue qu’un aspect parmi de nombreuses dimensions à prendre en compte, comme ce débat l’a amplement montré.
Emmanuel TAILLARDAT
Terminons par une note positive : quel est le nombre de visiteurs depuis le début du Mondial ?
Patrick BLAIN
Dimanche soir, le nombre de visiteurs était comparable à celui de l’édition précédente au même moment.
